форд куга какой привод

17. Полный привод на кроссовках — для чайников

После покупки Куги несколько раз слышал недоумение — а почему монопривод? Почему не полный привод? Кроссовер ДОЛЖЕН (понимаете, ДОЛЖЕН) быть полноприводным, иначе в нем смысла нет никакого. А если взяли монопривод — то, значит, денег на полный привод не хватило. Логика железная, ага. Пока такие деятели не посмотрят на мою вторую машину, после чего почему-то спорить перестают.

Долго думал, писать по этому поводу что-либо вообще или нет и решил написать инструкцию для чайников. Те, кто давно ездит на полноприводниках, для себя ничего нового ниже не найдут. Почему для чайников? Четыре года назад я ездил на переднеприводном авто и о полном приводе имел самое смутное представление. Слышал, что на Ниве есть полный привод и на УАЗ-ике. И еще на джипах иностранных вроде как. Настала пора менять авто, пошли по салонам. Во всех салонах все продавцы показывали приподнятые машины и с самыми честными глазами пели одну и ту же песню — классная тачка, ПОЛНЫЙ ПРИВОД, надо брать! Но что-то меня все-таки смущало — разброс в цене был почти двукратный, а, судя по описанию продаванов, машины были практически одинаковые. И где-то услышанное презрительное прозвище «паркетник» тоже уверенности не добавляло. Стал искать информацию, благо ее в интернете навалом. Толчком стала вот эта статья (на сегодня уже почти 6-летней давности, когда я ее нашел, ей было всего 1,5 года): offroadclub.ru/automobile…ve/test_hyundai_ix35.html

и прилагающееся к ней видео:

Видео впечатлило — как же так, по подобному песочку я в свое время на девятке ездил и без особых проблем, а тут — ПОЛНЫЙ ПРИВОД и НЕ ЕДЕТ? (см. видео на 01:33 и эпичный финал на 2:17). КАК ТАКОЕ МОЖЕТ БЫТЬ? Выяснилось, что сейчас рынок заполнен автомобилями с кучей разных систем, которые все гордо называют «полным приводом», и которые пестрят разными малопонятными обозначениями:
SUV (Sport Utility Vehicle – автомобили для спорта)
RV (Recreational Vehicle – автомобили для отдыха)
AWD (All Wheel Drive – все колеса ведущие)
AD (4 Wheel Drive – привод на четыре колеса)
или просто 4×4. ­­
Однако…

Как в этом всем разобраться?

Сначала — немного теории. Зачем вообще понадобился полный привод? Дороги в стране далеки от идеала, а ездить нужно. Автомобиль едет, если выполнены три основных условия:

Условие 1. Есть достаточный просвет под днищем автомобиля + достаточно углов въезда-съезда (хвататет геометрии)

Условие 2. Есть достаточное сцепление колес с дорогой или той поверхностью, по которой авто едет

Условие 3. У двигателя достаточно мощности, чтобы реализовать сцепление из п.2 и перемещать автомобиль.

Если хотя бы один пункт не реализован — все, никто никуда не едет. Не хвататет просвета — авто сидит на брюхе. Не хватает угла въезда — авто упирается бампером в препятствие. Не хвататет сцепления с дорогой в жидкой глине — колеса крутятся, авто стоит на месте. Не хватает мощности — авто даже на сухую горку заехать не может. Все просто и даже очевидно. Следующий очевидный момент — для реализации п.2 лучше иметь 4 ведущих колеса (полный привод), чем 2 (монопривод). Четыре колеса за поверхность лучше цепляются, чем два.

Важный момент: еще 2 дополнительных колеса (и, соотвественно, сам полный привод) востребованы тогда и только тогда, когда первым 2 колесам не хвататет сцепления. Т.е. на поверхностях с низким коэффициентом сцепления: лед, грязь, мокрая трава, глина и т.д. и т.п. На сухом чистом асфальте, как правило, сцепления вполне хватает, разницы между моноприводом и приводом на 4 колеса практически нет. Это верно для типовых гражданских автомобилей, естественно. Исключение — эксклюзивные особо мощные машины (суперкары/гиперкары), там в движке дури бывает столько, что даже два широченных колеса на сухом асфальте проворачиваются с визгом и дымом, там есть реальная потребность огромный момент распределять на все 4 колеса.

