форд мондео 3 какие двигатели ставились
Интересная статья про Мондео 3
Ford Mondeo III – европейский подход
Форд Мондео третьего поколения был представлен в 2000 году. Автомобиль разработан европейским подразделением «Форд» в рекордно короткие сроки – 24 месяца. Результат себя оправдал – Mondeo третьего поколения, для своего времени получился, современным и стильным. Автомобиль предлагался в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. За годы производства Форд Мондео 3 пережил три крупных рестайлинга — в 2004, 2005 и 2006-м годах. Внесенные изменения больше коснулись внешности автомобиля. В 2007 году на смену пришел Мондео 4-го поколения.
Форд Мондео 3 предлагался с большим количеством бензиновых двигателей: 1,8 л 16V Duratec HE (110 и 125 л.с.), 2,0 16V Duratec HE (145 л.с.), 2,5 л V6 24V Duratec HE (170 л.с.) и 3,0 л V6 24V Duratec HE (220 л.с. для спортивной версии ST 220). Дизельные моторы представлены 2,0 16V DuraTorg DI (TDDi, 90 и 115 л.с.), 2,0 16V DuraTorg TDCi (116 и 131 л.с.) и 2,2 16V DuraTorg TDCi (155 л.с).
Бензиновые 1,8 различаются мощностью из-за прошивки ЭБУ. Двигатели 1,8 и 2,0 л конструктивно идентичны, отличаются только отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распредвалом и более крупными клапанами. Клапана 4-х цилиндрового бензинового «Duratec» требуют регулировки после 150 000 км путем замены толкателей. Привод ГРМ цепной, не требующий технического обслуживания. На деле же замена цепи и натяжителя может понадобиться после 200 000 км — чаще из-за износа натяжителя. Сама цепь может растянуться при пробеге более 250 – 300 тыс. км. Первым признаком послужит «шум» в области цепного привода.
Пластиковый впускной коллектор может потребовать ремонта после 100 – 120 тыс. км. Со временем в месте сопряжения впускного коллектора с головкой блока цилиндров (со стороны 1-го и 4-го цилиндров) появляется «дизельный» звук или цокот, напоминающий звук клапанов. Определить источник можно с помощью нехитрой операции – на работающем двигателе отсоединить резиновую трубку посередине коллектора. Если шум пропал, значит, он исходит от впускного коллектора. «Тарахтение» создают заслонки из-за износа втулок. Если не предпринимать никаких действий, то со временем может перетереться металлическая ось, и заслонки попадут в клапана с последующим дорогостоящим ремонтом.
Спустя 120 – 140 тыс. км начинает «хандрить» клапан холостого хода. В результате появляются «провалы» при переключениях передач, зависают или гуляют обороты, а из воздушного фильтра слышно «бульканье». Восстановить здоровье мотора на некоторое время поможет регулировка с помощью технологического винта, но вскоре клапан все равно придется заменить.
Причиной детонации после 100 000 км может стать система рециркуляции выхлопных газов EGR. Чистка системы ненадолго решает проблему, лучше произвести замену (12 тыс. рублей – оригинал, не оригинал — от 4 тыс. рублей.).
Короткие поездки со временем приводят к образованию конденсата в клапане холостого хода и дроссельной заслонке. В зимнее время влага замерзает, что вызывает зависание оборотов при сбросе газа. Обмерзанию дросселя так же способствует забитая вентиляция картера. Кроме того, из-за нарушения в правильной работе системы вентиляции картерных газов PCV при пробеге более 160 – 200 тыс. км из-под крышки клапанов начинает «поддавливать» масло.
После 200 000 двигатели не редко начинают подъедать масло — от 1,5 до 5 литров на 10 тыс. км. Замена маслосъемных колпачков к заметному снижению аппетита не приводит, так как главная причина – залегание маслосъемных колец. Для замены колец придется потратить около 40 – 50 тыс. рублей.
