Ан8 что за трасса
Трасса Р-22 «Каспий»: участки, заправки, маршрут, характеристика Версия для печати
Всё, что нужно знать, отправляясь в рейс по бывшей М-6.
Федеральная автодорога Р-22 «Каспий» начинается от пересечения с трассой М-4 «Дон», и далее следует через Тамбов, Борисоглебск и Волгоград до Астрахани. Трасса входит в маршрут европейской автодороги класса В Е119 и азиатского маршрута AH8. Автомобильная дорога Р-22 «Каспий» соединяет крупные города на юге страны, востребована при доставке грузов из Астрахани в Москву и в обратном направлении, а также при поездках из Черноземья в Южный Федеральный округ.
На трассе пробки не редкость: дорожные работы по ремонту покрытия проводятся регулярно на разных участках пути, что неизбежно приводит к образованию заторов. Другой причиной возникновения пробок является стабильно высокий поток грузовых автомобилей и фур, занятых в грузоперевозках между Москвой и Волгоградом.
Если вы оказались на трассе «Каспий» Р-22, и имеете достаточно свободного времени для знакомства с попутными достопримечательностями, настоятельно рекомендуем посетить:
Историческая справка
Трасса Москва — Волгоград Р-22 официально именуется «Каспий», что хорошо известно водителям и автолюбителям, которым приходится бывать в городах Нижнего Поволжья и ездить в сторону Каспийского моря. В Средние века на месте современной автодороги располагалась дорога, которая служила для перегонки скота от кочевых племен к русским покупателям. Не торговлей единой живы были международные отношения в те времена — трасса имеет второе название Ногайский шлях, в честь набегов ногайцев и татар на русские земли в XIII—XVII веках.
Характеристики дороги
Если измерить протяженность дороги Р-22 на карте, получим расстояние в 1381 км. Дорожная рубашка выполнена из асфальта и бетона. Наиболее оживленной является участок трассы от начала и до Волгограда — дорога постоянно заполнена грузовыми и легковыми автомобилями. Трасса двухполосная практически по всему маршруту, но от 40 км дороги на подъезде к Волгограду обустроены 4 полосы.
Участки с 4-полосным движением:
Иногда водители грузовиков и автопутешественники используют трассу Р-22 вместо более загруженной соседней трассы М-5 Урал.
Маршрут
Автомобильная дорога Р-22 «Каспий» начинается от пересечения с трассой М-4 и уходит на восток. Сначала трасса захватывает Тульскую область, затем снова возвращается на территорию Подмосковья. Далее дорога проходит по территории Рязанской области, огибает Скопин и Михайлов. Затем следует съезд на Ряжск (этот город также относится к Рязанской области). Следующее примечательное место, мимо которого проложена трасса, это город Чаплыгин в Липецкой области, где находятся 52 памятника архитектуры, охраняемых государством.
Если «северные ворота» — не конечный пункт вашего путешествия, отправляемся по трассе дальше: на территории Тамбовской области объезжает Первомайский, Мичуринск и Дмитриевку. Не доезжая до поселка Стрельцы, дорога огибает Тамбов и направляется в Воронежскую область. На объезде дорога пересекается с трассой Р-193 Тамбов — Воронеж.
На отрезке пути от Тамбова до Борисоглебска трасса пролегает мимо Петровского, Степного и Родионовки (все еще Тамбовская область). Далее в Воронежской области проезжаем Александровку, ПГТ Грибановский, поворот на Верхний и Средний Карачан (пересечение с трассой Е-38 Юг). После Борисоглебска (здесь можно остановиться и посетить несколько красивых храмов, краеведческий музей и другие достопримечательности) следует отрезок пути до Волгограда. На этом участке автомобилистов и водителей грузовиков ждет два пересечения с ж/д путями, река Медведица (приток Дона), и несколько населенных пунктов: Новониколаевский, город Новоаннинский, Михайловка, Ветютнев, поворот на Фролово и Камышин, Тары, Качалино, Кузьмичи.
Трасса Р-22 «Каспий» проходит через Волгоград по проспекту Маршала Жукова и улице имени Маршала Рокоссовского, пересекается в городе с автодорогой А-260 на Донецк и Днепр. Дорога в Волгограде идет параллельно Волге, на выезде пересекается с федеральной трассой А-153 Нытва — Кудымкар и продолжается вдоль реки до самой Астрахани.
