фольксваген джетта какой привод
Выясняем, где на семейном древе находится Volkswagen Jetta
В России седан ждём в июле. Программу продаж и цены обнародуют в мае. В Европе всё начинается с 20 900 евро за Джетту 1.2 TSI (105 л.с.) в базовом исполнении Trendline. Дизельная топ-модель 2.0 TDI Highline тянет на 30 тысяч.
Jetta — скорее любимица американцев, чем фаворитка европейцев. Словосочетание Volkswagen Jetta за океаном стало таким же употребительным, как Volkswagen Golf в Старом Свете. Все Джетты собирают в Мексике, поближе к основному рынку сбыта. Однако те машины, что остаются в Америке, существенно отличаются от тех, которые переплыли Атлантику ради нашей встречи в Ницце. Немцы не признают столь популярную нынче философию «один мир — одна машина». Вернее, они трактуют её по-своему. Если в Европе Jetta дороже, чем в Штатах, то именно потому, что конструктивно это более сложный автомобиль.
Есть, кстати, ещё китайская Jetta — этакий микс. Но, несмотря на схожее «железо», это идеологически другой автомобиль: в Поднебесной, как и в Индии, на Джетте ездят с шофёром. Отсюда и возможность заказать задний климат-контроль или блок управления передним пассажирским креслом, аудиосистемой и навигацией. Знаете, немцы говорят, что в Индии пассажир вообще не разговаривает с шофёром, потому что он из другой касты и это портит карму. О как! Тем не менее подобные нюансы вынуждают Volkswagen адаптировать модели к конкретным рынкам. Где-то приходится больше тратить, где-то удаётся сэкономить.
Наиболее важное отличие новой Джетты от предшественницы — иное позиционирование. Немцы потратили немало средств на то, чтобы убедить нас взглянуть на Джетту как на самостоятельную модель. Спроектировав кузов седана заново, они постарались избавить его от устоявшегося имиджа трёхобъёмного Гольфа. Именем Jetta теперь планируется обозначать целое семейство автомобилей: концептуальное купе нам показали неспроста.
Седан, работу над которым начали около трёх с половиной лет назад, уже не застал прежнего мягкого шеф-дизайнера концерна Мюрата Гюнака и сразу создавался под надзором Вальтера де Сильвы. В отличие от Гольфа, Jetta не переживала смену власти, не меняла имидж на полпути к конвейеру. Она дитя творческой гармонии, хотя в основе этой гармонии лежит постулат де Сильвы: «В дизайне нет места демократии». Но смотрите: машина выглядит однозначно. Впервые за долгое время прослеживается взаимопонимание между командами, работавшими над внешностью и интерьером. Скупой рациональный стиль бессменного главного интерьерщика Томаша Бачорски прекрасно сочетается с лаконичными формами работы Жозе-Карлоса Павони.
Павони — милейший общительный бразилец, который помимо Джетты делал New Midsize Sedan, ставший впоследствии американским Пассатом (подробнее во врезке «Дизайн»), и уже упомянутое New Compact Coupe. Жозе-Карлос работает на Фольксвагене уже десять лет и начинал при Гюнаке, но так получилось, что именно он стал факелоносцем де Сильвы. А что Jetta похожа на Audi, так это не иллюзия: в реализации новых проектов фольксвагеновцам помогали их коллеги из Ингольштадта. Правда, их участие относилось к стадии доводки поверхностей и работы с допусками по стыкам деталей, но, видимо, такое внимание к мелочам на подсознательном уровне ассоциируется у нас с «четырьмя кольцами».
Пока делали Джетту, де Сильва, по словам Павони, часто возвращался в разговорах к связке Golf IV — Bora. Те машины тоже существенно отличались друг от друга, а их дизайн, лишённый хромированных украшений, был воплощением традиционных ценностей бренда. Однако если ключевой особенностью Джетты предыдущих поколений была практичность, то новая задумывалась не только как функциональное дополнение модельной гаммы, но и прежде всего как автомобиль, внешне более привлекательный, нежели хэтчбек. Не зря у двух соплатформенных машин больше нет ни одной общей кузовной детали. Всем своим видом Jetta должна говорить: «Я не такая, как Golf, я лучше!»