Если нам полный привод обеспечивает максимально доступное сцепление с дорогой при разгоне, то почему бы тогда все авто не сделать полноприводными? Ответ прост и банален — цена. В полноприводном авто деталей больше и он будет дороже. Топлива есть авто тоже будет больше, вращающихся деталей в нем больше и само авто тяжелее получается. Далеко не все готовы платить. И вот в этом конфликте между потребностью крутить 4 колеса и нежеланием потребителя за это платить и кроется на мой взгляд ответ на вопрос, откуда взялись паркетники, чуть позже до этого дойдем.

Ладно, допустим мы заплатить готовы и хотим иметь авто, у которого всегда крутся все 4 колеса. Умными словами такая схема называется fulltime или, в переводе на русский, постоянный полный привод. Давайте от двигателя проложим валы и шестеренки, который будут эти 4 колеса крутить. Все было бы здорово, если бы авто ездило только по прямой. Но ему иногда требуется поворачивать. И во время поворота возникает интересный эффект — каждое из 4-х колесо двигается по своей траектории (рисунок не мой, нашел в интернете):

Это означает, что скорости вращения у всех колес разные. И эту разность в скоростях надо компенсировать. Если не скомпенсировать, то одно из колес будет проскальзывать, что приведет к ускоренному истиранию резины и повышенным нагрузкам на детали трансмиссии и их быстрому износу. Поскольку мы хотим ездить долго и счастливо, то для компенсации разницы скоростей придумано специальное устройство — дифференциал. Как устроен и работает дифференциал, объяснять не буду — уже есть шикарное видео на эту тему:

Но дифференциал компенсирует только разницу между двумя колесами. На моноприводе он стоит между колесами одной оси и называется межколесным. К примеру, хорошо видный круглый «орех» на заднем мосту Газелей — это и есть корпус дифференциала, сам механизм находится внутри. Больше и не надо — два остальных колеса свободно вращаются. Если мы хотим добавить еще одно ведущее колесо в систему, то для него надо добавить еще одно устройство (т.е. еще один дифференциал). В автомобилях 4х4 так и происходит — там стоят 3 шт дифференциалов: 2 межколесных, которые компенсируют разницу в скоростях колес + 1 межосевой, который компенсирует разницу между скоростями вращения передней и задней оси. Для N-колесного автомобиля для реализации привода fulltime понадобится (N-1) дифференциал.

Вывод #1. В полноприводном 4х колесном автомобиле должно быть три дифференциала

и прямо вытекающий из него:

Вывод #2. Если нет межосевого дифференциала — нет и полного привода

Парадоксальным образом сюда попадает наш знаменитый УАЗ. Получается, что на нем нет полноценного полного привода. И это действительно ТАК — по асфальту УАЗ-ики ездят на заднем приводе. Факт. Более того, немалое количество больших внедорожников и пикапов используют точно такую же схему. Называется она part-time, что в вольном переводе звучит как «частично полный» привод, или, в более устоявшейся терминологии, «подключаемый полный» привод. Им можно пользоваться только на дорогах со скользким покрытием (жидкая грязь, снег), на которых силы сцепления колес с дорогой невелики и проскальзывание колес не приводит к драматическим последствиям для трансмисии. Схема part-time полностью эквивалентна схеме fulltime, когда в ней заблокирован межосевой дифференциал, со всеми ограничениями для этого режима (подробно описаны в инструкциях к соотвествующим автомобилям).