На двигателях с рабочим объемом 1,8 л при пробеге более 200 тыс. км нередко выходит из строя дроссельная заслонка. Чистить ее растворителями и острыми предметами категорически запрещается из-за возможности повреждения заводского уплотнения. При возникновении проблем рекомендуется проверить дроссельную заслонку на свет для выявления образовавшихся щелей.
Причинами неустойчивой работы могут стать вышедшие из строя катушки зажигания при пробеге более 180 – 220 тыс. км (около 2 тыс. рублей) или высоковольтные провода — спустя 80 – 140 тыс. км. После 200 – 220 тыс. км может загудеть ролик натяжителя приводного ремня навесных агрегатов (300 – 1500 рублей)
Двигатель 2,5 л не менее надежен своих младших агрегатов. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей, а привод ГРМ — цепной. Для него характерны отказ клапана холостого хода и катушек зажигания — при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Причиной неустойчивой работы нередко является подсос воздуха через прокладки впускного коллектора — после 120 – 160 тыс. км. Через 200 – 220 тыс. км могут «закиснуть» заслонки в системе изменения геометрии впускного коллектора IMRC, что приводит к заеданию клапана в открытом положении.
Если Форд Мондео 3 с бензиновым двигателем начал тупить, то проблема в бензонасосе. Ходит он около 160 – 200 тыс. км. Если двигатель не только не развивает полную мощность, но и плохо запускается при остатке в баке меньше 1/3, то с высокой доли вероятности можно предположить, что вышел из строя эжекторный насос на дне «стакана». К этому же времени стрелка указателя уровня топлива может начать привирать или упасть на ноль из-за отказа датчика.
Привод ГРМ дизельных моторов цепной. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей. Дизельные 2,0 л TDDi мощностью 90 и 115 л.с. отличаются турбонагнетателями (первый — с жесткой геометрией турбины, более мощный – с переменными лопастями), а так же распределительными насосами системы впрыска. Подача топлива осуществляется через насос-форсунки. На TDCi используется технология Common Rail с топливной аппаратурой Delphi. Дизельные моторы в целом надежны и с легкостью преодолевают без поломок рубеж в 300 000 км.
Но, так или иначе, дизели капризней своих бензиновых собратьев из-за низкого качества дизельного топлива продаваемого в России. Дизель не терпит завоздушивания топливной системы или подсоса воздуха. Чаще всего проблемы возникают зимой.
Первым, как правило, сдается клапан EGR, требующий очистки при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Далее настает черед форсунок, начинающих переливать топливо. Новая форсунка стоит около 25 000 рублей. Иногда их работоспособность можно восстановить после переборки — 4–9 тыс. рублей. При больших пробегах попытка замены свечи накала может закончиться печально, и корпус свечи обламывается. Для ее извлечения придется снимать «головку».
Для дизелей 2,0 TDDi при пробеге более 200 – 220 тыс. км характерно снижение тяги из-за отказа подкачивающего насоса (износ щеточного коллектора электрического мотора насоса / 4 – 6 тыс. рублей). Так же возможен недостаточный прогрев мотора из-за отказа малого термостата.
Через 180 – 220 тыс. км нередко начинает подтекать расширительный бачок охлаждающей жидкости, при этом трещины не всегда заметны, а течь появляется с прогревом жидкости. Новый бачок стоит около 1500 рублей. Примерно в это же время, из-за пропадания контакта на фишке и отказа резистора, нарушается правильная работа вентилятора радиатора, который включается сразу на «вторую» скорость.
Каталитические нейтрализаторы, как и кислородные датчики, справляются со своей задачей более 160 – 200 тыс. км.
В паре с двигателями устанавливались пятиступенчатая механика MTX75, 4-х ступенчатый «автомат» CD4E, а в паре с 2,5 л — 5-ти ступенчатый «автомат» Jatco.