К счастью, все эти заморочки не отразились на ездовых качествах Джетты. Golf узнаётся в ней сразу, и едва ли кто-то назовёт это недостатком. Безупречная управляемость хэтчбека слегка размыта за счёт более мягкого кузова и дополнительного запаса курсовой устойчивости благодаря удлинённой на 73 мм базе и расширенной колее. Машина достаточно хорошо изолирована от внешних шумов, аэродинамический гул становится доминантным, только когда несёшься по трассе. Плавность хода напрямую зависит от размерности шин: я бы рекомендовал 16-дюймовые. Хотя на крупных неровностях всё равно упруго потряхивает, а задняя подвеска гулко молотит колёсами.
Я попробовал две 105-сильные наддувные версии: с бензиновым двигателем 1.2 TSI (175 Н•м) и турбодизелем 1.6 (250 Н•м). Несмотря на существенное превосходство в моменте, более тяжёлая дизельная машина по паспорту тратит на разгон до 100 км/ч на 0,8 cекунды больше, чем бензиновая: 11,7 с против 10,9. Но субъективно обе модификации очень близки по динамике, а в горах более тяговитый дизель имеет небольшое преимущество. Бензиновому приходится давать конкретного пинка на затяжных подъёмах, зато в долинах он вывозит Джетту уже с полутора тысяч оборотов и даже обозначает некое подобие подхвата на 4000 об/мин.
Бензиновая машина чуть тише, а голосок её двигателя приятнее уху. Но главное, обе версии вполне пригодны для движения с разным настроением: можно плестись, можно бодриться. Да, оптимальным мотором, скорее всего, окажется двухлитровый турбодизель мощностью 140 л.с. Да, возможно, мне хотелось бы чуть более тяжёлого руля с чуть более ярко обозначенным усилием в околонулевой зоне. Но и с имеющимися данными Jetta показалась мне понятной и легкой. Какой-то такой лёгкости не хватило мне в прошлом году при знакомстве с обновлённым Пассатом. Я отлично понимаю, в силу чего ему можно предпочесть Джетту. Особенно принимая во внимание тот факт, что места-то для ног задних пассажиров у неё лишь немногим меньше!
Применительно к переосмысленной Джетте термин «новая модель» не вызывает отторжения, даже несмотря на то, что на агрегатном уровне она едва изменилась. Из Джетты должна вырасти новая ветка генеалогического древа, а на ней, к слову сказать, — плоды новой гибридной программы. Пусть используемая платформа и гамма силовых установок хорошо нам знакомы, но Jetta имеет несравнимо больше оснований называться новой, чем, к примеру, «седьмой» европейский Passat. И всё же, как ни странно, главным преимуществом маленького седана остаётся то, что, дистанцируясь от Гольфа на рынке, он сохранил фамильный характер.
Уличаем седан Volkswagen Jetta в излишней консервативности
Цены объявят весной. Базовыми станут атмосферник 1.6 (110 сил) и пятиступенчатая «механика». Шестидиапазонный «автомат» по умолчанию положен только 150-сильному турбомотору 1.4 TSI. Три линии оснащения в России переименованы в Origin, Respect и Status.
Самое интересное в седане Volkswagen Jetta седьмого поколения, на взгляд русского человека, — это производственная логистика. Отказ от локализации модели в Нижнем Новгороде сулит нам машины мексиканского производства, но — с российскими моторами. Атмосферные «четвёрки» 1.6 MPI (CWVA) семейства EA211, локализованные в Калуге осенью 2015-го, везут через океан на расположенный в городе Пуэбла завод. А оттуда они возвращаются на родину под капотами новеньких седанов.
