фольксваген гольф какая коробка

О коробках DSG6 и DSG7? С примерами, без воды. Volkswagen Golf 1.4 TSI почти без пробега.

Привет. Понимаю, что люди не понимают, что такое DSG и с чем его едят. Поэтому сейчас покажу Вам и DSG6, и DSG7. Просто сравним, что надежнее, как проверить и сделаю я все это с примерами. И покажу Вам, казалось бы, идеальный Volkswagen Golf почти без пробега!

Еще раз смотрим видео, что купили за 487.000 рублей и запомните цену. И снова читаем пост — Как меняется мнение? VAG.

Сегодня посмотрим коробки разных автомобилей а именно:
1. Volkswagen Golf 2011 г.в. 1 хоз, менее 25.000 км, 1.4TSI CAXA
2. Audi A3 1.2TFSI DSG7(S-Tronic), 1 хозяин пробег — около 40.000 км.
3. Skoda Superb 3.6 DSG6 полный привод с пробегом почти 120.000 км.
4. Volkswagen Golf R 2л DSG6 полный привод с пробегом почти 120.000км.
5. Volkswagen Passat B7 2л DSG6 пробег около 20.000 км.

В прошлом посте я уже и так очень много рассказал про DSG7 — Как правильно покупать VAG? Почему не стоит бояться DSG и TSI? И суть поста была лишь в одном, эти машины покупать можно если ты:
1. Шаришь в VAG группе.
2. Если ты проверяешь DSG перед покупкой, и понимаешь, что тебя ждет.
Если покупаешь без проверок и все рыгает, то именно ТЫ в этом виноват, а не коробка DSG. Если твой VAG развалился, и нет денег на ремонт, именно ТЫ в этом виноват, а не концерн VAG. Повторяю еще раз, денег 500.000 руб., покупай VAG за 430-450.000 руб, делай все и сразу, приводи машину в идеал, и получи ресурс 100.000 км без проблем, с валиловом, с жоговом, и при этом с расходом топлива как у Приоры. Купил на последние не проверяя DSG, попал на сцепления, чем тут виновата коробка?
И еще раз скажу, я не говорю что у этих коробок нет проблем, я говорю о том, что если правильно покупать эти авто, то конкурентов у них нет. Ведь на вторичке они не дорогие.

Сегодня я поковырялся в компе, нашел разных диагностик DSG за пару лет, многое, конечно, утеряно, но давайте начнем с DSG7 на Volkswagen Golf 2011 г.в. 1 хоз, менее 25.000 км, 1.4TSI CAXA.
Это ровно такой же Volkswagen Golf только старше на год, в Highline, от одного хозяина и стоит он 650.000 рублей. Много это за идеальный, жирный Volkswagen Golf решать Вам. Но посмотрите фото. По сути, новая машина. Хозяин при этом еще кое-что в броню закатал и тд и тп.

Облизнулись? А многие скажут — ДОРОГО! Новая, по сути, машина. Но все не так радужно, 650.000 рублей. Что там с коробкой? Я узнал еще по телефону, что с ней ничего и ни разу не делали. Прошивку меняли, но не более того. А это значит, ее состояние может быть около мертвое. Давайте проверять. Скажу сразу, пробег этого автомобиля родной.

1ый диск сцепления не перегревался, его максимальная температура 178°C, но остаток сцепления 2мм. То есть сцепления дай бог, чтобы хватило на год.
2ое диск сцепления не перегревался, его максимальная температура 181°C, и остаток сцепления 3.5мм. И значит что тоже менее 50% ресурса. Но если первый диск умрет, а второй нет, то какая разница? Ведь коробка все равно встанет колом, а меняют все вместе. И снова по диагностике понятно, что на машине не топили.

