фольксваген амарок какой двигатель лучше

Фольксваген амарок какой двигатель лучше

Интересно, что за движки будут у Амарока? У нового Т5 в линейке есть движки с аналогичными характеристиками, отличия только в мощности.

Самая популярная линейка T5 усовершенствована по всем пунктам. Однако настоящий качественный скачок удалось совершить разработчикам систем привода. Новые, исключительно бесшумные, четырехцилиндровые дизельные двигатели с системой впрыска Common Rail позволяют лучшим автомобилям своего класса в Германии и Европе и России побить все рекорды по экономичности и экологичности.

Самой яркой звездой линейки, без сомнения, стал новый 2-литровый двигатель с двойным турбонаддувом Bi-Turbo мощностью 132 кВт (180 л.с.). Для покупателей это, прежде всего, означает максимум мощности при минимуме расхода топлива. Максимальная мощность в 180 л.с. достигается при 4000 об/мин. Даже при 1500 об/мин двигатель с двойным турбонаддувом выдает внушительный крутящий момент в 400 Нм, который остается неизменным до 2000 об/мин. В зависимости от моди***ации кузова и привода этот двигатель позволяет T5 развивать максимальную скорость до 191 км/ч. Переднеприводной Transporter разгоняется с 0 до 100 км/ч за 11,3 секунды. С учетом этих показателей средний расход топлива 7,5 л на 100 км также представляется очень низким. Как отмечалось выше, TDI мощностью 180 л.с. можно заказать в переднеприводном исполнении с механической КПП или DSG. Кроме того, оба типа КПП могут работать совместно с полным приводом 4Motion.

Второй TDI в новой линейке развивает мощность 103 кВт / 140 л.с., что соответствует уровню мощности, тех двигателей, которые применялись, например, в моделях Tiguan и Passat. Этот турбодизель с системой Common Rail развивает крутящий момент в 340 Нм, обладая при этом значительно улучшенными моментными характеристиками по сравнению со своим предшественником (96 кВт / 131 л.с. при тех же 340 Нм). Оба двигателя достигают своего максимального крутящего момента при 2000 об/мин, однако новый TDI способен поддерживать это значение на постоянном уровне уже не до 2300, а до 2500 об/мин.

Максимальная скорость Transporter, оснащенного TDI мощностью 140 л.с., составляет 173 км/ч. При использовании совместно со стандартной 6-ступенчатой механической КПП он разгоняется до 100 км/ч за 13,1 секунды – и все это при среднем расходе топлива, который соответствует уровню менее мощных двигателей (7,4 л на 100 км при 295 г СО2/км). Преимущество по сравнению с пятицилиндровым предшественником составляет 0,9 л на 100 км при 24 г СО2/км. Volkswagen также предлагает этот двигатель TDI для всех моди***аций T5 либо с полным приводом 4MOTION, либо с новинкой этого сегмента – КПП с двойным сцеплением (DSG). По сравнению с традиционной коробкой-автоматом, которая предлагалась до сегодняшнего дня, преимущество DSG в расходе топлива составляет 1,6 л на 100 км. При этом выброс СО2 снизился на 40 г/км.

Если данные движки идентичны, с какой целью у Амарока уменьшили мощность?

Что может сказать уважаемый Админ на наличие в блоке гильз?

мой электронный дизель их уже не имеет, к сожалению. Правда технология немного другая. Моторесурс блока высокий, а в случае ремонта точится сам блок под ремонтный поршень. Многие считают такие движки одноразовыми, но, как показывает практика, все новое сначала никто не может оценить по достоинству..
Что думаете, коллеги?

Так как тут появились не совсем корректные описания устройства и принципа работы системы common-rail, то я счел необходимым разместить следующее:

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа).
Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Система впрыска Common Rail кон*****тивно составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя.