Заправки на трассе «Каспий»
В пути очень важно следить, чтобы в баке было достаточно топлива, поскольку оказаться без бензина посреди трассы это как минимум неприятно. Преимущество автодороги Москва — Волгоград — Астрахань в том, что по всему пути следования полно кафе, придорожных мотелей, населенных пунктов и автозаправок. На участке Москва — Волгоград располагается в общей сложности 161 заправка, из которых 43 бензиновых, 8 газовых и 39 дизельных. Таблица заправок на трассе Р-22:
В наши дни сеть дорог разной протяженности, назначения и качества связывает сотни российских городов от Санкт-Петербурга до Владивостока. И, конечно, дороги в России – нечто значительно большее, чем просто путь сообщения для передвижения людей или составная часть транспортной инфраструктуры.
Наверное, у каждого жителя нашей страны с дорогами связаны особые чувства и воспоминания.
В России статус дорог закреплен законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Если говорить о классификации автодорог, то можно выделить несколько типов, маркирующихся буквенно-цифровым кодом.
По условиям движения автомобильные дороги в России делятся на три класса:
• Автомагистраль (дорога для скоростного движения автомобили, не имеющая перекрёстков с другими дорогами (пересечения на разной высоте, мосты/тоннели не являются перекрёстками)), например автомагистрали М-4 «Дон», М-2 «Крым» в Московской области и др. Автомобильные дороги такого класса обозначаются знаками особых предписаний № 5.1 «Автомагистраль» и 5.2 «Конец автомагистрали».
• Скоростная дорога (дорога для скоростного движения транспортных средств, доступная для въезда только через развязки и на которой остановка или стоянка на проезжей части запрещены),
• Дорога обычного типа (нескоростная дорога).
Кроме того, дороги можно классифицировать по типам покрытия и по времени эксплуатации.
Согласно данным Федерального дорожного агентства, общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования оценивается Росавтодором в 1 100 000 км. (в том числе протяжённость местных дорог — 500 000 км).
Если бы было возможно вытянуть все эти дороги в одну линию, то она обогнула бы экватор Земли 27 раз.
Дорог в России множество. Каждая из них по-своему уникальна. И в рамках нашего проекта мы постараемся рассказать вам о каждой из них.
Сети автодорог на территории России
Е – Европейские маршруты – часть единой Европейской транспортной системы, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей, имеют асфальтовое покрытие.
АН – Азиатские маршруты – часть Международной Азиатской Сети, частично совпадают с участками федеральных и региональных дорог. Покрытие варьируется от грунтового до асфальтового.
М – Магистральная сеть российских автодорог – общероссийские магистральные автодороги. Как правило, имеют асфальтовое покрытие и финансируются из федерального бюджета. Соединяют Москву со столицами сопредельных государств и административными центрами Российской Федерации. Составляют основу транспортной системы России. Отличаются плотным транспортным потоком.
А – подъездные и соединительные автомобильные дороги. Финансируются из федерального и региональных бюджетов. Транспортный поток менее интенсивный.
Р – Региональная сеть автомобильных дорог – обеспечивает связь между субъектами Федерации. Финансируются из федерального и региональных бюджетов. Покрытие варьируется от асфальтового до грунтового.
Н и К – прочие дороги местного значения. В каждом субъекте Федерации имеют свою нумерацию. Финансируются из региональных и муниципальных бюджетов.
Помимо этого, существует сеть автомобильных дорог общего пользования федерального значения. Маркировки этих дорог могут быть М, Р, А.
Основным критерием включения автодороги в эту сеть является её значение для Российской Федерации. Перечень утверждается правительством.
Магистральная сеть автодорог
Согласно правилам, номера этих автодорог на знаках пишутся слитно с префиксом М (М1, М52, М10, М60). В официальных же документах между префиксом и номером обязан стоять знак дефиса и через пробел должно быть в кавычках указано название автодороги (М-52 «Чуйский тракт», М-1 «Беларусь», М-10 «Скандинавия», М-60 «Амур»).
Строительство, ремонт и эксплуатация федеральных автодорог находится в ведении Федерального Дорожного Агентства «Росавтодор» Министерства Транспорта Российской Федерации. Помимо этого, существует Государственная Компания «Российские Автомобильные Дороги» (Автодор, Russian Highways), целью создания которой стало развитие сети скоростных платных магистральных автодорог.
