фольксваген гольф какие двигатели устанавливались
Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор
Несмотря на солидный возраст, пятый Golf до сих пор выглядит вполне современно. Причём не только внешне, но и с технической точки зрения, и в отношении комфорта. Как это получается у этого Гольфа? Во многом – благодаря платформе PQ35, которая не устареет ещё долго. Ну и, конечно же, благодаря крепкому оцинкованному кузову, качественному салону и надёжной ходовой части, о которых мы рассказали в первой части обзора. С моторами и коробками не всё так однозначно, но среди них тоже есть неплохие варианты. Все подробности – ниже.
Трансмиссия
П латформа PQ35 допускает использование полного привода, и на Golf R и универсалах Golf Variant Syncro он был. Но обычные Golf, в том числе и GTI, обходятся без него.
Полноприводные машины — большая редкость. На фоне сотен тысяч машин с передним приводом их доля не заметна вообще. Но на всякий случай сообщим, что полный привод тут подключаемый, с муфтой Haldex. Какими-то особыми проблемами он не отличается. Муфта Haldex 2, применяемая на пятом поколении, имеет гидронасос с приводом от карданного вала и электронное управление. Сравнительно высокая нагрузка на гидравлику требует регулярной замены масла, но при этом большая часть поломок сравнительно проста, а отказы обычно проявляются не как отказ работы привода, а именно как его включение в неподходящий момент.
Трансмиссии переднеприводных машин просты и надежны. При минимальном обслуживании все узлы работают десятки лет. С мощными моторами несколько ограничен ресурс ШРУСов, но это не слишком насущная проблема.
Volkswagen Golf ‘2003–08
Пятиступенчатые механические коробки передач серий 0AF и 0A4 применяются с бензиновыми атмосферными моторами объёмом до 1,6 литра. Ресурс этих коробок сильно зависит от стиля эксплуатации и обслуживания.
Длительными пробуксовками, особенно зимними, можно вывести из строя дифференциал. Поломки подшипников и синхронизаторов — тоже не редкость, особенно при пробегах за 200 тысяч километров. В общем, при покупке машины коробку стоит проверить хорошо. Как минимум — проверить состояние масла и послушать КП на подъемнике. Возможность мелких и не очень поломок у “пятиступок” больше.
Шестиступенчатые МКП 02Q, 0AJ и 02S заметно надежнее “пятиступок”, но и моторы им в основном достаются моментные. И если 122-сильные 1,4 TSI и двухлитровые атмосферные моторы они выдерживают с запасом, то с моментом за 250 Нм справляются уже не так хорошо.
Тут тоже в зону риска попадает дифференциал, а подшипники в основном страдают на машинах с дизелями. С ними же у коробок появляются и двухмассовые маховики, которые тут имеют очень скромный ресурс. Следить за постукиваниями при старте и движении на малых оборотах нужно хорошо: повреждений от развалившегося маховика может быть много, а диагностировать поломку с гарантией можно только сняв сцепление и проверив люфты. К счастью, в ремонте эти детали уже освоены.
Поскольку обычно Golf V встречаются с мотором объёмом 1,6 л, то самой любимой автоматической коробкой является Aisin TF61SC, он же 09G. Эту же коробку можно встретить и с атмосферными двухлитровыми моторами. Про этот автомат мы уже рассказывали, но кое-что коротко повторим.
На Golf V эта коробка очень сильно перегрета из-за использования стандартной схемы с теплообменником, поэтому при пробегах за сто тысяч без замены масла возможны крайне неприятные сюрпризы. С другой стороны, у спокойных водителей, не пренебрегающих заменами масла хотя бы раз в 60 тысяч километров, ресурс коробки даже без переделки системы охлаждения будет большим, а типовые неисправности недорогими.
Проблемы коробки связаны не с мощностью мотора, а со стилем вождения. Степень загрязнения масла зависит в основном от температуры и количества разгонов с использованием плавающей блокировки ГДТ. Коробке приходится тяжко с теми водителями, которые любят выжимать последние силы из 1,6-литрового мотора, и теми, кто эксплуатирует машину в долгих пробках в городском режиме. В спокойных режимах движения по трассе температура масла даже с не очень удачным термостатом в системе не превышает ста градусов. Кстати, удалить термостат очень просто. Он находится в патрубке, который проходит над АКП, рядом с селектором передач. Эта процедура занимает минут 10 максимум, а эффект достаточно значимый: температура в среднем снижается на 10-20 градусов, ATF не перегревается в долгих пробках, а выше 115-120 градусов температура не повышается практически никогда.
Работа на грязном масле сильно изнашивает капризный гидроблок и затрагивает его корпус.