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество подаваемого топлива. В топливный насос высокого давления необходимое количество топлива подается за счет управления клапаном дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.
В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. При необходимости блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Источник

Двигатели Volkswagen Amarok

Первый опыт разработок инженеров немецкого концерна Volkswagen AG в области грузопассажирских автомобилей довольно сильно отстал от других автогигантов, и в первую очередь Toyota. Менеджмент VW не стал размениваться на многолетнюю аккуратную подводку автомобиля к верхней ступени иерархии, сразу представив специалистам и автолюбителям пикап класса «люкс».

История модели

О том, что в линейке внедорожных автомобилей и кроссоверов VW появится первый пикап, стало известно в 2005 году. Пару лет спустя в прессе появились очертания будущего пикапа-первенца. Серийный Volkswagen Amarok увидел свет в декабре 2009 года, на автосалоне в Аргентине.

«Волк-одиночка», как звучит его название в переводе с языка алеутских эскимосов-инуитов, получил несколько вариантов компоновки:

На широкой грузовой платформе можно разместить различные туристские грузы, вплоть до квадроцикла и моторной лодки.

Официально представлено только одно поколение автомобиля, которое прошло рестайлинг в 2016 году. В базовой комплектации Amarok выглядит впечатляюще:

Находиться в автомобиле удобно и комфортно, так как путешественников сопровождает фирменная система климат-контроля и музыкальный компьютер с Hi-Fi-акустикой. Грузовая платформа автомобиля может выполняться в открытом, закрытом или трансформируемом варианте. Хитрые умельцы дошли до того, что смогли переоборудовать пикап с открытой платформой в форме параллелепипеда в самосвал.

Двигатели для Volkswagen Amarok

Силовая установка Volkswagen Amarok представлена всего в трёх вариантах. Два четырёхцилиндровых двигателя – турбированные дизели с системой непосредственного впрыска Common Rail. Третий мотор (2967 см3) – новая разработка инженеров VW. Высокими показателями мощности двигатели похвастаться не могут, да это и не требуется. Ведь основная задача пикапа – транспортировка грузов на небольших оборотах в различных дорожных условиях, а не поездка с ветерком по трансевропейским автострадам.

Турбокомпрессор мотора CNFB имеет переменную геометрию. Для мотора CNEA/CSHA конструкторы предусмотрели тандемную компрессорную установку, позволяющую повысить мощность до 180 л.с. Машины оснащены 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Двухлитровые двигатели имеют высокие показатели экономичности: расход топлива в смешанном цикле составляет, соответственно 7,9 и 7,5 л. Запас хода составляет до 1000 км между двумя заправками. Несмотря на то, что Amarok – не городской автомобиль, уровень выбросов вредных газов в комплектации с турбодизелями у него совсем невелик – в пределах 200 г/км.

Что после рестайлинга

В 2016 году Volkswagen Amarok подвергся незначительному рестайлингу. Автомобиль оснащён тремя различными вариантами привода – полным, задним и изменяющимся. Последний стал доступен благодаря установке кулачковой муфты. Новый Amarok оснащён 8-ступенчатой АКПП, благодаря чему достигается существенная экономия топлива. Постоянный полный привод восьмиступенчатого «автомата» оснащён межосевым дифференциалом Torsen без понижающей передачи.

На смену двухлитровым дизелям с Touareg пришёл новый трёхлитровый мотор V6:

Три варианта мощности двигателя, л.с./Н·м: 163/450, 204/500 и 224/550. В сборке 224 л.с. автомобиль потребляет почти столько же, сколько в смешанном цикле с 2-литровым мотором (7,8 л).

Угол развала блока цилиндров составляет 90°. Почти десятилетний цикл эксплуатации пикапа показал, что даже при скромных скоростных характеристиках мощности двухлитровых моторов не хватает для того, чтобы транспортировать до 1 т груза (в варианте с прицепом – до 3,5 т) на значительные расстояния. Перевод Amarok на двигатель V6 позволяет решить проблему нехватки тяги на небольших оборотах. Смена силовой установки прибавила автомобилю 300 кг полной грузоподъёмности.