Магистральные автодороги федерального значения (класс М):
Карта-схема федеральной магистральной системы (магистральные автодороги)
Региональная сеть автомобильных дорог
Автомобильные дороги, которые составляют региональную сеть, имеют префикс Р и номер. Название в виде имен собственных они не имеют, и именуются в соответствии с маршрутом.
В зависимости от уровня подчиненности, строительство, ремонт и эксплуатация региональных автомобильных дорог находится в ведении Федерального Дорожного Агенства «Росавтодор» Министерства Транспорта Российской Федерации или региональных подразделений Росавтодора.
Сеть европейских автомагистралей
По правилам этих соглашений и международных конвенций определяется правовой статус автомагистралей (дороги класса А, В, С, Е), правила пользования дорожными знаками и сигналами на автомагистралях, международные стандарты дорожных транспортных средств и средства для перевозки пассажиров, легковые автомобили, мопеды, велосипеды, национальные и иностранные транспортные средства), международные формы водительских удостоверений и международная страховая карта (зеленая карта).
Для координации деятельности национальных автомобильных транспортных средств государствами заключаются двусторонние и международные соглашения о дорожном движении. В региональном аспекте эта координация осуществляется на многосторонней договорной основе в рамках международных организаций, таких, как Международная автодорожная федерация (МАФ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), Международная автомобильная федерация (ФИА), Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК).
Статус общеевропейской сети автодорог был утвержден 15 марта 1983г. соглашением о международных автомагистралях (СМА). Главной целью соглашения стало развитие в Европе международного дорожного движения и улучшение имеющихся транспортных условий. В Соглашении дано определение и понятие плана международной сети «Е», плана постройки и реконструкции дорог, имеющих международное значение. Страны-участники соглашения обязались включить развитие дорожной сети в свои внутригосударственные программы.
В Приложениях к Соглашению приведены:
— перечень дорог международной сети «Е»;
— условия, которым должны отвечать международные автомагистрали;
— идентификация и маршрутные марки для обозначения дорог «Е».
По территории России проходят маршруты:
Международная Азиаткая Сеть (Asian Highway)
Начало проекта Asian Highway (AH) было объявлено в 1959 году. Основной его целью стало объединение стран-участниц в единое транспортное пространство. Первый этап организации сети был завершен к 1970 году, после чего, в связи с возникшими проблемами финансирования, работы существенно замедлились. А в 1975 году работы по проекту были полностью остановлены.
Региональные политические и экономические изменения 80х и 90х годов XX века дали новый толчок к развитию AH. 18 ноября 2003 года на встрече руководителей стран в Бангкоке было разработано Межправительственное соглашение по Азиатской Сети Шоссе. Это соглашение было подписано в Шанхае (апрель 2004 года) и вступило в силу 4 июля 2005 г.
На данный момент AH представляет собой сеть дорог, соединяющую 32 азиатские страны. Сеть имеет выходы в Европейскую часть материка. Общая протяженность дорог составляет 141 тыс. км. Общая структура сети представлена на рисунке ниже:
По территории России проходят маршруты:
• участок AH3 от границы с Монголией (Кяхта) до Улан-Удэ, полностью совпадает с федеральной дорогой А-165.
• участок АН4 от границы с Монголией (Ташанта) до Новосибирска, полностью совпадает с федеральной дорогой М-52.
• АН6 тянется от Владивостока через Китай, через всю Россию до границы с Белорусией, состоит из нескольких федеральных дорог и их участков: М-60, А-189, А-166, М-55, М-53, М-51, М-5, М-1.
• участок АН7 от границы с Казахстаном до Екатеринбурга, проходит по федеральным автодорогам М-36 и М-51.
• АН8 тянется от границы с Азербайджаном до границы с Финляндией, состоит из федеральных автодорог М-29, Р-279, Р-291, Р-215, Р-216, М-6, М-10, А-127.
• в европейской части России расположены части менее значимых маршрутов АН61, АН63 и АН70.
• на территории Сибири пролегают участки маршрутов АН60 и АН64.
• по Дальнему Востоку проходит маршрут АН30 и часть маршрута АН31.
