феррари какая коробка передач

Ferrari 458 Italia получила механическую коробку

Несомненно, современные автоматические коробки, тем более роботизированные с двумя сцеплениями, переключают передачи куда быстрее рядового водителя. Однако некоторые считают, что старая добрая «механика» и три педали способны доставить водителю гораздо больше удовольствия от управления автомобилем, чем любой «автомат». Среди них — специалисты из техасского ателье European Auto Group.

Когда-то по заказу клиента они оборудовали механической коробкой F430 Scuderia, но теперь американцы шагнули дальше. На сей раз «Европейская автомобильная группа» снова решила имплантировать механическую коробку передач в «Феррари», но уже в модель 458 Italia, которая, как помнят поклонники марки, была первой среднемоторной Ferrari с «роботом» с двойным сцеплением вместо простой «механики».

Ресурс CarBuzz.com утверждает, что у ателье уже набралось немало заказов на суперкары Ferrari с «ручкой» — как 430, так и 458. Работы по установке коробки должны быть завершены через несколько месяцев. Правда, марка и модель используемой механической трансмиссии пока не сообщается, равно как и стоимость такой модернизации. Одно можно сказать наверняка: дешёвой она точно не будет.

Тем временем Toyota придумала новый тип коробки передач, который сочетает особенности механической и автоматической трансмиссий. Агрегат требует ручного переключения передач, но не позволит ошибиться с их выбором, а также умеет самостоятельно переключаться в «нейтраль».

Источник

Представлен первый полноприводный «жеребец» — Ferrari FF

Могучий мотор V12 6.3 и роботизированная коробка передач F1 с двумя сцеплениями (отнесённая к задней оси) позволяют суперкару Ferrari FF набирать сотню за 3,7 с и развивать 335 км/ч. У его предшественника было 4,2 с и 320 км/ч соответственно.

Каемся: как и многие, мы не поверили в то, что легендарная компания Ferrari заменит модель 612 Scaglietti автомобилем с авангардным кузовом типа shooting brake. А зря: в Маранелло подготовили именно такой трёхдверный суперкар. Назвали его просто — Ferrari FF (Ferrari Four). А слово four («четыре») означает не только четыре посадочных места в салоне. Новинка — это первая в истории Ferrari полноприводная модель.

О самой важной детали преемника «шестьсот двенадцатой» — полноприводной трансмиссии — итальянцы рассказали подробно. Доподлинно известно, что Ferrari FF не имеет второго карданного вала, а мощность от мотора идёт на переднюю ось напрямую от коленвала. Заведует этим двухступенчатая главная передача фирмы Carraro. А ещё отсутствуют межосевой и межколёсный дифференциалы, за которых трудятся два электронноуправляемых «мокрых» сцепления бюро Heerbiger. Пакеты фрикционов подключает каждый своё колесо, а их деятельность имитирует работу активного дифференциала. Механизм носит имя 4RM (Ruote Motrici) и является запатентованной разработкой Ferrari, а весит вдвое меньше аналогичных систем. Ко всему прочему, создатели обмолвились о том, что 4RM работает в тесном сотрудничестве с системой стабилизации.

С остальным всё более или менее ясно. В основе новинки — алюминиевая пространственная рама разработки концерна Alcoa. Суперкар FF длиннее предшественника на пять миллиметров (итого 4907 мм) и выше него на 35 (1379), но уже на четыре (1953). Колёсная база растянулась на 41 мм — до 2990 мм. К слову, четырёхместная трёхдверка весит больше купе 612 Scaglietti: 1880 против 1840 кг.

Источник

Почему ни в коем случае нельзя покупать Ferrari F355

На днях уважаемый smazhik в ходе одной увлекательной переводческой дискуссии поделился ссылкой на статью Дага ДеМуро про нюансы эксплуатации Ferrari F355. ДеМуро — эпичный персонаж, журналист, занятный тролль и довольно популярный блогер на Jalopnik.com. Ему довелось быть счастливым владельцем Ferrari 360, Nissan Skyline GT-R и сарая E63 AMG. Пожалуй, этот парень знает, о чем говорит =) Статья показалась прикольной и интересной, решил по-быстрому набросать перевод и поделиться, пятница же. А завтра буду работать над видеороликами. Готовим для вас парочку годных историй =)

Есть одна старая поговорка, в которой экзотический автомобиль сравнивается с красивой женщиной. Она гласит: «Порой вы не можете устоять перед ее красивыми, чувственными формами. А порой — стоите на обочине, потому что мотор взорвался на тысячу кусочков размером не больше глазного яблока.»

Ладно, ладно, допустим, нет такой поговорки. Допустим, я ее выдумал. Но она очень точно описывает Ferrari F355.

Прежде чем я начну рассказывать про нюансы владения F355 (а владеть такой машиной не дешевле, чем владеть реактивным истребителем, буквально), не мешает вкратце рассказать подробнее про саму модель. Для тех из вас, кто марку Ferrari ассоциирует только со словами «быстрый», «красный» и «кокаинщик».