Источник

Краткий сказ о выборе Амарока

Преамбула
Начну свой обзор с того как я пришел к автомобилю с кузовом именуемым «пикап». Первым личным автомобилем после родительских авто на которых приходилось ездить за рулем (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail – все настоящие прульные япы) стал ВАЗ 2114, который жутко попил крови, ставший для меня культурным шоком после японцев, и который по прошествии полугода был сменян на Ford Focus-II, который совсем не отложился в памяти, т.к. был простой мыльницей, да и который также через полгода был сменян в 2009 году на Mitsubishi Pajero Pinin (IO) – хороший маленький внедорожничек, который служил верой и правдой почти 2 года, но его возможностей по перевозке вещей и проходимости стало не хватать, и я встал перед дилеммой о выборе автомобиля отвечающим моим требованиям:
— Перевозка на природу большого количества вещей, будь то лодка, рюкзаки, палатки, всякий шмурдяк и т.п.
— Повышенные (в меру) способности в проходимости.
— Комфортность при езде в городских условиях и на трассе.
— Соотношение цена / качество.

Так посмотрев предложения о продаже внедорожников и поняв, что до свежих внедорожников не позволяют дотянуться финансы, а старые – это рулетка, обратил свой взор на пикапы, отвечающим всем моим требованиям к авто и имеющими более привлекательные ценники.

Выбор и покупка первого пикапа… (Mazda BT-50)
На тот период, а это было начало 2011 года, из доступного мне по цене на рынке присутствовали Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50. Путем тщательных поисков был отобран почти безпробежный Mazda BT-50, на котором за год было накатано много — почти 90 тысяч км. без поломок и эксцессов.

Покупка второго пикапа… (Nissan Frontier D22)
Но в 2012 году в жизнь вмешались кризисные обстоятельства и машинку пришлось сменить на более недорогую. Так в мои цепкие руки попался Nissan Frontier (та же Navara D22) 2000 года выпуска, 3,3 литра бензиновый двигатель, на автомате. С огромнейшим пробегом в 300 000 км. Но что говорить, пробежав подо мной 80 тысяч км. машинка была еще бодрой (двигатель не ел масло, акпп работал без рывков) – сказывалось то, что в РФ до меня машинка была в одних заботливых руках. Из всех моих ремонтов – замена рулевой рейки и масла каждые 10 тыс. км.
Nissan Frontier – машина супер но кушать по трассе 15 литров на сотню, а по городским пробкам все 20 литров, это многовато. Кстати, списываюсь периодически с человеком, который у меня ее приобрел — пробег по его словам уже почти 700 000 км. и машина при этом в норме!

Покупка третьего пикапа… (Nissan Navara D40)
Обстоятельства в очередной раз поменялись и в начале 2013 года взял Nissan Navara D40 2009 года с одним хозяином до меня. Но, честно говоря, машинка меня эта в скорости начала сильно расстраивать своей ломучестью. В первую очередь – это очень слабая передняя подвеска. Далее, за 50 тысяч км. (120 тысяч общего пробега) накрылись топливные форсунки, лечилось ремонтом форсунок – заменой распылителей, т.к. замена форсунок очень дорогое удовольствие. Турбина начала течь, да и начала течь передняя крышка двигателя, масло по чуть-чуть начало уходить, вкупе нехорошие признаки начал подавать гидроусилитель и АКПП. В общем, немного помучавшись, пришлось продать Навару с очень хорошим дисконтом перекупщикам, и я опять встал перед выбором очередного пикапа.