С годами теплообменник начинает работать все хуже. Это затрудняет работу механики, ускоряет её износ и загрязняет масло.
Коробка считается надежной, но на практике по-настоящему она показывает ресурс только при выполнении целого ряда условий и доработок. У большинства владельцев беспроблемный ресурс находится в пределах 100-150 тысяч километров, дальше коробка потребует ремонта. Правда, есть шанс обойтись сравнительно недорогим.
Гораздо реже встречаются на Golf V преселективные коробки DSG. С 1,4 TSI моторами — в основном DQ200, причем самой первой серии 0AM. А значит, и самой проблемной. Эту же КП ставили с 1.6 FSI и на дизельные моторы объёмом 1,6 л. Подробно об этом роботе мы уже рассказывали. Могу только сказать, что эти коробки получились крайне неудачными: они требовали доработки почти всех важнейших узлов, от механической части до мехатроника и блока сцеплений, но потенциал у конструкции был хороший. В результате модернизаций основные недостатки были исправлены, но позже, году к 2012-2013. И на данный момент DSG на Golf V по большей части модернизированы, вот только список изменений строго индивидуален и, скорее всего, будет загадкой на момент покупки машины. Учитывая качественную диагностику этого типа АКП, полностью отказываться от покупки не стоит, но риски определенно присутствуют, и они высоки. А цена ремонтов зачастую сравнима с ценой автомобиля, доходя до 30-50% его стоимости, так что неприятные сюрпризы возможны.
С другой стороны, сейчас доступен ремонт по «обходным технологиям»: накоплена практика восстановления не только механической части, но и мехатроников, и двухмассовых маховиков. Да и сцепления стоят пусть и недешево, но и не так много, как на заре появления коробки.
Volkswagen Golf GTI ‘2004–08
Более крепкие преселективные коробки DSG серий DQ250 и DQ500 со сцеплениями в масляной ванне встречаются редко: либо на спортивных версиях GTI, Golf R или R32, либо с наиболее мощными 1.4 TSI с двойным наддувом, ну и в паре с дизельными двухлитровыми моторами. Изначально их конструкция оказалась крепче и имела меньше проблемных точек, хотя потенциально более уязвима – у этих роботов постоянно работающий механический маслонасос, и мехатроник работает с маслом, в котором могут быть магнитные продукты износа.
Внешний фильтр на коробке у DQ250 появился примерно к концу выпуска Golf V, заметно повысив надежность работы. У более ранних версий нужно просто менять масло как можно чаще или поставить фильтр в разрыв системы охлаждения. Она тут тоже неудачная: с тем же теплообменником, что у АКП Aisin, и с тем же злополучным термостатом.
Эти серии КП хорошо выдерживают жесткий стиль эксплуатации, у них хороший запас прочности в целом и основные ремонты сравнительно бюджетны. Но на возрастных конструкциях при пробегах более 150 тысяч почти обязательно требуются замена двухмассового маховика и комплекта сцеплений-фрикционов. Достаточно часто протекает сальник комплекта сцеплений, и выходит из строя дифференциал.
Volkswagen Golf GTI ‘2004–08
Механическая часть трансмиссии тоже может подвести. Помимо довольно раннего износа подшипников вторичного вала и вала нечетных передач, со временем ломаются вилки включения. Если масло не меняли вовремя, маслонасос тоже изнашивается раньше срока.
Семиступенчатая DQ500, которую официально на машину не ставили, но с которой ее тем не менее найти можно, это популярный «свап», ощутимо надежнее и ресурснее DQ250. Она имеет гораздо более стабильный ресурс и может пройти за 300 тысяч без особенных проблем. Но набор неприятностей общий, и он зависит от нагрузки. А как раз на машинах с этой АКП нагрузка обычно высокая.
Моторы
Сравнительно низкое качество пластика и резинотехнических изделий в сочетании с повсеместным использованием быстроразъемных соединений на возрастных машинах создает предпосылки для течей и многочисленных замен не таких уж дешевых трубочек, шлангов и переходников. Для моторов Volkswagen также характерны избыточно сложные системы вентиляции картера, что порой доставляет лишних хлопот.
Моторная линейка у VW Golf V достаточно широкая. Классика жанра — это, конечно же, восьмиклапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. серий BGU/BSE/BSF. Это самые простые и востребованные двигатели для этой машины.
Второе по популярности место занимают атмосферные моторы объёмом 1,4 л серий BCA/BUD. Конструкция весьма интересная, но бестолковая. Мотор хорошо себя проявил на машинах полегче, но справиться с Golf V ему тяжело.