Дороги Урала
Транспортная структура Уральского региона достаточно хорошо развита на юге и практически отсутствует на севере. Она имеет две оси межрегионального значения, которые тянутся с запада на восток:
• Из Москвы на Челябинск приходит М-5 «Урал», которую «продолжает» на восток М-51 «Байкал»
• Из Перми на Екатеринбург приходит Р-242, продолжаемая до Тюмени при помощи Р-351, и идущая далее через Ишим на Омск Р-402
Эти оси тесно связаны автодорогами, обеспечивающими транспортную доступность на уровне Федерального Округа:
• М-5 «Урал» (подъезд к Екатеринбургу) связывает Челябинск и Екатеринбург
• Р-354 обеспечивает связь Екатеринбурга и Кургана
• М-51 «Байкал» (подъезд к Тюмени) связывает Курган и Тюмень
Несмотря на огромные территории на севере региона, там пролегает всего одна магистральная дорога Р-404. Она обеспечивает доступность Сургута и Ханты-Мансийска для автомобильного транспорта. Начинается Р-404 от Тюмени.
В наследие от Советского Союза Уралу достались и транспортные связи с Казахстаном:
• От Ишима через Ильинку в Казахстан уходит Р-403
• От Кургана в Казахстан идет Р-327 (через пос. Украинец)
• М-36 ведет в Казахстан от Челябинска через Южно-Уральск и Ясные Поляны
• Южная федеральная ось по М-51 «Байкал» и та на своём пути в Сибирь проходит через Казахстан
Помимо дорог, уходящих на Казахстан, важной автодорогой на юге Урала является Р-360, пролегающая от Южно-Уральска до Магнитогорска, расположенного практически на границе УФО.
Карта-схема уральской автомагистральной системы
(магистральные автодороги Уральского Федерального Округа)
Дороги Сибири
Транспортная магистральная ось Сибири тянется от Омска до Читы по федеральной трассе «Байкал», состоящей из автомобильных дорог М-51 «Байкал», М-53 «Байкал», М-55 «Байкал». К этой осевой магистрали примыкают автодороги:
• из Челябинска в Омск приходит М-51 «Байкал»
• от Омска на Казахстан идет автодорога М-38
• от Омска на Тюмень ведет дорога Р-402
• от Новосибирска через Алтай на Монголию проложена трасса М-52 «Чуйский тракт»
• от Барнаула на Казахстан идет дорога А-349
• от Красноярска через Хакасию и Тыву на Монголию ведет автодорога М-54 «Енисей»
• от Иркутска на Монголию проложена трасса А-164
• от Улан-Удэ на Монголию ведет дорога А-165
• от Читы на Китай ведет автодорога А-166
• из Читы на Хабаровск уходит автомагистраль М-58 «Амур»
Карта-схема сибирской автомагистральной системы
(магистральные автодороги Сибирского Федерального Округа)
Дороги Дальнего Востока
Несмотря на большую площадь, занимаемую Дальневосточным Федеральным округом, дорожное хозяйство на Дальнем Востоке находится в весьма удручающем состоянии. Транспортная инфраструктура ДВФО, фактически, самая слабая. Ее ядро состоит из трех автодорог:
• М-58 «Амур» «Чита – Хабаровск»;
• М-60 «Уссури» «Хабаровск – Владивосток»;
• М-56 «Колыма», строящаяся от М-60 через Республику Саха (Якутия) на Магадан и далее идущая как выход к Охотскому морю.
Все остальные автодороги или примыкают к магистральным, или связывают между собой удаленные населенные пункты, не имея прямого выхода на магистрали. Последнее характерно для Чукотки, Камчатки и Сахалина в силу их географической «оторванности» от цивилизации.
На Дальнем Востоке очень многие дороги представляют собой зимники, действующие лишь после установления снежного покрова, или тракторные дороги, пройти по которым может лишь вездеход.
Карта-схема дальневосточной автомагистральной системы
(магистральные автодороги Дальневосточного Федерального Округа)
Как было уже сказано, автомобильных дорог в России превеликое множество. Чтобы объехать каждую из них потребуется очень много времени и средств. И если время можно как-нибудь найти, например, взяв отпуск, то с материальными расходами не всё так просто.
Но воспользовавшись поиском попутчиков, и вы не только сможете уехать туда, куда пожелаете, но и заметно сократите расходы на поездку.