Итак, F355 была представлена в 1994 году как автомобиль 1995 модельного года и она, без сомнения, является самой красивой Ferrari за многие десятилетия. Да, некоторые могут сказать, что красота – понятие субъективное, и кто-то со мной не согласится. Но этот глупости. F355 – одна из самых красивых современных машин в мире. Если сравнивать ее с остальными автомобилями, то она – это Грейс Келли, а любая другая машина – это портовый грузчик Джо, который каждое утро уминает два хот-дога с большой банкой колы, пока трясется в электричке из Нью-Джерси.

А еще F355 потрясающе звучит. Нажимаешь на педаль газа – и чувствуешь, как твое лицо ласкает ветер, любуешься прекрасным интерьером — образцом итальянского дизайна, слышишь, как великолепный 375-сильный V8 объемом 3,5 литра ревет все громче и громче, забираясь все выше по оборотам. Он выдает в салон звук, который обычным людям на их маленьких бюджетных повозках никогда не посчастливится услышать. И ты восторжен, ты счастлив и весел, ты смеешься.

А потом поездка заканчивается. Все, это был первый и последний раз в этом году, когда ты смог прокатиться на своей F355. Потому что боишься, что еще один выезд– и тебе за ремонт выкатят такую сумму, на которую можно полностью переделать кухню. Вот так мы подходим к Ахиллесовой пяте модели F355 – всему.

Возможно, вам кажется, что я преувеличиваю ради пущей юмористичности изложения, как я обычно делаю. Например, про Lincoln Navigator я как-то написал: «впечатляющий, новаторский автомобиль, навсегда изменивший мир… водителя лимузина, забирающего клиента из аэропорта». А еще я как-то сказал, что самый первый Mini был мощностью с эскалатор. Да, признаю, я преувеличивал. Глупо и плоско. Поэтому приношу свои извинения пиарщикам, работавшим над продвижением а)Lincoln Navigator б)эскалатора.

Так в чем же заключается проблема? Начнем по порядку. Первое – выпускной коллектор, или, точнее, дорогущий кусок хреново сделанного итальянского металла. Беда в том, что этот коллектор летит. Постоянно. Многие механики, специализирующиеся на Ferrari, утверждают, что его придется менять с вероятностью 100%. Что еще хуже, предугадать момент поломки невозможно. Это может произойти после 8 тысяч километров пробега, может – после 65 тысяч. Но когда коллектор все-таки потребует замены, придется раскошелиться. Если продолжить ездить с неисправным, можно вообще попасть на капремонт двигателя, который обойдется более чем в 25 тысяч долларов. Хотите перестраховаться и поменять коллектор заранее? Не вопрос! Это обойдется в 4-5 тысяч.

Последняя сумма не кажется такой уж катастрофической, правда? Четыре-пять тысяч? На Ferrari? Да это же просто карманная мелочь! В самом деле, это ведь вам не Chevrolet Traverse — это его владельцы удавиться готовы за 80 баксов на замену масла и надеются по гарантии отремонтировать DVD-плеер для задних пассажиров, на который их чадо пролило апельсиновый сок. Ладно, идем дальше.

Следующим пунктом в списке стандартных неисправностей идут направляющие клапанов. Как известно, F355 оснастили ненадежными бронзовыми направляющими втулками клапанов, которые долго не живут на высоких оборотах. Или на средних оборотах. Или на низких. Или просто слышат, как вы говорите про них за рулем, и накрываются. Масштабы проблемы четко не определены, однако даже по самым скромным подсчетам с недолговечными направляющими клапанов столкнулись владельцы 20% всех моделей F355. С учетом возможных проблем, которые может повлечь за собой эта неисправность, большинство владельцев предпочитают менять направляющие до того, как они отбросят коньки. Стоит это примерно 10 тысяч долларов. Впрочем, если проводить замену в рамках планового обслуживания, подразумевающего съем двигателя, эта процедура обойдется в 6 тысяч долларов.

Что-что? Стандартное обслуживание со съемом двигателя? Да, друзья, вам не показалось. На модели F355 каждые 3-5 лет необходимо снимать двигатель для замены ремней. Это еще тысяч шесть-восемь, причем – помните – каждые 3-5 лет в зависимости от страны эксплуатации. Некоторые официальные дилеры Ferrari берут за это все 10 тысяч баксов. Хоть марка Ferrari и знаменита этим сервисным обслуживанием с вытаскиванием двигателя, 355-я – последняя современная модель, которой требуется такая процедура. На моей Ferrari 360 замена ремня стоит дешевле и не требует съема двигателя, хоть и проводится тоже каждые 3-5 лет. А на модели 430 этого вообще делать не требуется, поскольку вместо ремня стоит цепь.