Теперь посмотрим на типовую схему реализации привода на 4 колеса на большинстве паркетников, я думаю больше 90% продаваемых сегодня машин массового сегмента устроены именно так:
— основной привод идет на переднюю ось
— в конструкции отсутствует межосевой дифференциал
— задняя ось эпизодически подключается через муфту

Казалось бы, какая разница, как передавать крутящий момент? Любая схема хороша. Однако, как выясняется, не все йогурты одинаково полезны (с). Рисунок ниже — иллюстрация принципиального различия в передаче момента в 2-х трансмиссиях — со свободными дифференциалами и муфтой:

В случае дифференциала весь момент передается через зубья шестерен + сама конструкция межосевого дифференциала позволяет работать в случае разной скорости вращения передней и задней оси. Трения скольжения там почти нет. В случае с муфтой ситуация кардинально другая — разница в скоростях компенсируется исключительно за счет проскальзывания дисков в пакете. Возьмите две ладошки, потрите друг о друга — вот примерно так момент и передается. А что ладонь при этом чувствует? Правильно, руки тепло чувствуют от трения. И точно так же от трения диски в муфте греются. И если муфта будет постоянно работать в таком режиме, она очень быстро перегрееется. И это — принципиальный неустранимый дефект самой конструкции. Неважно, кто конкретно муфту делает, поведение и последствия будут одинаковые, физика-то одна и та же для всех.

Где это происходит? На бездорожье, если паркетник в глубокий снег или грязь загнать и погазовать на нем от души — перегрев муфты практически обеспечен. А когда она перегреется — она отключается и вы остаетесь с моноприводом. Обычно в ситуации, когда полный привод очень нужен. При активной езде с поворотами — ровно та же история. Как только возникает разница в скоростях вращения передней и задней оси — диски вынуждены проскальзывать, имеем их нагрев, приводящий к отказу всей конструкции:

Этим и объясняется тот факт, что на многих моделях эта муфта на скоростях выше 40 км/час просто отключается и автомобиль становится моноприводным. Та же история с перегревом и отключением происходит, когда через муфту идет большая нагрузка — она очень способствует перегреву.

Возникает вопрос — производители что, не знают о такой беде? Знают, конечно, даже специальное сообщение об ошибке предусмотрели и пиктограмму. Вопрос — зачем же такую странную конструкцию продолжают ставить? Ответ, увы, лежит в плоскости цены — потому что реализация через муфту существенно дешевле, чем создание системы дифференциалов, но при этом можно смело заявлять, что на авто стоит «полный» привод. Примерно так же одна известная сеть рекламирует свой фастфуд, гордо называя свои забегаловки «ресторанами». Знакомая картина, ага? Правильно было бы такую конструкцию назвать «иногда подключаемая муфта». Проблему своего перегрева она решает (частично), но возникает ряд других:

а) как и по какому алгоритму подключать и отключать заднюю ось?
Еще интереснее становится этот вопрос, если авто изначально заднеприводное и подключать надо переднюю ось. На старых авто с такой схемой были случаи, когда передок при обгоне подключался и это приводило к потере устойчивости и вылету с трассы. Это приводит к следующему вопросу:

б) какимприводным является автомобиль? Как обеспечить его стабильное управление?
Повадки переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилей различаются. Особенно заметно различие на скользких дорогах зимой. Ко всем к ним требуется привыкать. Автомобиль с муфтой, который в каждый отдельно взятый момент времени непонятнокакойприводный требует наличия как минимум системы стабилизации, иначе в сложных ситуациях водителю вообще не понятно, что делать — тормозить, газовать, педаль посередине держать?