И вот теперь сами считайте, казалось бы, новая машина скоро попросит 35.000 рублей минимум, а может и мехатрон тоже, ведь его никогда не меняли. Получите сумму почти 700.000 рублей за обычный Volkswagen Golf… с другой стороны, она почти новая, кто ищет машину без окрасов, целую, в состоянии новой, эта машина отличный вариант, пускай и дорого.
DSG7 все называют сухой. Или же DQ200. И на ней надо правильно ездить, менять масло в коробке, и проверять остаток сцеплений перед покупкой. Коробка этого Volkswagen Golf рыгнет скоро, если много ездить. Машину эту купить хотели, но не получилось по ряду обстоятельств, она сдана в трейд ин, обслуга тоже дилер. И заметьте, как только дилер обслуга от и до, так и машина в нормальном состоянии.
Есть 700.000 рублей, и купил эту за 640.000 рублей, машина будет только радовать. Есть 600.000 руб и занял еще 50.000 руб чтобы купить эту машину, будешь кричать что машина говно.

Давайте посмотрим остаток сцеплений на DSG6 у Volkswagen Passat с пробегом около 20.000 км. Сорян за качество, прошло уже два года.
При новом сцеплении 8мм, на этой же коробке было везде фактически новое значение. Минусы DSG6 нельзя проверить работу мехатроника.

И DSG6 сама по себе надежнее, ее все называют мокрой DQ250. Её сцепления живут очень долго, я даже не знаю сколько. И я никогда не видел перегретой DSG6. А вот DSG7 перегретые мне попадались.
Спорил многократно по поводу DSG6, каждый VAGовод говорит, что она беспроблемная, но это тоже не так! Мехатроник у нее тоже мрет, просто возможно не так повально как на DSG7. Но в данный момент я видел мало DSG6 с родным мехатроном. Однако, всем его заменили по гарантии, и мехатроник нового поколения ни у кого не рыгнул, по крайней мере из тех что я смотрел. В DSG6 так же можно посмотреть температурные режимы, а остаток сцеплений смотрится на ходу.

Идем далее и Audi A3 1.2TFSI DSG7(S-Tronic), 1 хозяин пробег — около 40.000 км. 600.000 рублей кстати!
Здесь снова важно посмотреть остаток сцеплений. Что мы имеем:
1ый диск сцепления не перегревался максимальная температура 195°C, остаток сцепления 4.4 мм.
2ой диск сцепления не перегревался, максимальная температура тоже 195°C, а вот остаток сцепления меньше чем на первом диске и составляет — 3мм ровно.
Ошибок по мехатронику не было, деформации сцеплений тоже.

Осталось менее 50% ресурса. И цена с 600.000 рублей в объявлении опустилась до около 500.000 рублей, точную цену не помню. При этом цепь ГРМ уже заменена, а значит, в нее вкладываться не придется. ТНВД работает правильно, на свое давление выходит. Получается, что купили AUDI по цене Volkswagen. Хорошо это или плохо, каждый решает сам. Но цена Audi получилась как у подубитой Kia Ceed, при этом небольшой пробег, а взяли эту машину для пробегов около 7.000 км в год, и снова девушке. Нужно сказать, что обслуга снова дилер от и до, как во время гарантии, так и после. И вновь полностью обслуженная машина у дилера находится в лучшем состоянии, чем после «своевременной» обслугой своими руками. Цепь предложил заменить дилер, и клиенты согласились. А Вам в гаражах цепь менять предлагают? Или хоть проверяют ее?

В этом автомобиле коробку до сих пор никто не делал, и она до сих пор ездит без проблем. А все потому что перед покупкой ее продиагностировали. И снова у хорошего автомобиля дилерская обслуга, совпадение? Да и крутящий момент держат эти DSG6 больший, чем автомат, и ездят на таких авто динамично. А чем больше начинаешь вникать в VAG группу, то приходишь к выводу, что Superb 2л 4х4 и DSG6 очень даже классный вариант для себя. Только вот найти такие машины крайне тяжело.

Было дело, смотрел Golf R, да и не только этот. В общем кузов и салон там печальные в плане состояния… машина как бы корч, естественно все уже не как новое…

Но что же с ее DSG6? Пробег около 120.000 км, по гарантии был заменен мехатроник а больше ничего не делали. Коробка не перегревалась ее максимальная температура была 119°C, но это Golf R и Вы же понимаете, как на них ездят, плюсом там был чип и прямоток. И даже при этом коробка не перегрелась.
А остатки сцеплений вполне себе отличное состояние. До 8.3мм, при новом сцеплении 8мм. То есть, нет никаких проблем, при этом даже на корче сцепления не умерли. Даже при постоянном педалировании.