Тестовые автомобили оснащены 150-сильным турбомотором 1.4 TSI (CZDA) — такая модификация тоже заявлена для нашего рынка. Причём все двухпедальные Джетты для России комплектуются шестиступенчатым «автоматом» (см. «Технику»). На других рынках есть восьмиступенчатый, равно как и DSG. Ну, у нас роботизированных трансмиссий больше не будет. Целевая аудитория седана такому ходу наверняка обрадуется, полагая, что традиционная «гидромеханика» ресурснее. Но по мне, это шаг назад. Многолетняя эволюция сделала коробки DSG надёжными и практически свела на нет шероховатости в работе.
Хорошо помню, как весело было ехать на прежней Джетте вот именно с этим турбомотором. За рулём новой машины я подобных ощущений не испытываю. «Четвёрка» тянет нормально, даже хорошо, но её характер в связке с «автоматом» кажется выхолощенным. Тяга нарастает так ровно и спокойно, почти скучно, что наддувный двигатель легко принять за двухлитровый атмосферник. Однако управлять разгоном удобно, если не обращать внимание на задержки в отклике на газ. Они становятся чуть меньше, когда переводишь коробку в спортрежим, но полностью не исчезают.
В настройках подвески чувствуется поиск баланса между плавностью хода и энергоёмкостью. Мексике, как России, важно и то и другое. Машина порой излишне подробно воспроизводит микропрофиль, иногда подрагивает на короткой волне. При проезде поперечных неровностей ощущаются паразитные вибрации 17-дюймовых колёс. В то же время Jetta позволяет ходом пролетать откормленных «лежачих полицейских», если они вдруг не отмечены знаками или разметкой. Адаптация для наших дорог не потребуется, утверждает российский Volkswagen.
При размеренном городском движении уровень внутреннего шума остаётся в рамках приличия. Звук двигателя изрядно приглушён, подвеска на неровностях безмолвствует. Но на трассе ситуация меняется. Гул шин Bridgestone Ecopia EP422 проявляется уже при 70-80 км/ч и по мере увеличения скорости становится громче, выходя на первый план. На бэк-вокале выступает ветер, но чтобы аэродинамические возмущения стали заметны, надо разогнаться хотя бы до 120 км/ч.
Прежде чем говорить об управляемости, нужно вспомнить, как изменилось глобальное позиционирование Джетты. У машины шестого поколения было два сорта. Высший — для Европы: со своим набором моторов, многорычажкой сзади, продвинутой электрикой и благородной отделкой салона. Америке предназначались второсортные, изрядно упрощённые седаны с балкой, единственной CAN-шиной вместо двух и жёстким пластиком. Отдельно стояла и стоит китайская Jetta, поэтому о ней мы сейчас не вспоминаем.
Новое поколение сохранило двойной стандарт. Только теперь лучшая Jetta GLI отправляется в США. Она начинена компонентами от разных Гольфов: задней многорычажкой от мощных модификаций хэтчбека, серьёзными GTI-мотором и R-тормозами. А простенькие машины, хотя и продаются в Штатах параллельно с пафосной, ориентированы в основном на бедные рынки, среди которых оказался и наш — единственный из оставшихся в Европе. А ведь ещё в начале десятилетия Jetta позиционировалась как потенциальная родоначальница отдельного семейства. Увы, дизельгейт поставил на всех подобных планах крест. И хоть ветка не выросла, зато взошло дерево: в Китае была успешно запущена новая марка Jetta.
Докризисная Джетта с многорычажкой управлялась приятно. Этой переход на бюджетную версию «тележки» MQB со скручивающейся балкой не добавил лоска. Впрочем, хуже тоже не стало. Точность руления и предсказуемость реакций остались на прежнем уровне. Лёгкая баранка не слишком остра, «ноль» обозначен чётко, а отклонение от него сопровождается логичным нарастанием реактивного усилия. Jetta исполняет команды так, как ждёшь от Фольксвагена. Однако прогресс новой машины неочевиден. В отличие от причин, остановивших её развитие.