Сами муфты уже пережили несколько поколений. На первых поколениях электроники было меньше и недостатки подключений были явно видны — «пинки» при подключении задней оси, несвоевременное подключение второй оси, когда авто уже сидит и т.д. и т.п. Со временем конструкции совершенствуются, но все больше и больше зависят от электроники (и от кучи датчиков, которые сигналы для этой электроники дают), усложняются, при этом становятся более требовательными к обслуживанию и, как следствие — становятся менее надежными. Топить такую конструкцию в грязи или броде настоятельно не рекомендуется, и получаем…

Вывод #3. Муфта непригодна для бездорожья

Некоторые паркетоводы с упорством, достойным лучшего применения, пытаются этот тезис опровергнуть и раз за разом лезут в говны, пытаясь доказать, что паркет тоже жип. Нафига, если резина там дорожная и моментально замыливается в первом же суглинке, превращая машину в слона на льду? (см. Условие 2 выше) На разбитых грунтовках сопротивление движению заметно больше, для нормальной езды по ним требуется еще понижающая передача (см. Условие 3), во избежание перегревов агрегатов и поломок коробок. Понижающие передачи на паркетниках тоже уже отсутствуют как класс — по тем же причинам цены и фактической невостребованности. Та же история про блокировки — их просто нет.

Еще одна очень важная тема, которой коснусь очень коротко — ходы подвески. Для преодоления неровностей и буераков они принципиально важны. У зависимой подвески с мостами они существенно больше, у независимой — намного меньше. Померяйте на стоящей машине расстояние от арки до колеса, затем поднимите машину на домкрате до положения, когда колесо оторвется от земли и померяйте разницу. Это и будет ход подвески на отбой. Он очень важен — на пересеченной местности при маленьких ходах колесо очень быстро потеряет сцепление с поверхностью и опять никто никуда не едет. Практически у всех кроссовков ходы весьма скромные, их легко можно оценить на видео, где проверяется диагональное вывешивание авто. Это плата за управляемость и комфорт независимой подвески. Подробнее про подвеску можно почитать тут.

Бездорожье для кроссовков вычеркнули, остается асфальт. Но на асфальте полный привод особо не нужен и по факту он часто просто не работает уже на городских скоростях (40 км/час и выше).

Вывод #4. Муфта не нужна для асфальта

Если она ни для грунтовок ни для асфальта не нужна, то где же ее область применения? Я вижу две: редкие пограничные случаи, когда монопривод исчерпал свои возможности, а привод на вторую ось действительно может помочь. Зимой будет чуть-чуть легче тронуться вверх в обледенелую горку и может быть проехать по нечищенным гаражам. Таких случаев у среднестатистического автовладельца бывает 1-2 в год. Нужно ли из-за них таскать весь год за собой лишний вес, платить повышенным расходом топлива и пониженной надежностью — каждый сам для себя решает. И вторая (основная) причина — гордость ничего не понимающего в технике владельца, у которого теперь модный «полноприводный» автомобиль за недорого. Она же — двигатель продаж, она же причина продать автомобиль дороже. На апрель 2016 года разница в прайсе между моноприводом и моделью с муфтой для Ford Kuga составляет 100 тыс. рублей ($1500). Комплект зимней Nokian Hakka 8 на литых дисках в штатном размере стоит в районе 70 тыс., зимой от него толку будет намного больше.

Ниже — подборка того, как формируется это мнение.

Как разводят производители и продавцы

1. На этой модели самый настоящий полный привод!
Спросите продавана (а потом перепроверье его ответ, поискав информацию в Интернете) — а межосевой дифференциал там есть? Есть — значит есть полный привод, нет — значит его нет. Все просто.

2. У нас правильная система полного привода, а на всех остальных неправильная!
Она на паркетниках-кроссоверах везде примерно одна и та же. Учитывая то, что некоторые узлы производители сами не разрабатывают, а закупают у крупных мировых поставщиков, на разных моделях вообще одинаковые детали могут оказаться. И на одной машине эта деталь правильная, а на другой ровно та же самая совсем неправильная? Ну-ну…

3. У нас раньше на старом поколении стояла неправильная муфта, а сейчас правильная!
Халдекс уже пережил пять поколений, и каждый раз его подавали как самый-самый правильный. Потом появлялось новое поколение, старое правильное тут же становилось неправильным, выявлялась куча недостатков, зато новое — правильное и избавленное от всех недостатков старого. И так — пять раз.