Далее описываются муки выбора… Можно пропустить…
На этот раз финансовые возможности были лучше, и было принято решение о покупке нового автомобиля из салона. Первого нового автомобиля за свой небольшой водительский стаж. Так, изрядно поездив по салонам Питера, из необъезженных мною пикапов оставались: Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux и уже старенький Mitsubishi L200. На этот раз, понимая, что машинка берется не на год и не на два, к выбору подходил более осторожно.
Ford Ranger и Toyota Hilux. Модели не порадовали своей трансмиссей. По сути, она осталась такой же, как и на всех прошлых поколениях – привод зданий, передняя ось подключается только на бездорожье. Учитывая предыдущий опыт вождения пикапа по зимним дорогам и то, что один раз все-таки с дороги улетал на обгоне (слава Богу, что без последствий), хотелось бы заиметь межосевой дифференциал или хитрую раздатку по типу Super Selecta у L200.
Вот L200 – несомненно, хороший пикап с трансмиссией Super Select, хорошей надежностью и запасом прочности, удобными задними дверями и нормальной посадкой пассажиров, но: значительно старая модель на рынке, очень спорный и самобытный дизайн, очень неудобный внутри по водительской посадке, маленький кузовной отсек (небольшая длина) и низкое качество материалов отделки салона перекрыли для меня все его плюсы.
Итак, прочитав все имеющиеся отзывы, просмотрев десятки часов тест-драйвов и внедорожных покатушек на ютубе, изрядно поездив по салонам мучая консультантов, кривая выбора привела меня к Амароку.
Новый рейнджер и хайлюкс были на тот момент или под заказ (ждать от полугода до 8 месяцев) или такой комплектации, что уж хоть плачь. Да и по цене оказались даже дороже Амарока.

Фабула или Volkswagen Amarok
И вот, Amarok был куплен, новым с салона. Автосалон и процесс покупки описывать не буду, т.к. вряд ли кому это интересно. Да и рекламировать салон, думаю, будет моветоном.

Продолжу лучше дальше про сам Amarok.
Итак, Volkswagen Amarok, судя по документам и стоимости, собранный аж в самой Германии, сумрачным немецким гением и прямыми руками арийских девственниц на северных альпийский лугах при свете полной луны в 2013 году. Комплектация 2.0 biTDI Highline, 180 немецких лошадок, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и механической КПП.
В комплекте из полезного: Вебаста (правда, без пульта), блокировка заднего дифференциала, парктроник, музыка, резиновое покрытие пола, двухзонный климат-контроль.
Никаких больше опций (не входящих в комплектацию хайлайн), навесного оборудования у дилера с его явно завышенными как минимум в 3 раза ценниками не брал и другим советовать не буду.

Небольшой дисклеймер: Amarok в основном буду сравнивать с последним своим авто и его конкурентом на рынке на тот момент — с Nissan Navara, так что звиняйте.

По сравнению с Ниссаном, что сразу бросается в глаза, Амарок – больше и шире, что является правдой. Соответственно, внутри Амарок просторней, чего только стоит широченный подлокотник, и Амарок значительно выше по посадке. Передние сиденья значительно удобней – есть четко выраженная боковая поддержка кресел, за что в поездках на дальние дистанции спина скажет вам спасибо. Водительское сиденье в отличие от Наваровского – на салазках и легче настраивается по высоте, так что, на Амароке на переднем сиденье, отъехав назад и опустив спинку кресла можно спать (в Наваре спать можно было только на переднем пассажирском сиденье. Единственный минус сиденья Амарока – это только то, что наклон спинки регулируется колесом, а не рычажком. Многие скажут, что это плюс, т.к. позволяют более точно настроить сиденье, но на дворе, блин, 21 век уже давно, и это колесико явный атавизм. Кстати, на Наваре регулировка высоты сиденья была колесиком, а угла наклона рычажком. Тут же все наоборот.

Угол наклона задних пассажирских сидений визуально у Аморока больше, что позволит пассажирам чувствовать себя на дальних поездках удобней, но вот расстояние для ног немного меньше. У Амарока передние сиденья имею особую форму для удобств ног задних пассажиров, но сев сам за собой (рост 178 см.) понимаю, что не очень то это и спасает. Тут кстати L200 со своими нормальными задними дверями и сиденьями обходит всех конкурентов.