Сцепление механической коробки передач «долгожитель» — ходит не менее 150 – 200 тыс. км. При замене сцепления необходимо сменить и маховик, который может «накрыться» через 20 – 40 тыс. км. Старый маховик в результате износа, как правило, уже имеет небольшой «люфт», что приводит к скорому выходу из строя нового сцепления, корзины и выжимного. Предвестником «беды» послужат металлические стуки при переключениях передач. Замена комплекта с маховиком потребует около 30 000 рублей за комплектующие и 5 – 10 тысяч рублей за работу.
Плохое включение передач с увеличением пробега вызвано загрязнением шлицов первичного вала продуктами износа диска сцепления. Исправить ситуацию можно смазкой шлицов.
Автоматические коробки менее надежны своего механического собрата. Чаще вызывают настороженность толчки или рывки при переключениях передач после 150 – 200 тыс. км. К жизни «автомат» возвращает комплекс мероприятий: замена блока соленоидов, прочистка контактов, замена ATF и др. Ремонт коробки обойдется в 20 – 60 тыс. рублей, в зависимости от количества проделанных работ.
Наружные и внутренние ШРУС ходят не менее 160 – 200 тыс. км. Наружный выдаст себя хрустом на вывернутых колесах, внутренний – вибрацией при ускорении, пропадающей при сбросе газа.
Подвеска не плохо справляется с реалиями наших дорог. Первыми сдаются задние амортизаторы — при пробеге более 130 – 150 тыс. км, затем передние амортизаторы, опорные подшипники и передние ступичные подшипники (1,5 – 2,5 тыс. рублей) – не менее 150 – 180 тыс. км. К этому же времени немного просаживаются задние пружины, а после 200 – 220 тыс. км бывали случаи их поломки. Рычаги передней подвески потребуют замены через 200 000 км, а задние – спустя 300 000 км. Сайлентблоки в рычагах ходят не менее 180 – 220 тыс. км.
После 120 — 140 тыс. км встречается «закусывание руля» из-за небольшого люфта крестовин в рулевом валу, которые могут слегка постукивать при проезде неровностей. Рулевая рейка начинает стучать и «потеть» спустя 180 – 220 тыс. км. Течь появляется из-за выработки колодца рейки, и сальник сдается. Ремонт обойдется в 12 000 рублей. Стучит, как правило, не сама рейка, а верхний подшипник вал-шестерни.
Насос гидроусилителя руля неремонтопригоден и может потребовать замены при пробеге более 200 – 220 тыс. км. Штуцер трубки шланга ГУР может потечь раньше — через 120 – 150 тыс. км.
К тормозам претензий не возникает. Обслуживание сводится к эксплуатационной замене тормозных колодок и дисков. Тормозные шланги стоит внимательно осматривать. Наблюдались случаи разрыва после 150 – 180 тыс. км.
При больших пробегах пыльник троса стояночного тормоза на суппорте начинает пропускать влагу, что приводит зимой к обмерзанию троса, и колеса остаются заторможены. В таком случае необходима смазка троса и замена пыльника. Иногда причина не растормаживания стояночного тормоза в заклинивании рычажка ручника заднего суппорта.
Другие проблемы и неисправности.
Качество заводского лакокрасочного покрытия кузова Ford Mondeo удовлетворительное. Если Мондео 3 не попадал в аварию, то к коррозии он не склонен. На машинах старше 5-ти лет нередко провисает задний бампер, образуя неэстетичную щель под задними фонарями.
Замки на машинах старше 6 – 8 лет иногда доставляют проблемы. Изнашивается личинка замка капота, и «глючат микрики» замка водительской двери, чаще зимой.
Водительское кресло с электрорегулировкой при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко перестает управляться по высоте из-за разрушения пластиковой шестерни привода. Само кресло может перестать обогреваться из-за переломанных проводов — в месте соединения с нагревательными элементами, «аккурат» в районе копчика водителя.