4. У нас муфта всегда работает, динамично момент перераспределяет, минимум 5% момента всегда есть!
Это правда — чтобы минимизировать время подключения муфты и решить проблему с задержкой ее подключения, в некоторых муфтах всегда держат некоторое давление и диски полностью не размыкаются. Так происходит потому, что инженеры не придумали, как без этого обеспечить приемлемое время реакции. Технологический косяк обернуть в достоинство «полного» привода — гениальное маркетинговое решение, снимаю шляпу.

5. У нас система полного привода ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ и УМНАЯ! Она умеем все эмулировать!
Это все рекламная шелуха, когда ее начинает цитировать автовладелец, лично мне все уже ясно. Интеллектуальным и умным бывает человек, а электроника — вещь довольно тупая, что в нее заложили, то она и делает. Думать она точно не умеет, иначе бы не было громких скандалов, связанных с электроникой. И да — электроника разных производителей различается несущественно, принципиальной разницы в элементной базе тоже нет. Любая эмуляция всегда хуже того, что эмулируется — в частности, нормальные блокировки намного лучше их эмуляции с помощью систем. Последняя, кстати, сильно завязана на систему датчиков — и она пропадет, если оторвется проводка от датчика АБС.

6. Демо-видео, где полный привод на муфте демонстрирует свои преимущества!
Здесь обычно притаскивают видео, где полноприводный паркет едет в горку, а монопривод — нет. Или видео, где несколько паркетов переваливаются по железкам с диагональным вывешиванием, или видео, где паркет стартует в горку с роликового стенда и т.д. и т.п. Вау, круто, да. Вот только это все — реклама, батенька. Проплаченная тем, чье изделие победило на тесте. Вы что, каждый день в горку для сноубордистов ездите на машине? Вооот… А смотреть вам надо видео с условиями, где вы авто эксплуатировать будете. И выглядит это обычно примерно так, кардинально отличаясь от тепличных условий рекламо-тестов:

Вывод #1. В полноприводном 4х колесном автомобиле должно быть три дифференциала
Вывод #2. Если нет межосевого дифференциала — нет и полного привода
Вывод #3. Муфта непригодна для бездорожья
Вывод #4. Муфта не нужна для асфальта

Значит ли это, что паркетники с муфтами в приводе не надо покупать и брать только монопривод? Нет, не значит. Вы сами решаете, на что потратить ваши деньги, но вы должны знать, что вы покупаете, сколько за это платите и что за эти деньги получаете. Чтобы потом не выяснять, а что же такое я купил, или открывать очередные тайны комплектаций, когда дифференциалы стоят в топовых версиях на ручке, а в обычных версиях с автоматом — обычная муфта.

PPS. После прочтения этой статьи у некоторых господ бомбануло, однако и относительно независимые шведские журналисты тоже усомнились в работе полного привода у паркетника:
Журналисты из авторитетного шведского издания Teknikens Värld («Мир технологий») провели испытания системы полного привода кроссовера Honda CR-V и объявили о том, что машина ведет себя как переднеприводный автомобиль.

Помимо шведских, и российские журналисты в свое время писали обзор про Куга 1-го поколения и Кашкай с очень интересными выводами про управляемость автомобиля:

И вот еще о чем я бы хотел сказать: одним из следствий активной борьбы за безопасность стало поведение Ford Kuga в предельных режимах. Пока система стабилизации неактивна, автомобиль показывает настоящий драйверский характер, позволяя проходить повороты с легким скольжением. Но стоит перейти некую грань, как система отключает привод на заднюю ось и начинает подтормаживать колеса, распрямляя траекторию, причем делает это очень активно, вплоть до блокировки переднего наружного колеса. За рулем это ощущается как резкая перемена характера доселе послушного автомобиля. Он неожиданно начинает упираться, ехать прямо, отказываясь подчиняться привычным манипуляциям с рулем и газом.

Прошло 8 лет, с тех пор мало что поменялось.