Различные варианты моторов ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI тоже встречаются, но реже. А ещё реже попадаются атмосферные двигатели 2,0 FSI ЕА113/827 серий AXW/BLR и наддувные его варианты TSI того же семейства серий AXX/BWA/BPY/CAWB. В США достаточно много машин с моторами 2,5 BGP/BGQ, но у нас их нет. Суровая экзотика — это мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.
Дизельные моторы представлены восьмиклапанными версиями моторов объёмом 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками целого десятка серий (например, BJB/BKC и BKD/BMM/CBDB). Есть даже один безнаддувный двухлитровый дизель на 75 л.с. и «дизельный GTI» — версия 2.0 мотора с 16 клапанной ГБЦ в максимально форсированной версии
Двигатель Volkswagen Golf R32 ‘2006–08
Почему более половины машин на нашем рынке оснащены моторами 1,6 8V? Да потому что это самый простой, надежный и при этом достаточно мощный двигатель. Да, его 102 л.с. сложно достижимы — крутится двигатель неохотно, как и все восьмиклапанники, но он тяговит и экономичен.
В городе сетовать на недостаток тяги не приходится даже с АКП. А еще он очень и очень надежен. В первую очередь — за счет простоты. Этот мотор относится к семейству ЕА113/827, но в отличие от двадцатиклапанных моторов объёмом 1,8 и 2,0 литра, он предельно упрощен. Блок у мотора алюминиевый, гильзы чугунные, простейший ременной ГРМ без фазорегуляторов. Нет ни сложного впуска, ни даже EGR.
Из серьезных минусов отмечу разве что склонность к закоксовке поршневой группы — и то если не крутить мотор, менять масло раз в 15 тысяч или реже и лить что попало.
Мелких недостатков чуть больше. Пластиковый впускной коллектор склонен трескаться в нескольких местах, уплотнения имеют типовые места усадки. Не слишком долговечен термостат, высоковольтные провода очень термонагружены и имеют небольшой ресурс. Но всё это недорого устраняется, запчасти стоят дешево и широко доступны. Да и отремонтировать мотор можно в любом сервисе.
Volkswagen Golf R32 ‘2006–08
Найти машину с пробегом за 300 тысяч и без капремонта не так уж сложно — придётся лишь внимательно покопаться в блоках в поисках смотанного пробега. Попадаются и уникальные экземпляры с пробегами более 500 тысяч и еще не расточенным блоком и оригинальной ГБЦ.
Двухлитровые моторы тоже относятся к серии ЕА113/827, но из общего с 1,6-литровым мотором у них только блок, конструкция маслонасоса и часть навесного оборудования.
Первое поколение моторов FSI/TFSI Volkswagen оказалось весьма перспективным с точки зрения тюнинга, но в эксплуатации проблем с ними хватало.
Двигатель Volkswagen Golf ‘2004
Больше всего нареканий на атмосферные 150-сильные двигатели. Их поршневая группа оказалась склонной к закоксовке и повышенному износу цилиндров, а ремонтных размеров для атмосферного мотора с алюминиевым блоком и тонкостенными чугунными гильзами нет. Чугунный блок наддувных моторов 2,0 TFSI в ремонте намного удобнее, поэтому негатива из-за тех же проблем меньше. Да и коксуются поршни наддувного мотора намного меньше.
А вот топливная аппаратура у них одинаково капризная. На этих двигателях не сразу оптимизировали углы работы форсунок непосредственного впрыска, что вызывало на прогревочном режиме сильное размывание масла на одной из стенок цилиндра и затрудняло зимний пуск мотора.
ГРМ с фазорегулятором-натяжителем на цепном приводе впускного распредвала достаточно надежен, но оригинальный регулятор стоит дорого, а при пробегах за 200 тысяч капризен. К тому же длинный маслоканал до него при потере герметичности обратного клапана опустошается за время простоя машины, что в сочетании с износом цепи, башмаков, пружины и уплотнений натяжителя-регулятора может привести даже к проскоку цепи.
Volkswagen Golf GTI ‘2003–08
В ГРМ ранних моторов применялся гидравлический натяжитель ремня, который тоже стоит недёшево и имеет ограниченный ресурс. Если менять его редко, то натяжение ремня ослабевает, а масло из натяжителя попадает на ремень. У более поздних версий мотора натяжитель механический и достаточно надежный.
Износ штока ТНВД и кулачка его привода тоже приводит к существенным затратам. Но возможности тюнинга наддувного двухлитрового мотора перекрывают все его недостатки: с него снимают 230 л.с. на стоковом “железе”, а потенциал блока при замене турбины позволяет вытащить с него 300-350 л.с. при солидном ресурсе. Так что мотор оказался для спортивного применения куда более востребованным, чем его наследник серии ЕА888.