Ан-8. Догоняя американские транспортники
Ан-8 стал первой машиной, которая по своим возможностям приближалась к лучшим заокеанским военно-транспортным самолетам. Разработанный в 1950-е годы самолет стал первой ласточкой обновленной советской военно-транспортной авиации (ВТА). До появления Ан-8 перевозкой военных грузов в интересах советских ВВС занимались сохранившиеся после завершения Второй мировой войны транспортные самолеты Ли-2 (лицензионная копия американского Douglas DC-3) и переделанные из пассажирских самолетов – Ил-12Д (транспортно-десантный) и Ил-14Т (транспортный).
Эти самолеты, созданные во второй половине 1940-х годов, уже не отвечали требованиям военных, не успевая за стремительным ходом времени. В то же время главный геополитический противник Советского Союза массово эксплуатировал специальные транспортные варианты самолетов – С-119 Flying Boxcar, классический военно-транспортный С-123 Provider, а компания Lockheed уже начинала работать над одним из самых известных и массовых транспортных самолетов в истории авиации – С-130 «Геркулес». В 1950-е годы турбовинтовой четырехмоторный Lockheed C-130 Hercules относился к самолетам нового поколения.
История появления Ан-8
Имеющиеся в наличии советских ВВС самолеты Ил-12Д, Ил-12Т и Ил-14Т представляли собой переделку пассажирских машин, что негативным образом отражалось на их транспортных возможностях. Как и у Ли-2 у них имелись лишь боковые двери, которые использовались для погрузки и выгрузки грузов в транспортную кабину. В то же время американские С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider были специализированными военно-транспортными самолетами. Широкофюзеляжные самолеты с усиленной конструкцией пола для перевозки тяжелых грузов и задним расположением двустворчатых транспортных дверей, позволяли легко разместить в грузовом отсеке различные артиллерийские системы, минометы, автомобили и другую военную технику. При этом на С-123 Provider нижняя створка задних транспортных ворот откидывалась вниз, выполняя также роль погрузочно-разгрузочной рампы.
Накопленный послевоенный опыт эксплуатации военно-транспортной авиации, в том числе во время войны в Корее (1950-1953 годы), наглядно демонстрировал запрос на создание большого транспортного самолета, который мог бы взлетать и садиться с полевых грунтовых аэродромов, отличался увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. Такая машина обязательно оснащалась несколькими двигателями, но самое главное – самолет должен был продолжать полет даже в случае полного отказа одного из двигателей. В 1953 году советская разведка располагала информацией о работах американцев по созданию нового военно-транспортного самолета, на который ставились турбовинтовые двигатели (ТВД). О создании «Геркулеса» знал Дмитрий Федорович Устинов, который на тот момент занимал пост министра оборонной промышленности Советского Союза. В совокупности это и послужило толчком к началу опытно-конструкторских работ по созданию первого советского специализированного военно-транспортного самолета с ТВД.
В декабре 1953 года появляется постановление Совета Министров СССР о создании в ОКБ Антонова нового транспортного самолета, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями. Транспортно-десантная версия будущего Ан-8 получила шифр – изделие «П», параллельно шли работы над проектом пассажирского варианта – изделие «Н», но эти работы были остановлены уже в 1954 году, от создания пассажирской версии отказались в пользу нового проекта Ан-10. Военные предъявляли к будущему транспортному самолету следующие требования: перевозка зенитных орудий и полевых артиллерийских систем калибра до 152-мм включительно, перевозка 120-мм и 160-мм минометов, новых колесных бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, грузовика ЗиЛ-157, полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63, как минимум двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57 и другой военной техники. Также в Минобороны рассчитывали, что новый самолет сможет взять на борт не менее 40 солдат со своим вооружением или столько же десантников.
По сути, новый советский военно-транспортный самолет разрабатывался, чтобы ликвидировать наметившееся отставание от США в области грузовых военных авиаперевозок. Создаваемый в ОКБ Антонова транспортник должен был соответствовать следующим требованиям: возможность взлета и посадки с грунтовых аэродромов небольшой длины; способность совершать полеты в сложных метеоусловиях и в любое время дня и ночи; наличие вместительной грузовой кабины и широкого грузового люка, расположенного в хвостовой части самолета. Создавать с нуля новую для страны машину должно было конструкторское бюро, которое на тот момент не обладало достаточным опытом и навыками в данной области. Именно поэтому главный конструктор Олег Константинович Антонов обратился за помощью к коллегам из КБ Ильюшина и КБ Туполева с просьбой отправить в Киев конструкторскую документацию и чертежи по самолетам Ил-28 и Ту-16. Дополнительно от ОКБ Антонова на авиационные заводы в Москву и Казань направились группы инженеров, чтобы на месте изучить указанные самолеты. Также Олег Константинович обратился за помощью к авиаконструктору Роберту Людвиговичу Бартини, который помог с чертежами пола грузовой кабины будущего военно-транспортного самолета. В ОКБ Антонова смогли реализовать проект Бартини, внеся в него свои изменения.