Из непонравившегося на Амароке внутреннего убранства можно отметить то, что спинка задних пассажирских сидений очень неудобно раскладывается. В Наваре спинки складывались в пропорции 40:60, здесь же только целиком, причем чтобы разложить, нужно или залезть на диван и потянуть сразу за два ремешка или делать это вдвоем. Очень неудобно.
За спинкой, кстати, нас ждет довольно-таки много места: легко помещается аптечка, компрессор, домкрат (родной), набор ключей, динамический трос, ветро-влагозащитный костюм, чулки от ОЗК и т.п. скарб нужный в поездках.
Сами сиденья – нижняя часть под попец которая поднимается вручную и фиксируется тросиком за подголовники – тоже атавизм. В Наваре поднималось все рычажком и само все фиксировалось. Кстати, подняв сидушки у Навары мы получаем ровный пол куда легко ставились пакеты и сумки из ближайшего О’кея, Ашана или Ленты. В Амароке, подняв сиденья, вы получите подиум. Ладно, я бы понял, если бы в этом подиуме были ниши под всякую мелочевку (как у Toyota Hilux), но нет, это просто подиум.

Приборная панель: внятная и интуитивная, все легко и понятно. Намного все проще чем в Наваре. Хотя управление музыкой на руле не очень удобное (кнопки очень мелкие, в перчатках например вообще не попасть). Нету и датчика температуры двигателя, вообще, никакого. Если понять, что двигатель прогрелся по косвенным признакам еще можно, то в случае неполадок определить что двигатель скоро закипит будет трудновато. На приборной панели есть и подсказка для МКПП, компьютер советует на какую передачу следует перключиться — забавно, но не силшком то и нужно. Пластик приборной панели и вся обшивка явно сделаны не из самых дорогих материалов, но это простительно для пикапа — это утилитарный автомобиль, а не седан бизнес-класса.

Очень хорошее, на мой взгляд, решение о резиновом покрытии пола. Хотя сверху на ближайшем авторынке сразу после покупки нашел коврики, всего за 1,8 тысячи против 5 тысяч у дилера, которые ничем особо друг от друга и не отличаются. В последствии эксплуатации выяснено, что это покрытие легко царапается. Да и сам пластик обивки салона очень легко царапается.

Кузов, он огромный и даже визуально больше чем у Навары. Крышку кузова или кунг ставить не собираюсь, т.к. с открытым кузовом пикапы нравятся больше. Поставил только пластиковый вкладыш, дуги безопасности, и ящик в кузов.

По ездовым качествам, Амарок радует, 180 л.с. и две турбины вполне хватает для езды по трассе впятером и загруженным кузовом. Подвеска – comfort, хоть и имеет меньшую грузоподъемность, но этот недостаток с лихвой компенсируется плавностью хода при езде на неровных поверхностях, а именно по поверхностям ошибочно называемыми у нас дорогами общего пользования. Расход по трассе, если ехать в нормальном режиме 90-100 км./час, порядка 7 литров на 100 км., т.е. по заверениям производителя – бака хватает более чем на 1000 км. Пока еще не получалось проверить, но в смешанном цикле бака, от горловины до момента загорания лампочки-напоминалки, хватает на 700 км. (в среднем 10 литров на 100 км.). Считаю это очень достойным показателем, т.к. Навара на свежих форсунках по трассе ела около 9 литров, а в смешанном около 14 литров.

Кстати, очень удобное на амароке открытие лючка топливного бака, по сравнению с той же наварой, укоторой бачок закрывался на ключ, замок которого очень быстро вышел из строя и часто заедал (соль всему виной).

Эпилог:
Амарок, достойный пикап в линейке пикапов на отечественном рынке. Не хуже других, но имеющие свои несомненные плюсы и возможности.

Источник

Как выбрать подержанный Volkswagen Amarok

Немцы долго запрягали, но результат того стоил. Самый навороченный на тот момент пикап не разочаровал. Разбираемся, как Amarok покажет себя, сменив одного-двух владельцев.

