Автономный ход троллейбуса что это
Мобильность и экологичность: как современные троллейбусы могут ездить без троллеев
Современные троллейбусы с автономным ходом могут объединять удалённые уголки города и одновременно способствуют сохранению окружающей среды.
Технологические новинки украинского машиностроения
Отечественные автомобилестроители уже долгое время по собственной инициативе поддерживают тренд экологически безопасного электротранспорта, стремясь повысить комфорт населения в городах. В чём же заключаются преимущества именно троллейбусов?
Раньше троллейбусам часто ставили в упрёк их медлительность. Причиной этому была контактная сеть, которая значительно ограничивала мобильность транспорта. Но современные технологии позволяют быть независимыми от неё.
Для обеспечения движения без подсоединения к электросети троллейбусы «Богдан» оборудованы литий-ионными батареями. Они позволяют проезжать по отрезку дороги от одного километра самостоятельно. Чем больше таких аккумуляторов — тем больше дальность автономного хода.
Литий-ионные аккумуляторы в конструкции троллейбуса дают возможность доходить до самых отдалённых районов и преодолевать препятствия без создания заторов. Это означает, что городским властям не нужно искать деньги на создание электрической контактной сети. В это же время мобильность движения троллейбусов с автономным ходом дают возможность объединять несколько маршрутов в один. А также заменять маршруты в зависимости от потребностей населения без лишних затрат.
Необходимость экологизации транспорта
Ещё одно большое преимущество троллейбусов — это их экологичность. Города ощущают острую необходимость в таком транспорте, так как страдают от превышения уровня загазованности. Так, в Киеве в 2018 году показатель загрязнения диоксидом азота и формальдегидом иногда был в 4-6 раз выше нормы. За этими сложными названиями прячутся причины заболеваний дыхательных путей и обострения хронических болезней. Согласно исследования украинских учёных, среди подростков-жителей центра города — здоровых существенно меньше, чем среди тех, кто проводит время в спальных районах с меньшими транспортными потоками. Эти результаты свидетельствуют о насущной потребности уменьшения количества техники, не отвечающей экологическим стандартам.
На сегодняшний день в большинстве из 460 городов государства [Украины — ПП] преобладают автобусные маршруты. Электротранспорт функционирует только в 51 из них. В то же время из почти четырёх тысяч зарегистрированных троллейбусов 67% уже исчерпали свой срок эксплуатации и нуждаются в замене.
Следовательно, повышение качества пассажирских перевозок за счёт нового электротранспорта — один из основных путей преодоления проблемы загазованности. Главное, чтоб модернизация техники происходила вместе с реформой инфраструктуры, которая бы предусматривала отдельные полосы для общественного транспорта и чёткий график движения.
На сегодняшний день «Богдан» готов обеспечить модернизированными низкопольными троллейбусами все города, которые изъявят желание обновить подвижный состав: лучший «Автосборочный завод №1» способен производить до 6 000 единиц техники в год. В 2019-м новые троллейбусы уже заказали Киев, Харьков и Сумы, продолжив движение в сторону экологизации своих транспортных систем.
На данный момент «Богдан» выпускает 4 серии троллейбусов на 100 / 105 / 150 / 184 пассажира. По данным сайта «Пассажирский транспорт» за 2018 и начало 2019 года корпорация выпустила и поставила в города Украины 58 троллейбусов
Троллейбусы с автономным ходом — выгодное приобретение для города
Краснодару предстоит замена обычных троллейбусов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом. «КИ» спросили у экспертов, чем эти троллейбусы лучше старых, и обоснована ли их покупка экономически.
Чем выгоден для Краснодара троллейбус с автономным ходом? Я не раз здесь бывал и видел, как разрастается город, появляются новые районы, и они тоже нуждаются в транспортной инфраструктуре.
Строить сеть сейчас дорого, и покупка для регионов троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное приобретение. Вы покупаете подвижной состав, вкладываете минимальные средства в подготовку контактной сети, и машина готова обслуживать новый маршрут. Это эффективный и очень недорогой способ обеспечить перевозку пассажиров в районах, где на данный момент нет электрической сети.