А вот атмосферные двигатели при почти той же сложности конструкции достоинства в виде высокой мощности не имеют. Оправдать сложную конструкцию, ряд детских болезней и неудачную поршневую группу им попросту нечем. Впрочем, многое зависит от версии мотора. Двигатели AXW и AXX доставляют заметно больше хлопот, чем более поздние версии. Количество изменений в конструкции поздних моторов достаточно большое, и в целом они надежнее. Но заметим ещё раз: скорее всего, капризные серии двигателей уже или заменены, или модернизированы до более новых версий. Тем более, что машины с такими моторами обычно принадлежат фанатам модели и марки, которые обслуживают их тщательно.
Атмосферные моторы объёмом 1,4 л принадлежат к серии EA111. Но для многим будет шоком увидеть их ГРМ: в отличие от очень известных ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI/1,6 MPI 16V эти двигатели имеют ременной ГРМ. Причем с двумя ремнями, один из которых приводит впускной распредвал, а второй — от него выпускной. При всей простоте и «дубовости» конструкции недостатков у нее хватает. Её ремонтопригодность несколько ограничена, блок отличается слабыми резьбами. Но вместе с тем молва сильно преувеличивает масштаб проблемы, называя его «одноразовым». Сейчас для моторов доступны все необходимые для капремонта вкладыши и поршневые группы ремонтных размеров, да и в целом ремонту они поддаются отлично. Правда, и поводов для ремонта у этих двигателей чуть больше обычного.
Несмотря на то, что поршневая группа не коксуется и до износа служит 250-300 тысяч километров, иногда забивается слишком плотная сетка маслозаборника, из-за чего повреждается маслонасос и задирает вкладыши. Обычно страдают и коленвал, и шатуны. И вот после такого ремонтопригодность часто и правда нулевая.
Еще один источник головной боли владельцев — хитрый механизм ГРМ с двумя ремнями. Основной ремень не слишком толстый, но свои 60 или даже 90 тысяч километров он выдерживает. А вот малый ремень имеет дурную привычку расслаиваться и рваться при малейшем превышении интервала замены, попадании масла, перегревах и других типовых ситуациях при нашей эксплуатации. Он чувствителен к загрязнениям, изменениям геометрии деталей и просто к износу. К тому же он довольно тонкий и плохо справляется с нагрузкой. На возрастных двигателях следить за ним нужно тщательно: он пытается расслоиться вдоль, а его остатки могут намотаться на шкив основного ремня ГРМ, что точно приведёт к загнутым клапанам.
Ну а кроме того, этот двигатель немного шумноват. А роликовые толкатели имеют не очень большой ресурс, по возможности стоит менять их комплектом на более позднюю версию, если появляется посторонний шум.
Volkswagen Golf Sportec RS240 ‘2003–08
Моторы ЕА111 более позднего поколения с цепным приводом ГРМ хорошо знакомы всем фанатам марки. С точки зрения технологичности и экономичности моторы отличные, с мощностью у них тоже всё хорошо (тем более что были варианты с двойным наддувом — с компрессором и турбиной). Но и недостатков много.
Самый очевидный — неудачный цепной ГРМ с малым ресурсом цепи, склонный к перескокам при малейшем ее ослаблении, с очень неудачной конструкцией натяжителя, не фиксируемого трещоткой. К тому же поршни, которые у 122-сильных версий моторов 1,4 TSI держатся более-менее неплохо, у более мощных прогорают из-за малейшего нарушения работы топливной системы, износа и загрязнения системы наддува.
Атмосферные 1,6-литровые двигатели этого семейства тоже проявили себя не очень хорошо. У них те же проблемы с цепью, да еще и непосредственный впрыск оказался настроен не очень удачно: ранние версии заводились плохо. Износ поршневой группы оказался существенным из-за неудачной конструкции поршня, довольно интенсивно изнашиваются вкладыши, часто проявляется повышенный масляный аппетит.
Volkswagen Golf R32 ‘2003–08
Сейчас моторы этой серии хорошо освоены в ремонте. Варианты с новыми передней крышкой, натяжителем и цепью достаточно безопасны, а запчасти для них недороги. Но, как и со многими другими агрегатами Golf V, все зависит от того, насколько двигатель «проапгрейдили». Впрочем, в любом случае 1,6-литровый восьмиклапанник будет намного надежнее.
Про американские пятицилиндровые моторы объёмом 2,5 л можно сказать только, что они очень надежны. Но вот реального опыта эксплуатации в России, боюсь, для объективной статистики недостаточно.