Компрессор кондиционера ходит более 180 – 220 тыс. км. А из-за окисления контактов может перестать управляться заслонка отопителя салона.
Генератор сдается послее 180 – 220 тыс. км.
Причиной загорания сигнального табло «AIR BAG» нередко становится разъединившийся или сломанный разъем под передним пассажирским сиденьем, реже — из-за отгнивания проводов от датчика удара.
Подводя итоги, хочется отметить, что представленная картина вполне адекватная, а возникающие проблемы соответствуют возрасту автомобиля. Расстраивает возможность залегания маслосъемных колец и невысокая надежность автоматических коробок передач. В остальном Форд Мондео 3 — хороший автомобиль за свои деньги.
Информация для тех кто хочет преобрести б/у Mondeo 3
Рекомендации и советы по покупке б/у Ford Mondeo III
Если вы ищете на вторичном рынке семейную машину с неплохой родословной и не сильно старой внешностью, то можете поближе присмотреться к авто Форд Мондео третьего поколения. Эти машины начали выпускаться в 2000 году в фирменном стиле марки под названием «новая грань». Создавалась эта модель всего за 24 месяца, но, несмотря на это результат был оправданным, ведь для своего времени Мондео получился стильным и современным легковым транспортным средством, выпускаемым в трех кузовах: универсал, хэтчбек и седан.
Все б/у Ford Mondeo III имеют хорошую защиту кузова, но на дорестайлинговых модификациях, выпущенных до 2003 года, имеются слабые места – это швы дверных рам и стыков филенок, ржавеющие в первую очередь.
Лакокрасочное покрытие этого автомобиля нельзя назвать стойким к механическим повреждениям, поэтому необходимо устанавливать брызговики, противном случае краска с крыльев и порогов исчезнет за 2-3 зимы. Желательно обработать машину антикоррозионным покрытием.
Салон подержанных авто Форд Мондео третьей генерации средний. Сзади высоким пассажирам будет удобно, за счет запаса места для ног, но по ширине большим он не является, поэтому там комфортно помещается только два пассажира. Американские производители комплектовали этот автомобиль хорошо, устанавливая штатно систему АБС, четыре подушки безопасности, кондиционер, рулевую колонку, регулируемую в двух положениях, центральный замок, передние стеклоподъемники, иммобилайзер, обогрев и электропривод наружных зеркал. Очень часто на отечественных вторичных рынках встречаются самые дорогие топовые комплектации машины Мондео третьего поколения – Ghia.
Касательно недостатков, то это в первую очередь ограниченная обзорность назад и средняя шумоизоляция. Первый недостаток появился в результате высокого расположения производителем нижней кромки заднего стекла на машинах в кузове седан и лифтбек, а также из-за малых зеркал заднего вида, поэтому водитель не видит крайний габарит авто. Недостатком считаются частые поломки ручки отпирания бардачка и переднего фиксатора подлокотника.
Машина Форд Мондео третьего поколения имеет сложное электрообородувание, так как создатели использовали мультиплексную шину CAN. В результате этого устанавливать на авто дополнительное оборудование и ремонтировать данные системы лучше всего в специалистов.
Серьезных проблем с электрооборудованием у автомобиля Ford Mondeo III почти не бывает. Из строя может выходить лишь электропривод открывания двери багажного отсека в результате попадания воды. Сейчас данную проблему можно устранить навсегда установкой модернизированной кнопки в герметичном корпусе.
Давней проблемой машин марки Форд является повышенный износ ключей круглого сечения, а так как сегодня эти автомобили чаще всего открываются при помощи брелока, в первую очередь изнашивается замок зажигания.
Очень часто сиденье водителя б/у Форд Мондео с электрорегулировками после пробега в 200 тыс. км перестает регулироваться по высоте, причиной считается разрушение пластиковой шестерни электропривода. Сиденье также может перестать работать на обогрев, что обусловлено хрупкими проводами, которые со временем переламываются в районе соединения нагревательных элементов.