Зная ваш город, скажу — троллейбусы так и будут ходить по своим старым маршрутам. Но есть новые маршруты — и вот на них может стать новая техника.
Разница в стоимости между новыми с автономным ходом и старыми троллейбусами не больше 5%. В новых есть аккумуляторы, они важны, поскольку дают мобильность.
Средняя стоимость таких троллейбусов сейчас составляет 20 млн рублей. Но в этом году еще действует программа Минпромторга по субсидированию закупки электротранспорта, в частности, субсидия на закупку троллейбусов с автономным ходом составляет 7,5 млн рублей.
Если брать Краснодар, то стоимость такого троллейбуса для города может составить примерно 12,5 млн рублей. И эта машина будет включать в себя все современные решения — wi-fi, USB-порты, кондиционер, систему навигации «Умный город», систему «Безопасный город» «ГЛОНАСС» и т.д.
Что касается гарантии. Гарантийные сроки по троллейбусу в среднем — не менее 10 лет, на аккумуляторную батарею — зависит от циклов заряда-разряда. Ресурс такой батареи может достигать 7 тыс. циклов заряда-разряда. И этого хватает на 5-7 лет эксплуатации.
— Сегодняшний троллейбус — это крайне устаревшая технология. В условиях мегаполиса полная зависимость от контактной сети не позволяет ему быть конкурентоспособным. Троллейбусы, которые сейчас ездят по городу — заложники дорожных ситуаций: дтп, обрывов проводов, отключения света, крайне неравномерного движения. И если это происходит, он парализует систему, другие троллейбусы не могут его объехать. К тому же, с учетом их возраста, надежность невысока.
ВШЭ посчитала, что за 14-15 лет даже перевозки трамваем в городе сократили на 17%, а троллейбусов на — 33%. И получается, что население города выросло на треть, а перевозки общественным транспортом, и в первую очередь троллейбусом, сократились. И если сейчас ничего не предпринимать, то постепенно троллейбус умрет сам по себе.
Что такое троллейбусы с автономным ходом? Это транспорт, который уже 5 лет используется в Питере и лет 30 существует в Европе. Это экологичный транспорт.
Решение о покупке новых троллейбусов достаточно взвешенное, поскольку позволяет продолжать использовать существующую контактную сеть. Но главное — троллейбус на автономном ходу не привязан к контактным линиям, может большую часть пути проезжать без нее. Это позволит городу постепенно модернизировать контактную сеть, строить новые участки, где это действительно необходимо.
Задача экономики проста: или выручку поднять, или снизить затраты, чтобы люди активнее пользовались транспортом. С одной стороны, решение направлено на повышение выручки. На улицах города появляется быстрый и даже с эстетической точки зрения более современный вид транспорта, что для города большой плюс.
И второй момент — снижаются затраты. КТТУ не так давно удалось снизить задолженность с 900 млн рублей до 100 млн рублей. А 900 млн для такого предприятия — очень много.
Было — стало. Так выглядит эволюция белорусских троллейбусов с автономным ходом
Создать троллейбус с автономным ходом конструкторам и предприятиям-производителям хотелось всегда. Первые белорусские попытки в этом направлении были предприняты почти четверть века назад, но тогда все упиралось в компонентную базу. Сейчас препятствия преодолены и таких троллейбусов только в Минске — больше двух сотен. Вспоминаем эволюционный путь, который они прошли с точки зрения конструкции. В некотором роде первыми троллейбусами с автономным ходом можно считать грузовые автотроллейвозы, о которых мы уже рассказывали. Тогда автономный ход обеспечивался с помощью отдельного маломощного автомобильного двигателя. Для пассажирских перевозок такое не подходило. Но мечта жила. В конце 1990-х ДВС все еще оставался единственным вариантом. И конструкторы минского завода «Белкоммунмаш» решились. Только вместо бензинового поставили небольшой дизель.