Дизельные моторы встречаются нечасто, и в основном это восьмиклапанные моторы с насос-форсунками. Моторы неплохие, но распредвалы у них не слишком выносливые, мощности не очень много, а насос-форсунки дороги и довольно капризны. Единственный 16-клапанный двухлитровый дизель с насос-форсунками крайне редок, и это хорошо: ГБЦ там прямо-таки “хрустальная”, трескается сама по себе, а уж при малейшем нарушении работы топливной аппаратуры или использовании высокосернистой солярки или присадки — просто обязательно.
Выводы
Golf V — всё еще интересная машина. Жалко только, что выбор нормальных моторов и коробок, с которыми стоимость эксплуатации машины остается в разумных рамках, очень ограничен. Хотя и в целом выбор тоже невелик: больше половины предложения — машины с «оптимальным» 1,6-литровым мотором.
И не надо не забывать, что Golf V — машина сложная и недешевая, хотя и сделана качественно, и будучи в хорошем состоянии владельца порадует.
При выборе тщательно проверяйте биографию машин: много не только криминальных, но и жутчайше “заколхоженных”.
К счастью, предложений на рынке много, так что найти что-то по душе наверняка получится.
Двигатели Volkswagen Golf
В каждой крупной автомобильной компании есть модель, красной нитью проходящая через весь период становления марки, завоевания уважения специалистов и любви простых пользователей. Такая машина является своего рода испытательным полигоном для дизайнеров, инженеров и специалистов по силовым установкам. В компании Volkswagen AG честь стать многолетним «маяком» рынка выпала автомобилю Golf.
История модели
Первый автомобиль модели Golf, сошедший с конвейера в 1974 году, назвали в честь тёплого течения Гольфстрим, омывающего своими водами всё побережье европейского континента. Так конструкторы хотели подчеркнуть стремление создать машину, которая стала бы любимой для стремившейся к объединению Старой Европы. Это удалось им блестяще: с конвейеров заводов VW уже сошло около 26 миллионов экземпляров.
При этом, производство машины, первый экземпляр которой получил техническое наименование «Тур-17» и не думают сворачивать: настолько популярен автомобиль у европейцев среднего класса. Машина получила десятки престижных наград на самых известных мировых автосалонах. Вершиной стало признание Golf седьмого поколения World Car of the Year (WCOTY) в 2013 году.
Вот как разворачивалась стратегическая экспансия европейских дорог немецкими народными автомобилями Golf.
1 поколение: 1974-1993 (Мк.1)
Первые гольфовские хэтчбеки имели миниатюрные размеры, передний привод и 1,1-литровый двс (FA) мощностью 50 л.с. Ответственность за подачу топлива возлагалась на древний по современным меркам механизм – карбюратор. Аналогичный дизельный вариант (заводской код CK) полтора года спустя после начала выпуска первых машин. Суммарный тираж первой серии автомашин Golf составил 6,7 миллионов штук. В Южноафриканской республике трёхдверные хэтчбеки Mk.1 собирали до 2008 года.
2 поколение: 1983-1992 (Mk.2)
Оценив экономический эффект от продажи первой серии «Тур-17», менеджмент компании Volkswagen AG уже спустя 10 лет поставил на поток производство обновлённого варианта Golf. Машина, кроме более массивных размеров, получила ряд новшеств – антиблокировочную систему, гидроусилитель рулевого управления, бортовой компьютер. В этой серии впервые появился полноприводный автомобиль Synchro G60 с 1,8-литровым двигателем GU (GX) мощностью 160 л.с.
3 поколение: 1991-2002 (Mk.3)
И вновь инженеры VW не стали отходить от традиции, запустив третью серию Golf в 1991 году, то есть за год до официального окончания сборки машин Mk.2. Моторы рабочим объёмом 1,4-2,9 л. устанавливались под капоты автомобилей трёх вариантов: хэтчбек, универсал и кабриолет. Итог десятилетнего производства машин третьей серии – 5 миллионов экземпляров.
4 поколение: 1997-2010 (Mk.4)
5 поколение: 2003-2009 (Mk.5)
Шесть лет выпускался автомобиль следующего, 5-го поколения. Кузовные варианты: хэтчбек и универсал. К этому же времени относится выпуск однообъёмного Golf Plus, но это совершенно самостоятельная машина, достойная своей истории производства. Из технических новинок того времени – многорычажная подвеска, кузов с жёсткостью, увеличенной в сравнении с прежними сериями на 80 %, использование силовых установок на базе моторов TSI и FSI.