Стоит отметить, что пол грузовой кабины – это важная часть любого военно-транспортного самолета. Пол делается усиленным и прочным, чтобы выдерживать большой вес перевозимой военной техники и грузов различного назначения, помимо этого он выполняет роль дополнительной защиты самолета в случае аварийной посадки. На Ан-8 сама идея конструкции пола кабины представляла большой интерес – продольные балки ферменной конструкции пропускались сквозь шпангоуты. Благодаря этому решению конструкторы добились того, что пол грузовой кабины получился прочным и одновременно легким, никаких претензий после начала эксплуатации самолета к нему никогда не предъявлялось. Весь полученный в других КБ опыт помог Антонову и его конструкторам избежать большого количества ошибок на этапе проектирования, что позволило создать новый военно-транспортный самолет в короткие сроки.
Первая выкатка нового самолета, который уже получил официальное наименование Ан-8, состоялась в феврале 1956 года. В ОКБ Антонова приурочили данное событие к 50-летнему юбилею талантливого главного конструктора. 11 февраля новый транспортник впервые поднялся в небо. Несмотря на возникшие в полете неполадки в системе управления закрылками, самолет успешно завершил первый полет, перелетев с аэродрома Святошино в Борисполь, где начался полный комплекс заводских испытаний новой машины. В том же 1956 года самолет впервые показали широкой публике. Дебют новой машины пришелся на традиционный авиационный парад в Тушино, где граждане увидели еще одну новинку советского авиапрома – первый реактивный пассажирский самолет Ту-104. Государственные испытания Ан-8 завершились в конце 1959 года, тогда же самолет официально приняли на вооружение Военно-транспортной авиации.
Особенности конструкции самолета Ан-8
Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом. Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.
Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом. Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.
Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи: транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета; новые турбовинтовые двигатели; наличие современного радиолокационного прицела РБП-3. В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.
Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.
Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч). По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.
К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 километров (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 километров, а большие водные объекты – за 80 километров.
Судьба самолета Ан-8
За четыре года серийного производства с 1958 года (построены первые 10 самолетов) по 1961 год включительно в СССР собрали 151 самолет Ан-8. В части военно-транспортной авиации самолет начал поступать в 1959 году и оставался на вооружении до 1970 года. Сохранившиеся самолеты передали в другие подразделения вооруженных сил и различные министерства. Часть самолетов продолжала эксплуатироваться и после распада СССР, самолет трудился в частных компаниях, занимаясь коммерческими грузоперевозками в странах Африки и на Ближнем Востоке.
Ан-8 стал первой машиной в линейке советских военно-транспортных самолетов, созданных в ОКБ Антонова. Параллельно с ним создавался более вместительный четырехмоторный транспортник Ан-12, а затем последовали еще более крупные ВТС – Ан-22, Ан-124 и Ан-225, которые смело можно отнести к рукотворным воздушным китам. Крайне успешным оказался и многоцелевой транспортный самолет Ан-26, который не мог похвастаться такими габаритами и грузоподъемностью, но по сей день верой и правдой служит в армиях многих стран мира, в том числе и российской.
На судьбу серийного производства Ан-8 серьезно повлиял военно-транспортный самолет Ан-12, который советская промышленность освоила в 1958 году, а в войска новая машина начала поступать параллельно с Ан-8. Более крупный Ан-12 получил четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М, в процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса увеличилась до 61 тонны, а максимальная нагрузка вдвое превышала возможности самолета Ан-8. Конструкторы считали, что самолеты можно будет выпускать параллельно, а Ан-8 займет нишу перевозки среднегабаритных военных грузов (это было наиболее рациональное решение), но военное и высшее руководство страны приняло решение, отличное от мнений Олега Константиновича Антонова и министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, оставив в цехах авиационных заводов только Ан-12.
К слову, Ан-12 получился достойным конкурентом для своего заокеанского коллеги С-130, не уступая американцу даже в объемах выпуска: только в Советском Союзе было собрано 1248 самолетов данного типа.