Зачем троллейбусу автономный ход?
Поначалу для работы на линиях автономный ход совершенно не предназначался. Задача была другой. Представим себе такую ситуацию: прекращена подача электропитания или произошел обрыв контактной сети. Обычные троллейбусы тогда «встают колом» и не могут самостоятельно покинуть место аварии. Троллейбусу же с дизель-генератором такая ситуация не страшна. Он отцепит штанги и спокойно уедет в депо.
Именно этим и могла похвастаться первая низкопольная белкоммунмашевская «гармошка» АКСМ-333, собранная в 1998 году. Правда, ее дизель-генераторная установка мощностью 48 кВт позволяла двигаться только со скоростью 20 км/ч. В депо ехать — нормально, везти пассажиров — нет.
По этой же технологии в том же году на базе высокопольной 201-й модели сделали экспериментальный гибридный троллейбус с электрооборудованием на IGBT-транзисторах и дизель-генератором, занявшим накопительную площадку.
Проехать на дизель-генераторе этот троллейбус мог совсем немного. По сути автономный ход оставался технологическим. Была выпущена лишь одна машина, да и то ее потом в итоге переоборудовали обратно в обычный троллейбус 201-й модели.
МАЗ-103Т
Немножко проехать на аккумуляторах мог МАЗ-103Т, первый опытный образец которого построили в 1999 году.
Для своего времени это был настоящий прогресс и технологический прорыв. Главное, что «немножко проехать» троллейбус мог именно на аккумуляторах. Эту особенность даже в технических характеристиках не подчеркивали, поскольку изначально движение без проводов подразумевалось только на территории депо или диспетчерских станций. Однако было понятно, что будущее — только за энергоемкими аккумуляторами.
Сейчас та самая первая машина находится в музее «Минсктранса» в качестве экспоната.
«Белкоммунмаш». Модель 33300А
Однако в реальности подходящих аккумуляторов не существовало и в начале XXI века, поэтому «Белкоммунмаш» продолжал экспериментировать с дизель-генераторами. Вторая попытка относится к 2006 году.
Обновленная версия дизель-генераторной «гармошки», получившая обозначение «модель 33300А», серьезно отличалась от модели 1998 года. Эта машина при работе дизеля способна была сохранять транспортную скорость в 55 км/ч и все остальные динамические характеристики.
Автономный ход троллейбусу обеспечивал дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого находился дизельный двигатель Iveco APU 100 DIPME мощностью 110 кВт, а также накопительные батареи, выпущенные ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С. П. Королева (РФ) по «космическим» технологиям. Тяговый электродвигатель носил обозначение Skoda 8ML 3550 k/4 и развивал мощность в 185 кВт.
Дизель-генераторная установка «съела» приличный объем в задней части салона, зато ставить сумки было удобно.
Ну и конечно, совсем экзотично смотрелся на троллейбусе настоящий автомобильный глушитель.
Массовой эта модель не стала, поскольку получалась дорогой.
«Белкоммунмаш». Модель 42003A. Первый Vitovt
«Космические» батареи того же российского производителя применили в 2007 году на первом «Витовте». Они были способны накапливать рекуперативную энергию торможения, а также заряжаться от контактной сети во время движения. То есть «Витовт» мог двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах были абсолютно одинаковыми. Но было и одно существенное но.
«Но» заключалось в том, что с полной загрузкой и на высокой рабочей скорости батарей хватало только на 5 км. Тоже мало. Поэтому в режиме автономного хода с пассажирами такие троллейбусы не работали.
«Белкоммунмаш». Модель 32100A
Троллейбусы, чей автономный ход реально использовался на пассажирских линиях, «Белкоммунмаш» строил в 2013—2014 годах по спецзаказу Бреста.
Модель 32100А с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока оснащалась. опять дизель-генератором. Тогда власти облцентра решили продлить маршрут от ДП «Завод „Цветотрон“» до ДП «Южный городок» (это чуть больше 1,5 км), но на этом участке отсутствовала контактная сеть. Почему? Потому как путь лежит через железнодорожный переезд (построен в один уровень с автодорогой, оборудован шлагбаумом), препятствующий продлению троллейбусной линии. Из-за этого нюанса для работы на данном маршруте и создавалась отдельная модификация троллейбуса.