Что стоит сказать о DSG7.
Да, они не обладают огромным ресурсом. Да они не беспроблемные. Но они диагностируются отлично, чинятся в клубных сервисах, зато купить эти машины недорого очень даже реально. За последние полгода на моей памяти три автомобиля, которые куплены по цене Солярис-Рио. При этом их коробки еще живы, то есть вложения в них будут, но они не сиюминутные! Но это автомобили другого уровня во всем. Брать только осознанно, и после диагностик.

Что стоит сказать о DSG6.
Не скажу что коробка прям беспроблемная. Но и не скажу что дико ломучая. По крайней мере, проблема с износом сцепления ее не беспокоит. Остается только мехатроник, при этом он не диагностируется никак. Вовремя меняйте масло в кпп и будьте готовы его заменить когда-то. То есть тоже оставляйте 50.000 рублей на ремонт. Зато при этом вы получите адекватный расход топлива, великолепную динамику, море удовольствия от вождения. DSG6 тоже нужно брать только осознанно, но проблем с ней меньше чем с DSG7. Зато мехатрон и тд на них стоит дороже. И как вы видите, даже на мощных машинах эти коробки не рыгнули.

Повторюсь, бояться DSG и TSI не стоит. Надо их понимать. Надо правильно их покупать. И после того, как Вы сами лично продиагностируете кучу DSG6 и DSG7, вы поймете, что DSG6 бояться не стоит подавно! Кто это понял, тот только ездит и кайфует. Да, у всех этих кпп есть проблемы, но машин без проблем и не бывает. Просто понимайте эти проблемы, и будьте к ним готовы. Не готовы к такому? VAG не для Вас, Вы всегда можете купить Kia Ceed, и это тоже хорошие автомобили, чтобы возить свою попу.

Я бы показал Вам целую кучу, диагностик этих кпп, да винду сливал и многое не записал… Хочу, чтобы Вы поняли, маленький пробег и DSG7 не говорит о том, что коробка будет как новая. Большой пробег и DSG7 тоже не говорит о том, что коробка убитая. Этот пост Вам в пример. DSG7 лучше брать после пробега 60.000 км, чтобы было все заменено, либо же с пробегом до 60.000 км, но дешево, чтобы все самому перебрать.
DSG6 в принципе можно брать с любым пробегом. Главное все проверить и быть готовым к мехатронику. И не забывайте менять масло. В целом же эта коробка более надежная, чем DSG7.

Пока про коробкам DSG у меня все. Забудем про них на какое-то время. Всем МИР.
У меня в голове есть фраза о DSG — все не так хорошо как говорят VAGоводы. Все не так плохо как многие думают.

Источник

Выбираем VW Golf VI с пробегом: горе турбомоторов, проблемы с DSG

Если вы не любите читать длинные статьи, то вот вам краткое содержание в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической коробкой. Все остальное – в той или иной степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не повезло. После того, как мы изучили в первой части обзора типичные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.

Трансмиссия

В этом поколении Гольф лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только между «механикой» и коробками DSG трех видов. С МКПП серьезных проблем немного, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», то есть долго переносить максимальный крутящий момент не могут. Особенно это заметно по частым проблемам с дифференциалом, но и сама «механика» иногда подводит.

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) ‘2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и сломано немало копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

Это несмотря на «выбитую» клубом владельцев пятилетнюю гарантию и хорошие шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. Сейчас почти все АКПП выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердце конструкции, новые сцепления, а часто имеют уже новые вилки включения передач или просто сменили АКПП в сборе. Но по-прежнему у солидной части владельцев комплект сцеплений не живет больше 50-70 тысяч километров пробега, и периодически случаются сбои в работе конструкции.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) ‘2008–12

Не верьте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Найти машины в подобной комплектации не удалось, и даже с самыми простыми «автоматизированными» двигателями 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный робот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редкие тут 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как альтернатива 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.