6 поколение: 2009-2012 (Mk.6)
Дизайн машин новой серии доверили Вальтеру да Силве. Талантливый инженер сделал уклон на изменение параметров и настроек двигателей, в целом, оставив без изменений геометрические параметры Golf 5-го поколения. К механическим и автоматическим КП добавились в большом разнообразии преселективные агрегаты типа DSG и ультрасовременные, роботизированные. К этому времени относится выпуск самого мощного автомобиля Golf R, о двигателе которого мы расскажем чуть ниже.
7 поколение: 2012-2018 (Mk.7)
Сегодняшняя жизнь Volkswagen Golf – это пятидверные хэтчбеки со 125 или 150-сильными турбированными двс объёмом 1,4 л для рынка РФ. В Европе и США гамма машин более широкая: там продаются универсалы с гибридными, дизельными или полностью электрическими силовыми установками. Современный облик Golf также создавал Вальтер да Силва. К строгости добавлены нотки новизны. Как нетрудно догадаться, в них превалирует современный спортивный стиль. Машина максимально облегчена благодаря использованию инновационной платформы MQB. Сзади инженеры предлагают полный «фарш»: балку кручения или многорычажный вариант. В конечном итоге, выбор подвески зависит от мощности силовой установки и стиля вождения.
8 поколение: 2019-н.в. (Mk.8)
Все основные современные системы также присутствуют в Golf Mk.8. К адаптивному круиз-контролю, камерной системе кругового обзора, возможности распознавания дорожных знаков и элементов разметки добавился электрический усилитель рулевого управления. От Passat новая машина получила полуавтономную систему вождения Travel Assist.
Впервые на машинах Volkswagen появился стандарт Car2X. Пользуясь им, можно обмениваться информацией с транспортными средствами, находящимися в радиусе до 0,8 км. С 24 тысячами проданных авто восьмого поколения, начиная с декабря 2019 года, позицию самого продаваемого в Европе автомобиля Golf сдал только вначале 2020 года: его обошёл Renault Clio нового поколения.
Двигатели для Volkswagen Golf
Впервые появившись на европейских автострадах в 1974 году, Фольксваген Гольф стал настоящей испытательной лабораторией для инженеров двигательного подразделения концерна. За 45 лет под капотом машин различного дизайна побывало свыше двух сотен дизельных и бензиновых силовых установок. Это своего рода рекорд: никакая другая автостроительная компания не отводила одной модели роль конструкторской экспериментальной базы.
Силовых установок для Golf в нижеприведённом перечне так много, что вопреки традиции не делить ареалы распространения двигателей, на этот раз во избежание путаницы пришлось отдельно указать технические данные силовых установок для российского рынка и покупателей в Европе/Америке. Поэтому в двух частях таблицы возможны повторы заводских кодов.
Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
---|---|---|---|---|
Европейский и американский рынки | ||||
FA, GG | бензиновый | 1093 | 37/50 | OHC, карбюратор |
FH, FD | —:— | 1471 | 51/70 | OHC, карбюратор |
CK | дизельный | 1471 | 37/50 | OHC |
FP | бензиновый | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, распределённый впрыск |
EG | —:— | 1588 | 81/110 | OHC, механический инжектор |
GF | —:— | 1272 | 44/60 | OHC, карбюратор |
JB | —:— | 1457 | 51/70 | OHC, карбюратор |
RE | —:— | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
EW | ||||
EX | —:— | 1781 | 66/90, 71/97 | SOHC или OHC, карбюратор |
2H | —:— | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC или OHC, карбюратор |
DX | —:— | 1781 | 82/112 | OHC, механический инжектор |
CR, JK | дизельный | 1588 | 40/54 | OHC |
CY | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 51/70 | SOHC |
HK, MH | бензиновый | 1272 | 40/55 | OHC, карбюратор |
JP | дизельный | 1588 | 40/54 | прямой впрыск |
JR | —:— | 1588 | 51/70 | прямой впрыск |
VAG PN | бензиновый | 1595 | 51/69 | OHC, карбюратор |
VAG RF | —:— | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
EZ | —:— | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
GU, GX | —:— | 1781 | 66/90 | OHC, карбюратор |
RD | —:— | 1781 | 79/107 | OHC, карбюратор |
VAG EV | —:— | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
PL | —:— | 1781 | 95/129 | DOHC, электронный впрыск |
KR | —:— | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | инжектор |
NZ | —:— | 1272 | 40/55 | OHC, электронный впрыск |
RA, SB | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 59/80 | OHC |
1H | бензиновый с компрессором | 1763 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
GX, RP | бензиновый | 1781 | 66/90 | OHC, электронный впрыск |
1P | —:— | 1781 | 72/98 | OHC, электронный впрыск |
PF | —:— | 1781 | 79/107 | инжектор |
PB | —:— | 1781 | 82/112 | инжектор |
PG | бензиновый с компрессором | 1781 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
3G | —:— | 1781 | 154/210 | DOHC, электронный впрыск |