Фото: Volkswagen; В. Артев

Автомобиль, не имеющий, по сути, никакого бэкграунда не может претендовать на лавры лучшего в классе. В свое время мы тоже так думали. Но оказалось, что может. Автомобиль-«волк» (именно так переводится это имя) сделал головокружительную карьеру. Не в том смысле, что разошелся миллионными тиражами, такую машину могут себе позволить не многие, а в плане надежности. В «детстве» пикап не болел ни «корью», ни «скарлатиной». Словом, родился почти здоровеньким. Вот об этом «почти» у нас и пойдет сегодня речь.

Мы далеки от мысли, что Amarok – идеальный пикап. Нет, найдутся грузовички и внедорожники практичнее. Но к понятию идеальный универсальный автомобиль наш пикап приблизился вплотную. Дорогой, кто же спорит. Но где вы видели дешевых «немцев»? Словом, он собрал в себе достоинства техники из совершенно разных классов.

Попахивает соляркой

В России изначально предлагали 2,0-литровый турбодизель мощностью 140 и 163 л. с. А позже и 180 «лошадок». Мотор надежный и, как выяснилось, неприхотливый, на него даже не устанавливался сажевый фильтр. Случись чего, он не побрезгует соляркой даже с явно плохой заправки. Однако пускать такое топливо на самотек не стоит, моющие и модифицирующие топливо присадки всегда будут кстати.

Из проблем у машин 2010 года выпуска можно выделить разгерметизацию топливопроводов, пролегающих без должного крепежа прямо над двигателем. Соляркой частенько попахивало из-под капота. Однако уже к 2011 году проблему изжили. А еще одной незадачей владельцы пикапа однозначно признали растрескивающийся и тоже текущий топливный фильтр. Замена копеечной детали стоит недорого, но времени придется потратить изрядно.

Багажника нет, но грузовой отсек вмещает стандартную европаллету. Между арками 123 см. Ширина кузова – 163 см, а длина – 152-210 см.

Так что на поверку остается внимательно следить за ремнем привода ГРМ, чтобы случайно не оборвался на ходу. Хорошо герметизированные или модифицированные кожухи ремня появились позже, а до этого грязь, летящая под капот на бездорожье, запросто могла спровоцировать преждевременный обрыв.

Зачастую, но не всегда, обрыв ремня приводит к встрече клапанов с поршнями и, как результат, к последующему ремонту двигателя на 200-300 тыс. рублей. Так что профилактическая замена ремня требуется на этапе в 70-80 тыс. км пробега. А не через рекомендованный производителем интервал в 150 тыс. км. Для тех же, кто часто забирается на бездорожье, менять ремень рекомендуется еще чаще – раз в 60 тыс. км.

Насос, не умирай!

Привод может оказаться трех видов – задний, подключаемый полный 4Motion и постоянный полный 4Motion. Наиболее эффективным для бездорожья, разумеется, остается последний вариант, который оснащен блокировкой заднего дифференциала. Особых нареканий система полного привода не вызвала. Люди подолгу ездят по бездорожью, эксплуатируют машину на севере и остаются довольны. Слабыми местами в трансмиссии скорее оказывались двухмассовый маховик, сцепление, рабочий цилиндр и выжимной подшипник. Этим страдали до 30% «Амароков», особенно, все того же 2010 года выпуска.

Volkswagen Amarok истории в привычном понимании этого слова практически не имеет. Ну не считать же его предком продававшегося на рубеже 80-90-х годов прошлого века в Европе и Японии пикап Volkswagen Taro – клон Toyota Hilux. А в сентябре 2008 Volkswagen Commercial Vehicles выпустил в свет концепт Robust Pick Up, замаскированный под автомобиль для экстренных служб, сообщив при этом, что концепт на 95% будет соответствовать серийной версии.

Что касается КПП, то Amarok доступен как с механической коробкой, так и с автоматом. У коробок ZF отмечались единичные случаи нечеткого переключения при сильных морозах. Но хронического криминала за трансмиссией, опять же, не водится. Чаще «умирал» после обильных грязевых ванн насос гидроусилителя руля. Однако и эти потери больше характерны для машин первых лет выпуска.