Более мощные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, комплектовались более крепкой АКПП DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Изредка можно встретить и нестандартную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Впрочем, чаще всего это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить только на Golf R специальной серии.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

АКПП DQ 250 заметно старше «младшей» DQ 200, а значит и пик ее проблем к моменту появления Golf VI давно прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более прогнозируемый их ресурс. А меньшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все же ему приходится переключаться как минимум на треть реже.

В остальном проблемы те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта АКПП на данный момент более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя случаи «зачинки насмерть» тоже бывают.

Ситуацию с роботами DSG сильно облегчают частая замена масла и установка внешнего маслофильтра. Даже если масло в АКПП меняется не чаще раза в 50 тысяч километров, эта коробка «доживает» до 200 тысяч пробега, чаще всего с заменой одного комплекта сцеплений после 100-120 тысяч километров. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к сожалению, риск внезапного сбоя будет висеть над владельцами дамокловым мечом всегда.

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) ‘2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

Главное – следить за исправностью системы вентиляции картера и герметичностью впуска, не допускать работы с неисправностями топливной системы. И не забывать чистить дроссель – и сам узел проживет дольше, и мотор будет работать ровнее. Такой двигатель легко переваривает любое масло и любой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, конечно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на деле себя не проявляют – машина заметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень хорошо, радуя тягой.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высокими параметрами по мощности и расходу топлива, но его конструкция имеет огромное количество слабых мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», тут ресурс больше сотни тысяч километров, и особой проблемы они обычно не представляют. Хотя остается вероятность, что турбина будет стоять старого образца, особенно у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тысяч нужно в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, внимательно присмотреться к ее состоянию.

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут цепной и совсем не вечный. Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к надежности моторов и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) ‘2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) ‘2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

В общем, мотор требует при покупке очень тщательной проверки в специализированном сервисе. Я не сказал «в дилерском» – практика показывает, что там частенько не видят очевидного, а в случае чего предложат поменять половину мотора «наобум».

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

Те же сложности с топливной аппаратурой. Заметно более надежная турбина. Но без солидной ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Причиной тому, помимо неудачных поршневых колец и самих поршней, еще и жидкостный интеркулер, который периодически перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электрической помпы и банального загрязнения радиатора. Помимо этих причин, есть еще ошибки системы управления, отказ датчиков и банальные «левые» прошивки, которыми так любят баловаться владельцы.

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

Все равно хотите машину с таким двигателем? Лейте очень хорошее масло с вязкостью SAE 40 летом. Вовремя меняйте свечи и модули зажигания при малейшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, проверяйте работу системы промежуточного охлаждения. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, благо его нужно немного.

Крупные бензиновые турбомоторы

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) ‘2009–13

Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру непосредственного впрыска можно и не говорить. Ресурс ГРМ стабильно невысокий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, требует обслуживания и система их управления.

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) ‘2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

Основные проблемы двигателя вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 изначально масложорные и проблемные. И к тому же, увы, «затюненные вусмерть». Многие давно модернизированы, некоторые уже не по разу заменены на контрактные – при хорошем тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

Что же касается чуть большей надежности, чем у моторов 1,4, то это действительно так. Двигатели 2,0 реже выходят из строя «сразу», чаще проблемы касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но цена работ и запчастей заметно выше, так что экономичной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тысяч километров пробега нужно уже держать наготове крупную сумму.

Дизели

Их на рынке мало, а проблем у них по механической части поменьше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – типично дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она актуальна для всех машин с моторами на тяжелом топливе.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) ‘2009–12

Брать или не брать?

Казалось бы, идеальная машина. Одна из самых популярных в своем классе, сильно опередившая одноклассников по всем характеристикам. Но, как показывает практика, такой ускоренный «прогресс» сильно отражается на надежности и ресурсе.

Если обойтись без особых технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из лучших шасси в классе и хорошую надежность, за исключением нескольких «но» по части электроники, упомянутых в первой части обзора.

Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочувствовать всю прелесть современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на собственном примере. Расходы будут примерно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, кроме расходов на топливо. Все-таки машина изначально экономичная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообще не потребляет.

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

Источник