Более 180-220 тыс. км пробега выдерживает компрессор кондиционера, на аналогичном пробеге замены может потребовать и генератор.
Седан Ford Mondeo III имеет багажник объемом 500 литров, его можно увеличить до 1370 литров, но он имеет огромный минус – небольшой погрузочный проем.
Третье поколение машин Мондео оснащалось широкой линейкой двигателей. На отечественных вторичных рынках наиболее распространенными считаются версии с шестицилиндровыми 2,5-литровыми агрегатами и четырехцилиндровыми двигателями объемом 2,0 и 1,8 литра. В конструкции они довольно просты, не имеют изменяемых фаз газораспределения, балансирных валов и гидротолкателей клапанов. Дросельная заслонка имеет механический привод, а система зажигания получила одну высоковольтную катушку. Менять масло в них необходимо раз на 20 тыс. км, причем надо заливать только оригинальную смазку.
Эксперты утверждают, что бензиновые 110-сильные моторы для авто Форд Мондео третьего поколения слабоваты и это чувствуется при полных загрузках. Они также утверждают, что этот двигатель имеет меньший моторесурс и начинает потреблять масло уже после 150-200 тыс. км.
Наиболее долговечным считается шестицилиндровый агрегат, который может эксплуатироваться без проблем 400 тыс. км.
При использовании бензина плохого качества на бензиновых агрегатах автомобиля Ford Mondeo III из строя выходят топливные насосы, так как у них забиваются фильтры, повышая нагрузку на электрообмотку. Поэтому топливные форсунки необходимо каждые 40 тыс. км промывать на специальном стенде. Из-за плохого топлива также страдают свечи зажигания, поэтому менять их приходится каждые 60 тыс. км устанавливая платиновые.
Бензиновые моторы после 100 тыс. км начинают «потеть» маслом. После 140 тыс. км необходимо проверить зазоры клапанов, что обходится довольно дорого, ведь механикам приходится снимать распредвалы и менять толкатели. А вот шестицилиндровые дизельные двигатели такой проблемой не страдают, ведь создатели на них применяют гидрокомпенсаторы.
Не советуют специалисты покупать б/у Форд Мондео третьей генерации с установленным газобаллонным оборудованием, ведь бензиновые агрегаты вообще его не переносят и уже после 20 тыс. км на таких машинах прогорают тонкие и легкие клапана их приходится менять, причем в запчастях блок цилиндров продается исключительно целиком.
В редких случаях на вторичном рынке встречаются турбодизельные модификации б/у Ford Mondeo III, оборудованы двухлитровым агрегатом мощностью 90 и 115 «лошадей» с турбонагнетателями. Они требовательно относятся к топливу и могут страдать лишь проблемами, связанными с топливной аппаратурой – топливный насос может выходить из строя после 200 тыс. км и может повлечь за собой замену форсунок и остальных элементов. Если вы решили купить турбодизельную модификацию, тогда лучше выбирать экземпляры, выпущенные после 2003 года, у них улучшилась надежность топливной аппаратуры.
Все без исключения машины Форд Мондео третьего поколения являются переднеприводными, чаще всего на рынке встречаются версии с механической пятискоростной коробкой передач и шестискоростными коробками ММТ-6. Версий с «автоматами» тоже бывает две – японские пятискоростные и четырехскоростные от Форда.
Все предлагаемые для автомобиля Ford Mondeo III коробки передач отличаются хорошей надежностью и не нуждаются в обслуживании, но запчасти к ним не поставляются.
«Механика» после 250 тыс. км может страдать течью по сальникам, других проблем нет.
Все машины Мондео имеют гидравлический привод сцепления, его ресурс составляет 150-200 тыс. км. Меняя сцепление владелец вынужден также менять и маховик, он может выходить из строя уже на пробеге 20-40 тыс. км. если его не поменять, то он приведет к быстрому износу нового сцепления, выжимного диска и корзины из-за своего люфта.