И вот мы подошли к пункту, который большинство владельцев F355 называет «мелкими непредвиденными расходами», хотя для обычных людей эти расходы сопоставимы с налогом на хорошую недвижимость. Каждый год нужно тратить 1 000 долларов на замену всех жидкостей. Детали интерьера со временем заляпываются и теряют презентабельный вид. Их восстановление или замена обойдутся где-то в 2-3 тысячи долларов. Если вам не посчастливилось купить F355 с коробкой передач F1, готовьте еще 10 тысяч долларов и ждите, когда откажет насос. А если у вас на версии Spider отказал подъемный механизм крыши, ценник на ремонт вряд ли окажется ниже тех же 10 тысяч.

Если к этому моменту вы уже успели немного потеряться в цифрах, вот вам небольшая наглядная выкладка. Допустим, вы купили новую F355 в 1995 году и эксплуатировали ее без серьезных поломок, проводя лишь стандартное обслуживание, — пару раз сменили резину, следили за тормозами, меняли ремень ГРМ каждые четыре года, все жидкости раз в год. Плюс заранее и без последствий заменили выпускной коллектор и направляющие клапанов и со временем освежили интерьер. В таком случае к этому моменту вы потратили на обслуживание около 80 000 долларов. Потеря стоимости машины за это время составила еще 85 000 долларов, а пробег вряд ли превысил 30 000 километров. Таким образом, километр пробега стоит где-то пять с половиной долларов. И это я не посчитал расходы на топливо, страховку, налоги, а еще добавьте к этой сумме затраты на возможные мелкие неисправности, которые в статье не упомянуты (а их на самом деле будет немало). Короче, с тем же успехом можно ездить, старательно выбирая только платные дороги, причем самые дорогие.

Возможно, владельцы F355 увидят эту статью и заявят, что все очень относительно. Скажут, мол, что статья ни о чем, главное – тачка быстрая, красивая и звучит лучше любой современной Ferrari. И они будут правы, все так и есть. Но обслуживание Ferrari 360 обходится в два раза дешевле 355-й, при этом она быстрее и современнее. А Ferrari 430 в обслуживании даже дешевле, чем 360-я, при этом еще быстрее и еще современнее. Так имеет ли смысл платить столько денег за один из самых красивых автомобилей в мире? На этот счет есть еще одна старая поговорка: «Не пытайтесь оценить самый красивый автомобиль в мире. Его оценит ваш адвокат, когда будет оформлять процедуру банкротства».

Источник

Проверяем, осталась ли Italia в суперкаре Ferrari 458

По иронии судьбы купе с патетическим именем Italia стало первым «немецким» автомобилем Ferrari за всю историю.

Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария Или как?

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца со времён модели Ferrari 360 Modena.

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль.

Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги.

Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов.

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная. У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 и дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь. ) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде. А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 — это даже на седьмой передаче уже 3000 Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны. Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю.

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и повороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права. » Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino.

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе. Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

Я сменяю Олега, чтобы без оглядки на эффективность и правильные траектории дать машине полную свободу. Отключить все страхующие системы и позволить ехать так, как ей хочется. Теперь уже на все деньги. Чтобы, как говорится, было что вспомнить на старости лет. Ах, что за адская смесь из пушечных ускорений и плавных, прогнозируемых скольжений. Да, трек — это брачное ложе для «Италии». Даже на убитых шинах она способна доставить прорву удовольствия. И здесь жёсткий (он же стандартный) режим амортизаторов уже в самую масть. Мы, к слову, через несколько дней провели перезаезд на свежих шинах Michelin Pilot Sport. Уже на разогреве Кесельман прошёл мячковский круг за — до результата Porsche 911 Turbo осталось менее двух секунд. Но ещё до начала сессии стало заметно, что за время нашей разлуки у Ferrari увеличился ход левой педали. К тому моменту, когда дисплей системы VDA (Vehicle Dynamic Assistance) радостно сообщил, что шины полностью прогрелись и можно «делать время» — go! — «четыреста пятьдесят восьмая» окончательно осталась без тормозов. Всё-таки итальянского в ней ещё достаточно.

Сломалась — и слава богу. Пусть это, скорее всего, не понравится потенциальным клиентам, но я считаю, что ради поддержания имиджа суперкара очень важно, чтобы подобные несовершенства сохранились. Да, это риск! Но иначе это будет не Ferrari, а Lexus LFA. Как продукт «четыреста пятьдесят восьмая» — вершина итальянского автостроения. Очень быстрая и сочная, лёгкая в управлении и технологичная. Для покупателя суперкара чистой европейской крови выбор сегодня как никогда очевиден. Но Italia обязана ломаться и даже время от времени исчезать в пламени случайного пожара! Так надо для истории. Чтобы автомобили с приставкой «супер» и впредь обитали в особой красной зоне, для входа в которую смертному нужно нечто большее, чем 12 миллионов рублей. Надо быть немного фаталистом: вне зависимости от результата операции сердце, подставленное под итальянскую фрезу, уже не будет таким, как прежде.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Источник