Брестский опыт стал предтечей того принципа, который массово внедрил в итоге Минск. Именно благодаря автономному ходу троллейбусы вернулись на столичный проспект Независимости, где когда-то «сгоряча» демонтировали контактную сеть. Но минские машины — это наконец-то полноценная (важный момент) аккумуляторная «автономка».
МАЗ-203Т70
Полноценное автономное движение на аккумуляторах стало возможным благодаря китайским комплектующим, которые и по цене оказались приемлемыми, и поставить их китайцы могли в любых количествах. Заказ на такую технику распределили между двумя отечественными производителями.
Поставки троллейбусов МАЗ-203Т70, способных подзаряжаться от контактной сети во время движения, а потом проезжать до 15 км с отключенными «рогами», начались в январе 2020 года. В прошлом году приобрели 70 таких троллейбусов, в нынешнем — еще 75. У «Минсктранса» появилась возможность при необходимости менять трассы маршрутов и продлевать их в новые районы без устройства контактной сети.
Троллейбус заряжается постоянно во время движения. Когда уровень заряда батарей достигает 100%, штанги надо опустить в «походное» положение. Когда 75% запаса электроэнергии в батареях расходуется, «рога» поднимают вновь.
По этому же принципу работают и новые автономные троллейбусы «Белкоммунмаша».
«Белкоммунмаш». Модель 32100D
Троллейбус БКМ-32100D — это развитие линейки третьего поколения («Сябр»). Автономный ход составляет 15 км. «Минсктранс» получил 25 таких машин в 2021 году.
Аккумуляторные батареи (литий-железо-фосфатные) размещены в заднем свесе за глухой перегородкой. Подзарядка — в процессе движения от контактной сети. В салоне установлено 25 мест для сидения (из них 9 на низком полу). Общая пассажировместимость — 90 человек.
В 2021 году парк столичных троллейбусов пополнили еще и «Витовты» модели 43300D. Это вариация на тему хорошо известного в столице электробуса Vitovt Max Electro. Машина тоже обладает автономным ходом. В общей сложности «Минсктранс» получил от BKM Holding полсотни таких «гармошек».
Всего же в Минске сейчас 220 троллейбусов с возможностью автономного хода.
Автономный ход становится чем-то самим собой разумеющимся для троллейбусов, по крайней мере предназначенных для белорусской столицы. Такой вариант во многих случаях предпочтительнее электробусов. Автономным троллейбусам не нужны зарядные станции — они заряжаются в процессе движения. Чтобы гарантировать запас автономного хода в 15 км и резервный остаток 30% энергии, им достаточно проехать под контактной сетью 30 минут. При этом нет необходимости тянуть новые провода, можно просто рационально использовать имеющиеся.
Эффективная энергия: увеличенный автономный ход – для развития Петербурга
Как устроен троллейбус с увеличенным автономным ходом или электробус с динамической зарядкой, смогли узнать участники фестиваля Science Bar Hopping, который организовал Фонд инфраструктурных и образовательных программ РОСНАНО. С «начинкой» инновационного транспорта можно было ознакомиться 18 марта на презентации, организованной совместно с петербургским Горэлектротрансом. Важно, что в инновационных троллейбусах удается сохранить главное преимущество электротранспорта, в основе которого – чистота и безвредность для городского пространства.
Электробусы с динамической зарядкой уже хорошо знакомы петербуржцам – они работают на шести маршрутах во всех частях города, начиная с декабря 2017 года. Благодаря появлению нового транспорта реформированные троллейбусные маршруты получили новый виток развития и тут же привлекли повышенное внимание пассажиров: увеличенный автономный ход (УАХ) позволил продлить трассы в те районы, где отсутствует контактная сеть троллейбуса, а также создать новые межрайонные связи.