ABD, AEX | бензиновый | 1391 | 40/55, 44/60 | OHC |
AEK | —:— | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
AFT | —:— | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
ABU | —:— | 1598 | 55/75 | OHC |
AAM, ANN | —:— | 1781 | 55/75 | OHC, электронный впрыск |
ABS, ACC, ADZ, ANP | —:— | 1781 | 66/90 | OHC, моновпрыск |
AEF | дизельный | 1896 | 47/64 | OHC |
AAZ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 54/74, 55/75 | OHC |
1Z, AHU, ALE | —:— | 1896 | 47/64, 66/90 | Common Rail |
AFN | —:— | 1896 | 81/110 | OHC, прямой впрыск |
2E, ADY | бензиновый | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
AGG | —:— | 1984 | 85/115 | SOHC, распределённый впрыск |
ABF | —:— | 1984 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
AAA | —:— | 2792 | 128/174 | OHC |
ABV | —:— | 2861 | 135/184, 140/190 | DOHC, распределённый впрыск |
AKS | —:— | 1595 | 74/101 | OHC, электронный впрыск |
AWG, AWF | —:— | 1984 | 85/115 | OHC, электронный впрыск |
AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | —:— | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
ATN, AUS, AZD, BCB | бензиновый | 1595 | 77/105 | DOHC, распределённый впрыск |
BAD | —:— | 1598 | 81/110 | DOHC, непосредственный впрыск |
AGN, BAF | —:— | 1781 | 92/125 | DOHC, распределённый впрыск |
AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
AUQ | —:— | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
AGP, AQM | дизельный | 1896 | 50/68 | непосредственный впрыск |
AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
AXR, ATD | —:— | 1896 | 74/100 | распределённый впрыск |
AHF, ASV | —:— | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
AJM, AUY | —:— | 1896 | 85/115 | непосредственный впрыск |
ASZ | —:— | 1896 | 96/130 | Common Rail |
ARL | —:— | 1896 | 110/150 | Common Rail |
APK, AQY | бензиновый | 1984 | 85/115, 85/116 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
AZH | —:— | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
AZJ | —:— | 1984 | 85/115 | OHC |
AGZ | —:— | 2324 | 110/150 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
AQN | —:— | 2324 | 125/170 | DOHC, распределённый впрыск |
AQP, AUE, BDE | —:— | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
BFH, BML | —:— | 3189 | 177/241 | DOHC, распределённый впрыск |
BEH | газобензиновый | 1984 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
BUD | —:— | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
BKG, BLN | —:— | 1390 | 66/90 | DOHC, непосредственный впрыск |
CAXA | бензиновый с турбонаддувом | 1390 | 90/122 | DOHC |
BMY | —:— | 1390 | 103/140 | DOHC, непосредственный впрыск |
BLG | —:— | 1390 | 125/170 | DOHC, непосредственный впрыск |
BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
BAG, BLF, BLP | —:— | 1598 | 85/115 | DOHC, непосредственный впрыск |
BRU, BXF, BXJ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 66/90 | OHC, распределённый впрыск |
BKC, BLS, BXE | —:— | 1896 | 77/105 | Common Rail |
BDK | —:— | 1968 | 55/75 | OHC, распределённый впрыск |
BKD | —:— | 1968 | 103/140 | DOHC, распределённый впрыск |
BMN | —:— | 1968 | 125/170 | Common Rail |
AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | —:— | 1984 | 147/200 | DOHC, непосредственный впрыск |
BYD | —:— | 1984 | 169/230, 177/240 | DOHC, непосредственный впрыск |
BDB, BMJ, BUB, CBRA | —:— | 3189 | 184/250 | DOHC, распределённый впрыск |
CAVD | —:— | 1390 | 118/160 | DOHC |
BLS, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 74/100, 77/105 | Common Rail |
CBDB | —:— | 1968 | 77/105, 103/140 | Common Rail |
CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
CBZB | —:— | 1197 | 77/105 | OHC |
CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | распределённый впрыск |
CCSA | —:— | 1595 | 72/105 | OHC, распределённый впрыск |
CAYB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
CAYC | —:— | 1598 | 77/105 | Common Rail |
CHGA | бензиновый | 1595 | 72/98, 75/102 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
CBDC, CLCA, CUUA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | —:— | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
CBBB, CFGB | —:— | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | DOHC, непосредственный впрыск |
CDLG | —:— | 1984 | 173/235 | DOHC, непосредственный впрыск |
CDLF | —:— | 1984 | 199/270 | DOHC, непосредственный впрыск |
CJZB, CYVA | —:— | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
CYVB | —:— | 1197 | 81/110 | непосредственный впрыск |
CMBA, CPVA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
CZCA | —:— | 1395 | 92/125 | DOHC |
CZEA, CZDA | —:— | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
CLHB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | Common Rail |
CLHA | —:— | 1598 | 77/105 | Common Rail |