Те редкие повороты, которыми соединены прямики полуострова Юкатан, не вдохновляют искать дорогу поинтереснее. Седан просто послушно поворачивает, распрямляя траекторию с ростом скорости. В снос наружу поворота Jetta переходит мягко, позволяя контролировать начало скольжения. Но об удовольствии от балансирования на грани речи не идёт. Тормоза работают хорошо, эффективность замедления меня полностью устраивает.
Мексиканский тест-драйв Джетты вызывает синдром неоправданных ожиданий. Часть потребительских свойств безусловно улучшена: например, отделка салона и функциональные возможности мультимедийной системы. Последняя обзавелась поддержкой протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Авансом можно зачесть подогревы руля и задних сидений, которые должны появиться на машинах российской спецификации.
Однако Jetta оставляет и массу поводов для дискуссии. В отличие от машины предыдущего поколения, которая в 2011 году производила впечатление новой самостоятельной модели, конструктивно таковой не являясь, внешность преемницы не вызывает ощущения тотальной свежести. Позитивное впечатление от большего простора на диване подпорчено исчезновением центральных дефлекторов обдува. Задние подголовники теперь всё время возвышаются над спинкой, ограничивая обзор во внутреннее зеркало. Багажник не стал вместительнее, потеряв в ощущении внимания к деталям.
И это мы ещё не знаем цен. Вряд ли отказ от локализации позволит сохранить их на прежнем уровне. На момент ухода с рынка базовый седан нижегородской сборки с мотором 1.6 (110 сил) и «механикой» стоил 1 049 000 рублей, а за Джетту со 150-сильным турбомотором и DSG просили минимум 1 229 000. Полагаю, импортная машина нового поколения способна добавить к старым суммам 100-200 тысяч. Узнаем в следующем году: в России седан появится ближе к весне 2020-го.
Прежняя Jetta не входила в число лидеров сегмента, уступая другим седанам. В 2018 году продано 3813 Фольксвагенов. Этот результат почти в три раза хуже, чем 11 068 трёхобъёмников Cerato, реализованных за то же время. Впереди оказались и локализованные Elantra (5344) c Фокусом (4743), и даже импортная Corollа (5199). Не думаю, что сменившая платформу Jetta будет успешнее прежней. Тот, кому нужен седан как таковой, скорее обратит внимание на более демократичный класс. Совсем скоро выйдет уже локализованный Polo.
Что касается именно гольф-класса, то его лидером по-прежнему является отнюдь не седан, а лифтбек Skoda Octavia. Так вышло, что сразу после мексиканского тест-драйва Джетты я оказался в Праге на статической презентации Октавии нового поколения. И вот что скажу: даже если чешская пятидверка в итоге окажется дороже соплатформенной Джетты, я всё равно не смогу найти ни единого аргумента в пользу Фольксвагена. На фоне Октавии он выглядит откровенно бледно.
Volkswagen Jetta VI с пробегом: когда не все турбомоторы и DSG одинаково полезны
Из первой части обзора Джетты мы уже поняли, что кузов покрашен неидеально, но возраст ещё таков, что это не сильно заметно. Салон простоват, но держится, в электрику лучше не лазить без должной квалификации, а подвеска практически образцовая. С моторами и коробками всё сложнее: тут две абсолютно отдельные серии и DSG двух разных ревизий. Ведут они себя очень по-разному.
Трансмиссия
Пятиступенчатая МКП на машинах с мотором 1,6 и 6-ступенчатая на машинах с мотором 1,4 TSI – братья-близнецы, отличия лишь в корпусе и длине валов. Коробки не столь беспроблемны, как хотелось бы. Они имеют слабые дифференциалы и запасом прочности в целом не радуют: обломанные шестерни и воющие подшипники встречаются довольно часто. Эти коробки требуют аккуратного обращения, не любят длительных пробуксовок и жестких переключений. А если МКП завыла, то ситуация требует срочного ремонта – это вам не вазовская «восьмёрочная» механика, которая голосит с самого конвейера ввиду конструктивной особенности. Кроме того, для нормальной работы МКП менять масло в ней нужно регулярно, каждые 50-60 тысяч километров.