«Автоматы» отличаются меньшей надежностью, причем механики более надежным называют пятискоростной японский «автомат», устанавливаемый вместе с шестицилиндровыми агрегатами. Касательно четырехскоростной автоматической коробки, то она очень чувствительно относится к перегреву, который может быть вызван даже засорением радиатора.
После 200 тыс. км пробега в автоматических коробках передач могут появиться рывки и толчки при переключениях, в таких случаях необходимо почистить контакты, заменить блок соленоидов, масло и т.д.
Внутренние и наружные ШРУСы выдерживают 160-200 тыс. км. При выходе из строя внутреннего во время ускорения появляются вибрации, которые исчезают во время сброса газа, а при выходе из строя наружного ШРУСа при вывернутых колесах появляется хруст.
Ходовая б/у Ford Mondeo III является средне жесткой, комфорта она дарит мало, но зато является хорошо устойчивой. Хорошую управляемость предоставляет информативное рулевое управление. Владельцы авто Форд Мондео заявляют, что он чувствует себя уверенно даже на высоких скоростях, в том числе и при прохождении поворотов, чему способствует задняя подвеска с эффектом подруливания.
Переднюю подвеску машина Ford Mondeo III имеет однорычажную типа Макферсон, а сзади установлена трехрычажная независимая подвеска с одним продольным и двумя поперечными рычагами. И передняя и задняя подвески были смонтированы на подрамниках.
Наиболее слабыми элементами передней подвески оказались стойки и втулки стабилизатора они ходят 60 тыс. км, а вот амортизаторы и шарниры рычагов могут выхаживать более 100 тыс. км пробега. Стальные передние рычаги можно поменять лишь в сборе, но раньше 150-200 тыс. км это не понадобиться. А вот в задней подвеске рычаги практически вечные, но есть здесь и слабое звено – это сбойки стабилизатора их приходится менять через 40-60 тыс. км. Задние амортизаторы могут ходить 100-120 тыс. км, а ресурс сайлент-блоков рычагов еще больше.
Тяги и рулевые наконечники обычно выходят из строя на пробеге 80-100 тыс. км, а «закусывание руля» чаще всего появляется на пробеге 120-140 тыс. км, причиной этому является люфты крестовины рулевого вала. На пробеге 180-220 тыс. км рулевая рейка начинает «потеть» и стучать, обычно этот стук появляется из-за износа верхнего подшипника вал-шестерни.
При пробеге более 220- тыс. км может потребовать замены насос гидроусилителя, который считается неремонтопригодным. А вот трубки шланга гидроусилителя могут потечь еще раньше после 120-150 тыс. км. пробега.
Тормозная система б/у Форд Мондео третьего поколения у мастеров и владельцев претензий не вызывает, обслуживать ее необходимо только заменой дисков и тормозных колодок. В редких случаях на пробеге более 150-180 тыс. км могут разрываться тормозные шланги, поэтому во время покупки подержанного экземпляра их необходимо внимательно обследовать.
На автомобилях Ford Mondeo III с большими пробегами пыльник троса на суппорте, отвечающий за стояночный тормоз начинает пропускать влагу, в зимнее время трос может обмерзать, в результате колеса будут заторможены. Лечится это заменой пыльника и смазкой троса. В некоторых случаях может заклинивать рычаг ручника на заднем суппорте, тогда стояночный тормоз не растормаживается.
На машины марки Форд новые оригинальные запчасти всегда отличались дороговизной, в том числе это относится и к модели Мондео. Но владельцев выручают альтернативные запчасти. Б/у машины Ford Mondeo III хорошо знакомы частным СТО, поэтому на официальные СТО можно заезжать только при поломках CAN-модуля или если вы владеете спортивной модификацией ST-220.
Что касается разборок, то в нынешнее время с ними вообще нет никаких проблем. Цены на запчасти там выше среднего.