CRKB | —:— | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common Rail |
CRBC, CRLB | —:— | 1968 | 110/150 | Common Rail |
CUNA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 135/184 | Common Rail |
CHZD | бензиновый с турбонаддувом | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
CUKA, CXSA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
CJXE | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 195/265 | непосредственный впрыск |
CDAA | —:— | 1798 | 118/160, 125/170 | DOHC |
CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 110/150 | Common Rail |
CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
CHHA | —:— | 1984 | 162/220, 169/230 | распределённый впрыск |
CJXC | —:— | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
CHPA, CPTA | —:— | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
DLBA | —:— | 1984 | 168/228, 180/245 | непосредственный впрыск |
DNUE | —:— | 1984 | 212/288, 221/300 | непосредственный впрыск |
CJXG, DJHA | —:— | 1984 | 215/292, 228/310 | непосредственный впрыск |
CHZK | —:— | 999 | 63/85 | непосредственный впрыск |
CHZC | —:— | 999 | 81/110 | распределённый впрыск |
DDYA | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 85/115, 85/116 | Common Rail |
CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | —:— | 1968 | 110/150 | Common Rail |
CPWA | газобензиновый с турбонаддувом | 1395 | 81/110 | непосредственный впрыск |
DACA | бензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
DKRF | —:— | 999 | 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
DADA | —:— | 1498 | 96/130, 110/150 | DOHC |
DPCA | —:— | 1498 | 110/150 | непосредственный впрыск |
DHFA | газобензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
Российский рынок | ||||
AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | распределённый впрыск |
AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | распределённый впрыск |
AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
AGN | —:— | 1781 | 92/125 | распределённый впрыск |
AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | распределённый впрыск |
AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
AHF, ASV | —:— | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
AZJ | бензиновый | 1984 | 85/115 | OHC |
APK, AQY | —:— | 1984 | 85/115, 85/116 | распределённый впрыск |
AGZ | —:— | 2324 | 110/150 | распределённый впрыск |
AQP, AUE, BDE | —:— | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
BAG, BLF, BLP | —:— | 1598 | 85/115 | непосредственный впрыск |
BJB, BKC, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 77/105 | Common Rail |
BKD | —:— | 1968 | 103/140 | распределённый впрыск |
AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
CBZB | —:— | 1197 | 77/105 | OHC |
CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
CAXA | —:— | 1390 | 90/122 | DOHC |
CAVD | —:— | 1390 | 118/160 | DOHC |
CMXA, CCSA | —:— | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
CAYC | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 77/105 | Common Rail |
CLCA, CBDC | —:— | 1968 | 81/110 | Common Rail |
CBAA, CBAB, CFFB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 103/140 | Common Rail |
CBBB, CFGB | —:— | 1968 | 125/170 | DOHC, прямой впрыск |
CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | непосредственный впрыск |
CDLG | —:— | 1984 | 173/235 | непосредственный впрыск |
CRZA, CDLC | —:— | 1984 | 188/255 | непосредственный впрыск |
CLCA | дизельный с турбонаддувом | 1984 | 81/110 | Common Rail |
CDLF | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 199/270 | непосредственный впрыск |
CJZB, CYVA | —:— | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
CZCA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 92/125 | DOHC |
CHPA, CPTA | —:— | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
CZEA, CZDA | —:— | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
CWVA | бензиновый | 1598 | 81/110 | распределённый впрыск |
CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
CJXC | —:— | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
Производство столь огромного массива силовых установок, разумеется, сопровождалось вехами. За 45 лет под капотом Volkswagen Golf побывал весь цвет конструкторской мысли – от обычных карбюраторных двс до двухвальных моторов с электронными системами впрыска топлива. Коротко, с указанием основных технических характеристик – о каждой такой вехе.
Двигатель FA (GG)
Самый первый мотор, смонтированный инженерами Volkswagen AG под капотом машины Тур-17, имел рабочий объём 1093 см3. Для того, оценить, сколь крошечный моторчик достался первому «гольфу» достаточно заглянуть в показатель максимального крутящего момента: он составлял всего 77 Н·м, в шесть-семь раз меньше, чем у среднелитражных двигателей последнего десятилетия XX – первого десятилетия XXI века.