Выпуск 2009–2016. Углы подъема у пикапа изрядные, но реализовать внедорожные возможности с недогруженным задним мостом бывает непросто.

Опять скрипит потертое седло

Поймать за какие-то слабости подвеску тоже сложно. По городу она и вовсе ходит неограниченно. Кто-то раз в 30 тыс. км меняет ступичные подшипники. А другие ездят на заводской паре до 200 тысяч и хоть бы что. Да, переломы в рессорах – их могло быть три или пять в зависимости от версии – случались от перегруза. Но в систему это не вошло, да и решается вопрос сравнительно недорого. Зато скрипят рессоры практически у всех, особенно, после пыльного грейдера. Кроме как мытьем проблему не решить.

Кузовных проблем у нынешних владельцев пикапа пока, тьфу-тьфу, нет. Если не относить к ним случаи протечки уплотнителей дверей на первых машинах. Вот оптика не герметична, лампы частенько перегорают от скопившейся в фарах влаги. Найдутся незначительные электрические проблемки и в салоне. Например, с отказами правых электростеклоподъемников. Виноваты тут, скорее, заморочки в электронных компьютерных мозгах. Поездив с ошибкой какое-то время, многие замечали, что проблема сама собой уходила. Избегайте лифтованных версий – привода и ШРУСы летят втрое быстрее обычного.

Словом, проблем с Amarok вы наживете не много, если пикап ранее ежедневно не гоняли под паллетой с кирпичом по бездорожью. Покупать машину можно и нужно, она уже давно стала правилом хорошего тона и вкуса. Оптимальный вариант со 180-сильным дизелем и автоматом. С ним машина гораздо увереннее прет под загрузкой. Но можно рассматривать и менее мощные экземпляры, по асфальту они везут куда как прилично.

Надежность, недостатки и цена ремонта Volkswagen Amarok

Трансмиссия

Изредка, особенно при отрицательных температурах, возникают проблемы с переключением передач. На некоторых машинах передачи выключаются самопроизвольно, и тогда приходится менять коробку. Причем, подобные проблемы возникают независимо от пробега. Происходит разрушение механизма выбора передачи или его пластикового корпуса. Однако далеко не все коробки подобным образом безобразничают.

Двигатель

Изредка диагностировалась трещина в патрубке, который идет от турбины к интеркуллеру. Частое использование топлива Евро-2 быстро прикончит топливную систему: «умирает» топливный насос, забивая мелкой стружкой всю систему. Замена топливного оборудования всерьез ударит по банковскому счету. Единичные случаи – попадание охлаждающей жидкости внутрь цилиндра, что влечет замену головки бока цилиндров.

Подвеска

Без критических нагрузок раньше 100-тысячного рубежа о ремонте подвески не задумываешься. Задние рессоры стоят от 15 000 до 35 000 рублей. Многие, кстати, переходят на тюнинговые 4-листовые более универсальные рессоры. Передний амортизатор – от 3000 до 8000 рублей. А тяга стабилизатора обойдется в 2000 рублей. Однако с тонной груза на бездорожье да на высокой скорости проблемы возникнут очень быстро.

Кузов

На форумах можно встретить очень разные – кардинально противоположные отзывы о качестве ЛКП. В основном все нормально. Однако есть и такие, кто считает, что в Аргентине, на заводе, категорически не соблюдают технологию покраски. Вплоть до отсутствия грунтовки. Часто можно встретить жалобы на протечки воды в салон через уплотнения дверей, а также на потери внешних декоративных накладок при проезде водных препятствий.

Почти все владельцы Amarok уверены, что кунг или запирающиеся ставни в кузове необходимы.

Электрика

Электрооборудование у Volkswagen традиционно сложное. Помимо периодического появления неизвестных ошибок, на форумах говорят об отказах датчиков EGR, о часто перегорающих предохранителях стеклоомывателя и очистителя лобового стекла, о слабых нитях обогрева сидений и, конечно же, об отказах электростеклоподъемников. Особенно, с правой стороны.

Источник