Электробусы с динамической зарядкой на маршруте №43 на Российском путепроводе
Ключевой элемент системы УАХ – тяговые литий-ионные аккумуляторные батареи. Согласно техническому заданию петербургского Горэлектротранса, они позволяют проезжать без подключения к контактной сети не менее 7,5 километров (при этом заложенный производителем «запас» позволяет задействовать автономный ход и на большее расстояние). Подзарядка аккумуляторов происходит в динамике – во время движения электробуса в режиме «классического» троллейбуса с поднятыми токоприемниками. Отсюда и название новинки – электробусы с динамической зарядкой или in-motion charging.
Процесс подключения электробуса с динамической зарядкой к контактной сети троллейбуса
В данный момент на подвижном составе используется три типа батарей от различных производителей, которые отличаются рядом параметров, например, максимальным током заряда/разряда (от 120/240 А до 320/448 А), номинальным напряжением (от 440 до 605 В), ёмкостью (от 64 до 170 А*ч).
Экологичность, отсутствие даже минимальных вредных выбросов – ещё один существенный плюс технологии, используемой в электробусах с динамической подзарядкой. Для обогрева салона не требуется отопитель на дизельном топливе, который устанавливается на ряде электробусов с иным типом зарядки на начальном этапе развития этих технологий. Тяговые аккумуляторные батареи, установленные на троллейбусах с УАХ, пригодны для работы в сложном климате Петербурга: они при необходимости обогревают или охлаждают себя сами, в зависимости от внешней температуры.
Отработанные тяговые аккумуляторные батареи, не пригодные для дальнейшего использования на транспорте, обретают вторую жизнь, например, в качестве резервных источников питания в различных сферах городского хозяйства и энергетики.
Электробусы с динамической подзарядкой эффективно используют рекуперацию: энергия от торможения также идёт на восполнения заряда аккумуляторов. На этапе испытаний, специалисты Горэлектротранса установили, что электробусы с динамической зарядкой при соблюдении ряда условий могут быть даже энергоэффективнее классических троллейбусов – как раз за счёт рекуперированной энергии.
В электробусах с динамической подзарядкой установлены современные медиакомплексы.
Зарядить смартфон или планшет можно прямо во время поездки благодаря встроенным usb-портам.
Специалисты петербургского Горэлектротранса были одними из инициаторов создания троллейбусов с увеличенным автономным ходом в нашей стране. Первые обсуждения системы УАХ начались в 2011 году. Первое испытание состоялось весной 2013 года. В течение трёх лет на испытаниях в городе на Неве побывало несколько моделей различных производителей, отличающиеся по характеристикам – электробусы с динамической подзарядкой, электробус с длительной зарядкой, дуобус (троллейбус с дополнительным двигателем внутреннего сгорания). По итогам испытаний была разработана маршрутная сеть. С декабря 2017 по сентябрь 2018 было открыто 6 маршрутов (№№ 2, 17, 18, 23, 41, 43), также в течение 2018 года, на период ремонта трамвайных путей в Приморском районе, действовал маршрут №12.
Троллейаккубус: что будет, если троллейбус скрестить с электробусом? Проверяем в Санкт-Петербурге
«Дождь. Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа. Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.
Д ержись крепче, — советует водитель, — сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины — хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!
Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети. Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».
С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее — троллейбус с автономным ходом. Его название — Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».
Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.
Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле — около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.
Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!
И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем — рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль.
Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!
Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо
А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка — это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус — иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории — и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).
Кабина водителя напоминает пилотскую — или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее — щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню — от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.
Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!
А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя — например, о том, что не работает один из поворотников.
Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) — и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер — система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.
Еще одно преимущество для водителя — система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» — и троллейбус превратится в электробус.
Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».
Но автономный ход — это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот — едет на радость пассажирам!
Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу.
Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.
Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор — отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой — беззвучный и без вибраций.
Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)
И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.
Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, — это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?
На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы
Во-вторых, странно выполнены задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?
Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.
Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах — недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.