Сцепление у коробок обычное демпферное, комплект от SACHS 3000 951 стоит менее 15 тысяч рублей и ходит у хорошего водителя 150+ тысяч километров, причем часто можно поменять только диск, что еще дешевле.
Автоматических коробок тут три вида, но в России представлено две. Атмосферные версии Jetta c 1,6 MPI комплектовались 6-ступенчатыми гидромеханическими АКП Aisin, турбированные – DSG разных серий. Моторам 1,4 TSI и дизелю 1,6 TDI полагалась 7-ступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями, более мощным машинам – 6-ступенчатая DQ250, но таковых у нас официально не продавали.
Aisin TF-61SC, он же 09G – это вполне достойный агрегат, но всё же не настолько надежный, как считает большинство обладателей. Я делал весьма подробный материал по этой коробке и сейчас остановлюсь лишь на основных моментах.
Система охлаждения с теплообменником и термостатом перегревают коробку в условиях типичного городского режима движения, поэтому она очень нуждается во внешнем фильтре и нормальном внешнем радиаторе АКП. Второе обязательное условие долгой и счастливой жизни Айсина – регулярная, желательно раз в 30-40 тысяч, замена масла.
Увы, но в большинстве своём владельцы этим рекомендациям не следуют, поэтому уже после 120 тысяч рывки при переключениях заявят об износе гидроблока и забитом теплообменнике.
Накладка блокировки гидротрансформатора при этом достаточно живучая: даже у активных водителей она живёт больше 150 тысяч. Обычно вскрытие «бублика» с мотором 1,6 требуется при пробегах за 250 тысяч, а у самых спокойных водителей примерно никогда.
Если коробка была в ремонте, то ремонт гидроблока с заменой только соленоидов, без ремонтных вставок «плиты» – это временное решение, и вскоре вы столкнетесь с проблемами снова. Тем более что на запчасти Aisin поставляет только гидроблок в сборе ценой порядка 100 тысяч рублей, а его ремонт – это действительно сложное мероприятие, связанное с высокоточными работами по установке ремкомплекта Sonnax.
Страшилки про 7-ступенчатые DSG настолько хорошо известны, что приходится каждый раз объяснять: все не так плохо. Опять же, по этим АКП есть отдельный и подробный материал, а здесь обозначу тезисно основное.
Основные проблемы по механической части – это слабенький дифференциал и неудачные вилки переключения передач, подшипники из которых попадают в зубья шестерен с последующим разрушением всей коробки.
Мехатроник за последние годы стал создавать гораздо меньше проблем и освоен в ремонте. Предлагается также много решений по его доработке: например, гидроаккумуляторы в усиленном корпусе или накладки, предохраняющие гидроаккумулятор от «отстрела» и утечек при трещинах корпуса мехатроника, а также новые более щадящие прошивки.
Перегорающие насосы и проводка – скорее, следствие проблем с гидравликой, но и эти проблемы сейчас чинят. Все соленоиды есть в ремонтных наборах, есть и выбор б/у мехатроников, в том числе «отшитых» от автомобилей.
Комплект сухих сцеплений по-прежнему стоит дорого, но постепенно дешевеет, цена по состоянию на 2019 год уже упала до менее чем 40 тысяч рублей за новый комплект и до 15 тысяч – за восстановленный. Цена двухмассовых маховиков новых и после ремонта примерно такая же – они тоже требуют замены при пробегах 100-150 тысяч километров.