+ тест кроссовков с их приводами от ЗР от 2012 года. Крайне показательный — всего несколько сотен метров по снегу, и авто превратились в переднеприводные якоря.

PPPS. Для самых упертых — предлагается ПАРИ.

Источник

Выбираем Ford Kuga I с пробегом: капризный «робот» и дорогой полный привод

Получившись современным и удобным, Ford Kuga практически не докучает серьезными изъянами – но это не значит, что их нет вовсе. В первом материале о кроссовере Ford мы выяснили слабые места по кузову, салону и электрике, разобравшись, откуда сливать воду и куда ее вовсе не стоит заливать. Теперь – самое время определиться с выбором двигателя и КПП, а заодно уточнить слабое место ходовой части Kuga первого поколения.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Т ормозная система Kuga никаких специфических изъянов не имеет, разве что блок АБС изредка выходит из строя, да алгоритмы работы на неровном покрытии у него не идеальны – слишком сильное растормаживание. В целом тормоза нагружены прилично – машина вышла тяжелая и довольно мощная. Тем не менее, ресурс дисков и колодок вполне приемлемый: диски ходят не менее 50-60 тысяч километров, а частенько и за полторы сотни. Комплекта дисков обычно хватает на два-три комплекта колодок, что можно считать отличным результатом.

Подвеска в целом крепкая, основные вопросы – к политике компании Ford по запчастям. Спереди МакФерсон, и ходит он долго: при пробегах за сотню тысяч все сайлентблоки и шаровые опоры обычно в идеальном состоянии, и лишь просевшая опора стойки требует вмешательства. Сами амортизаторы при подобном пробеге уже сильно теряют в эффективности, но еще не текут, и машина сохраняет приличное поведение на дороге.

Задняя многорычажка сложнее. Тут в основном изнашиваются сайлентблоки и опоры нижнего несущего рычага, а также сайленты рычага-сабли. У тех, кто регулярно ездит с полной нагрузкой, стуки могут начинаться уже после 60-80 тысяч пробега, а вот с малой нагрузкой вся система ходит заметно больше полутора сотен тысяч. С амортизаторами ситуация примерно аналогичная передку.

Главный минус – в том, что, к сожалению, не все детали подвески можно просто заказать по каталогу: производитель настойчиво рекомендует менять рычаги в сборе. Любителям экономии приходится осваивать каталоги Volvo и Mazda. Второй изъян в том, что ступичные подшипники на Ford – вообще больное место, и Kuga не избежала этой напасти. Они тут совершенно «не вечные», низкая степень герметизации и недостаток смазки приводят к появлению шумов или даже заклиниванию со временем. Приходится их менять – и как обычно, лучше на вариант от Volvo – он сделан чуть качественнее «оригинала».

С рулевым обычно хлопот нет: здесь крепкая рейка и не очень крепкие наконечники, которые легко принимают на себя «удар», но быстро изнашиваются в сочетании с широкими покрышками. Компенсируется тем, что это – очень распространенные запчасти.

Трансмиссия

Вот тут хлопот чуть больше, и они существенно дороже. Нет проблем только у переднеприводных машин с «механикой» – у них разве что двухмассовые маховики нужно иногда менять или ремонтировать.

У полноприводных авто к числу проблемных узлов добавляется муфта Haldex: она не любит длительной работы и пробуксовок, да к тому же требует замены масла как минимум раз в 30-50 тысяч километров, иначе возможен отказ как насоса, так и прочей ее начинки. На Kuga устанавливали муфту двух поколений: до конца 2009 года можно встретить Haldex 3-го поколения – у него очень уязвимый насос, да и алгоритм работы не лучший. А вот после 2009-го это всегда Haldex 4 – с ним хлопот меньше, но все равно он нуждается в частом обслуживании и периодически преподносит сюрпризы.

Если загорелась надпись «AWD неисправен», то в случае машин вплоть до конца 2009 года это, скорее всего, умерший насос. Стоимость ремонта – от десяти тысяч рублей, если пострадала только электрика. Изредка отказы связаны с проводкой к электронике блока, так как расположена она довольно открыто, и у любителей лазать по бездорожью зона расположения муфты загрязняется, в результате чего контакты могут подвести. К сожалению, на этом список хлопот не заканчивается.

Привод

Течи масла через сальники муфты частенько приводят к повреждениям самого насоса, в том числе и на машинах с муфтой Haldex 4. А поскольку объем масла – всего около полулитра, то муфта к такого рода потерям крайне чувствительна. При активном использовании полного привода менять фильтры и масло нужно регулярно, а чем выше нагрузка на заднюю ось, тем чаще. И если насос, например, в случае поломки лучше купить новый, то фильтры проще и дешевле приобрести от Volvo: каталожный номер 30787687 для машин с Haldex 3 и номер 31325173 для более свежих. Если чем-то из этого пренебрегать, то конструкция начинает «сыпаться»: сначала отказ насоса, потом пакета фрикционов и электроники.

С наиболее распространенной у нас автоматической коробкой Aisin AW55-51 знакомы все обладатели машин Volvo середины двухтысячных, применялась она и на S60, и на S80, и даже на XC90. Довольно крепкая по механической части, она не радует владельцев малым ресурсом накладок ГДТ при активной езде и низким ресурсом гидроблока. Он крайне капризно относится к любым загрязнениям, у него нежные соленоиды, к тому же конструкция в целом достаточно сложна, плохо поддается починке «на коленке» и требует тщательной диагностики.

Тем не менее, 200-250 тысяч такая коробка отлично пройдет при условии замены масла вовремя, тем более что на Kuga она работает с внешним радиатором и перегревается редко. Но все равно рекомендуются снятие термостата, установка внешнего фильтра тонкой очистки и замена масла раз в 30-40 тысяч километров. Форду достался последний вариант этой АКПП, и особой капризностью он не отличается. Все детские болезни давно вылечены, и машин с АКПП можно не бояться, разве что тщательно проверить, не ездил ли на ней «гонщик» – коробка не любит такого рода нагрузок.

Предложение по типу КПП

А вот часто встречающаяся с дизелями АКПП PowerShift серии 6DСТ450 – уже совершенно из другого теста. Этот преселективный шестиступенчатый «робот» оказался весьма проблемным, как и все преселективы этого поколения. Основная беда – большой интервал обслуживания и связанный с ним объем накоплений загрязнений в масле. Основные расходники в этом случае – соленоиды и комплект сцеплений. Сложность конструкции оказалась слишком высока для большинства неспециализированных сервисов, а значит и цена любого ремонта у «правильных» людей будет немаленькой. Да и цена на запчасти кусается.

Еще серьезным минусом являются ограничения на буксировку – ограничения здесь даже жестче, чем у Audi с их «вариатором»: 20 км на скорости 20 км/ч. И ни в коем случае не задним ходом. Кстати, соленоиды совместимы с фольксвагеновским «хитом» DQ250, да и вообще, коробки похожи по конструкции.

Течи масла и вибрации агрегата обычно говорят о том, что есть проблемы с перегревом: скорее всего, масло до предела загрязнено, и сцепление пробуксовывает при длительной нагрузке. Если коробка живая, то можно порекомендовать очень частую замену масла, раз в 20-30 тысяч, и дополнительный внешний полнопроточный фильтр – лучше всего с датчиком загрязнения. В случае своевременной замены масла и трассовых режимов движения коробка демонстрирует чудеса ресурса: встречаются экземпляры с пробегами за 350 тысяч без ремонтов, но большинство владельцев при эксплуатации в городе будут ограничены пробегом в 150 тысяч и очень недешевым ремонтом.