Ещё стоит помнить, что в конце 2013 года сухая DSG была серьёзно доработана (суть изменений я, опять же, подробно расписывал в соответствующей статье). Гарантия после обновления сократилась с 5 до 3 лет – имейте это в виду. Напоследок можно порекомендовать программу продлённой гарантии – учитывая сложность агрегата, продолжать чинить его у дилера по «куланцу» может быть довольно выгодно.
Моторы
На нашем рынке основная масса машин – дилерские, а моторы представлены в абсолютном большинстве четырьмя версиями всего двух рабочих объемов. Во-первых, это машины с атмосферными моторами 1,6 серий EA111 CFNA/CFNB до рестайлинга и EA211 CWVA/CWVB – после. А во-вторых, машины с моторами 1,4 TSI – тоже семейств ЕА111 (дорестайл) и ЕА211 (рестайлинг) в различных вариантах. Все остальные модификации представлены единичными экземплярами дорестайлинговых «американцев» с моторами 2,0 MPI и 2,5 MPI серий CBPA, CBUA, CBTA и CCCA. Большие турбомоторы и дизели у нас экзотика, в продаже встречаются крайне редко.
Каких-то общих минусов для всех моторов не наблюдается. Компоновка моторного отсека близка к оптимальной, хорошая заводская противоугонная защита, удачное исполнение всего. Ну разве что система охлаждения выполнена слабовато в сравнении с европейскими сородичами, и течи антифриза здесь встречаются чаще, чем на тех же Гольфах, при прочих равных. Определяющее значение имеет качество резиновых изделий и радиаторов. Встречаются и такие «нюансы», как производственный брак посадочных поверхностей патрубков. Так, впуск на машинах выпуска 14-15 года регулярно «потел», пока не поменяли пластиковые элементы впуска после турбины.
Старые атмосферные моторы
Двигатели серии EA111 CFNA/CFNB снова были довольно подробно описаны в большой публикации, а здесь дам краткую выжимку. Агрегаты достаточно просты, если не сказать «не в меру консервативны»: фазорегуляторов нет, привод ГРМ –цепью, впрыск распределенный, а блок с чугунными гильзами. Казалось бы, что тут может сломаться? Но не очень удачная поршневая группа с чрезмерно короткой юбкой поршня вызывает ранний износ цилиндра.
Он проявляется в виде «проплешин» в зоне перекладки в верхней мертвой точке и постепенно переходит в полноценный задир. Но тут как повезет: при щадящей эксплуатации и чистых маслах мотор может даже со стучащими при перекладке поршнями проехать свои 250-300 тысяч, хотя и с серьезным расходом масла. Риски задрать поршневую группу окончательно есть – например, дав нагрузку до прогрева мотора, тем более, что греется он немилосердно долго. Порой за полчаса пробочного городского движения мотор не достигает рабочей температуры: теплоотдача в этом режиме настолько мала, что в радиатор отопителя при легком морозце, градусов в 15-20, не дает ему прогреться выше 70-80 градусов. Правда, и термостат у мотора слабенький: если мотор регулярно прогревается по полчаса, то скорее виноват именно он, а не низкая нагрузка.
Но самое неприятное – это ресурс цепного ГРМ. У ранних серий двигателей цепь могла начать грохотать уже после 50 тысяч пробега, причем неудачная конструкция передней крышки и натяжителя позволяла цепи перескочить при износе или просто при обратном вращении коленвала, например при постановке «на передачу» во время парковки или при каких-то операциях в сервисе. В среднем, даже у первых серий моторов цепи свои 120-150 тысяч могли пройти, но не у каждого владельца выдерживали нервы: все же грохочущая цепь – это не только неприятно, но и опасно.
С заменой передней крышки на аналог с защитой от перескока на нижней звезде, а также модернизацией самой цепи и натяжителя средний ресурс цепей до появления характерного звона увеличился до 150-200 тысяч, шансы перескочить снизились, а общий ресурс «с нервами» вырос до очень приличных 300+ тысяч. Во всяком случае, в такси такие моторы могли пройти и больше без особых проблем.