Моторы

Моторов у Kuga немного, и все они хорошо знакомы. Бензиновый мотор 2,5Т родом из Volvo. Для использования на Фордах его несколько изменили, но не факт, что улучшили. Однако в целом это крайне ресурсный мотор-«миллионник», способный без особого напряжения при минимальном уровне обслуживания преодолеть отметку в 400-500 тысяч километров пробега, а при хорошем и больше.

Основные проблемы моторов на Kuga – это система вентиляции картера с интегрированным в маслоловушку клапаном PCV, не лучшие уплотнения, слабые модули зажигания и дорогие турбины. Причем часть из проблем на Volvo отсутствует – во всяком случае, с турбинами там все проще, и на модули зажигания нареканий поменьше. Привод ГРМ осуществляется ремнем со стабильно высоким ресурсом, порядка 90-120 тысяч километров – только следите за его замасливанием, так как после попадания масла ремень долго не живет.

Бензонасос Pierburg выходит из строя буквально через несколько лет, поэтому лучше его сменить на неоригинальный. А радиаторы нуждаются в регулярной чистке, особенно при преимущественно городском движении. Выхлоп частенько теряет герметичность, изнашиваются места стыков труб – но это чаще случается с дизелями… Кстати, менять маслоотделитель так называемого «старого образца» целиком не нужно: в продаже есть отдельно мембрана клапана PCV, а корпус можно и промыть. Но вот чуть более надежный новый без «колхоза» уже не ремонтируется.

Предложение по силовым агрегатам

Двухлитровые дизельные моторы хорошо знакомы по другим моделям Ford – это моторы совместной с PSA разработки, серий DW10 и DW12. Основные их проблемы – в малой вязкости масла Ford (на SAE20 и даже SAE30 шансы на задиры коленвала и «кулак дружбы» сильно возрастают) и в сравнительной редкости таких моторов, поэтому хорошо их обслужить смогут не в каждом сервисе. Дорогие форсунки, сложности с прожигом сажевого фильтра и другие дизельные неприятности их тоже не миновали. Так что такой мотор с большим пробегом хлопот может доставить немало.

С другой стороны, ресурс поршневой группы высокий, а большой кроссовер с дизелем даже по пробкам будет иметь расход меньше 10 литров на сотню (а в ряде случаев и около 7). Да и контрактных агрегатов хватает. А вот «проблема шорт-блока» весьма надуманна: отсутствие в продаже некоторых компонентов не означает, что мотор неремонтопригоден, так как есть и поршни, и кольца, можно купить вкладыши. Просто недорогой шорт-блок действительно решает многие проблемы, гарантируя высокое качество восстановления. Главное – постарайтесь не доводить до повреждения коленвала и блока. Изучите алгоритм работы системы очистки сажевого фильтра, лейте не «фирменное», а правильное масло. И помните, что дизель частенько требует больше денег на обслуживание – ровно настолько, насколько он меньше «ест» топлива. При покупке проверьте работы вакуумного клапана системы тормозов и наддува, а также состояние свечей накала и исправность их блока управления.

Резюме

Первый опыт разработки собственного европейского кроссовера в Ford явно не был комом. Разве что странный выбор силовых агрегатов и ценовая политика не дали ему шансов – но похоже, так и было задумано. Во многом эта машина лучше, солиднее, удобнее и надежнее конкурентов. А из несомненных достоинств можно отметить мощные бензиновые моторы и проверенную миллионами Фокусов конструкцию.

Недостатки тоже имеются, но идеальных авто не существует. Полный привод на машинах первых годов выпуска очень капризен, дизельные моторы при дилерском обслуживании – в зоне риска, а роботизированная коробка очень хлопотна и дорога в обслуживании, полагаться на нее нельзя. Зато и цена машин более чем привлекательна. В общем, если вы влюблены в этот автомобиль, но не готовы к тратам, задумайтесь о приобретении самого простого варианта с передним приводом и «механикой». Если же сложности вас не пугают, тщательная диагностика и терпение помогут вам подыскать вариант с «автоматом», подходящим мотором и муфтой Haldex 4-го поколения.

Цены на некоторые запчасти

Источник