Панику нагонять не стоит, но, как видите, это не самый удачный двигатель. Правда, он простой, и все у него недорого – даже замена цепного ГРМ. При покупке стоит послушать шум цепи и проверить эндоскопом цилиндры. При наличии «живого масла» на поршнях или задиров рассчитывайте на скорый ремонт. Заодно можно рассмотреть выбитую на дне поршня серию, и лучше, если это будет более поздняя ЕТ, а не ЕМ, хотя даже самые новые поршни от стука полностью не избавят.
Заканчивая про CFNA/CFNB, отмечу, что система зажигания не отличается надежностью. В случае неустойчивой работы не всегда можно отделаться заменой свечей и чисткой дросселя: если модули зажигания мертвы, есть шансы попасть на выгоревшие ключи.
Ну и обратите внимание на тип заливаемого масла и интервалы замены. Жидкое масло SAE30, ТО 1 раз в 15 тысяч километров и пробеги выше сотни тысяч почти наверняка приводят к приличному износу вкладышей коленвала из-за недостатка давления масла. Если вовремя не поменять вкладыши, то шансы поймать «кулак дружбы» возрастают. Наличие медных частиц в отработке и фильтре говорит о том, что процесс на последней стадии.
Проверка катализатора обязательна, если есть признаки масляного аппетита. Осмотр эндоскопом позволит убедиться как минимум в том, что он не расплавился, а внимательное прослушивание подтвердит целостность его корпуса.
Новые атмосферные моторы
Пострестайловые 1,6 серии EA211 CWVA/CWVB не имеют ничего общего с дорестайловыми: вместо капризной цепи тут предсказуемый ремень с ресурсом не менее 90 тысяч километров даже в наших условиях. Блок алюминиевый, но гильзы чугунные. У 211-й серии нет той прямолинейной простоты, что у 111-й.
Из приятных «мелочей» – интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор и, как следствие, отсутствие шансов на растрескивание катколлектора и очень быстрый прогрев. Правда, конструкция системы охлаждения чуть сложнее: тут отдельные термостаты на блок и ГБЦ, в последней температура поддерживается на добрых 15 градусов ниже, а помпа и блок термостатов выполнены в отдельном корпусе и приводятся собственным ремнем от распредвала. Поршни у мотора не стучат, ну разве что при пробегах за 200 тысяч и при холодном запуске, буквально минуту-полторы.
Без минусов, к сожалению, не обошлось. Многие моторы имеют повышенный масляный аппетит в первые 15-30 тысяч километров – сейчас это связывают в первую очередь с приработкой направляющих клапанов. При пробегах около сотни тысяч километров возрастает вероятность течи прокладок блока помпы и термостатов. К счастью, прокладки и помпа меняются отдельно. Заодно стоит заменить и ремень его привода, у которого не очень большой ресурс.
Нередки течи масла из сальников распредвалов – виной тому повышение давления в картере из-за разрушения мембраны клапана вентиляции (PCV). Масло легко может попасть на ремень ГРМ, что как минимум потребует замены заметно раньше регламентной, а как максимум… В общем, за течами масла надо следить.
На всякий случай ремень имеет смысл регулярно осматривать (не реже, чем раз в 60 тысяч) после первой замены на 90 тысячах. А заодно проверить, заменены ли фазовращатели, по ним была отзывная кампания.
Кроме того, замечено, что катализаторы после пробега в 200 тысяч километров крошатся у новой серии двигателей чаще, чем у старой ЕА111, но пока точных данных на этот счет мало. Можно рекомендовать лишь присматриваться к состоянию катализатора на сильно пробежных машинах внимательно.
Помимо лучшей надежности в целом эта серия двигателей еще и значительно тише, что для не обременной лишней шумоизоляцией Jetta очень важно. В общем, не бойтесь ремня, не гоняйтесь за цепями. К тому же новый мотор чуть экономичнее, в городском режиме – минимум на литр.