В целом в свое время авто Форд Мондео третьего поколения имел неплохой спрос за счет своих богатых комплектаций, просторного салона, хорошей управляемости и широкой линейки предлагаемых моторов. Его нельзя назвать эталоном надежности, к тому же и оригинальные запчасти для него стоят довольно дорого. Но если к покупке б/у автомобиля Форд Мондео отнестись со всей ответственностью: купить «живой» экземпляр, а затем грамотно его обслуживать, то он не должен вас разочаровать. Сегодня на вторичном рынке купить б/у Ford Mondeo III можно по цене от 9 до 19 тыс. долларов.
Ресурс двигателя Форд Мондео 1.6, 1.8, 2.0, 2.3, 2.5
Ford Mondeo дебютировал в 1993 году под концепцией «всемирного» автомобиля. Задумка была в том, чтобы продавать одну и ту же модель на многих рынках по всему миру без принципиальных отличий. По этой причине автомобиль был наделён широкой гаммой силовых агрегатов.
В дальнейшем каждое последующее поколение перенимало эту традицию у предыдущего. Данная статья предназначена для ознакомления с двигателями различных поколений и их ресурсом, характерными особенностями и проблемами.
I и II поколение (1993-1996; 1996-2000)
Первые поколения Форд Мондео по факту являются модификациями одного автомобиля. Появившись в 1996 году, второе поколение заметно преобразилось внешне. Однако линейка моторов осталась прежней.
Наибольшее распространение получили «четвёрки» серии Zetec. Они были представлены тремя вариантами исполнения:
В целом, данная серия считается достаточно надёжной. При своевременном грамотном обслуживании способны пройти достаточно приличные пробеги. Наименее ресурсным считается младший 1,6-литровый агрегат. Сказывается необходимость часто его «крутить», для поддержания приемлемой динамики достаточно массивного автомобиля. Более объёмные собратья считаются оптимальным выбором. Достаточная энерговооружённость сочетается с хорошим уровнем надёжности. Из характерных проблем – течь переднего и заднего сальников.
Двигатель серии Duratec объёмом 2,5 литра выдаёт 170 л.с. V-образная шестёрка имеет репутацию сверхнадёжной. Благодаря механизму ГРМ с двумя цепями, не требует активного вмешательства и внеплановых ремонтов вплоть до 300 тыс. км. Рассматривая проблемные места, стоит отметить помпу. Ходит она в среднем 60-80 тыс. км. Если не заменить её вовремя, то происходит либо резкая поломка, либо постепенное снижение эффективности прокачки охлаждающей жидкости. Это чревато перегревом и серьёзным ремонтом. Также владельцу автомобиля с таким двигателем следует быть готовым к повышенным расходам на обслуживание по сравнению с 4-цилиндровыми вариантами.
Существовала и «заряженная» версия Mondeo. Комплектовалась она 2,5-литровым V6 мощностью 200 л.с. Статус спортивной версии обязывает. Мотор имеет много характерных проблем, в том числе с поиском запчастей и обслуживанием. Уж больно редко встречаются такие экземпляры.
Дизельные модификации комплектовались единственным двигателем объёмом 1,8 л. и мощностью 90 л.с. В эксплуатации он проявил себя как достаточно надёжный агрегат. Не доставляет особах проблем и радует высоким уровнем надёжности, при условии своевременного технического обслуживания. Рекомендуется уделять повышенное внимание ремню ГРМ, производя его замену через каждые 50 тыс. км.
Присматриваясь к экземплярам первых двух поколений, следует учитывать возраст модели. А возраст уже почтенный. Поэтому при выборе стоит уделить очень пристальное внимание техническому состоянию основных узлов. Для снижения вероятности нарваться на «мёртвый» экземпляр, лучше обратиться за консультацией к грамотному специалисту.
III поколение (2000-2007)
Появившееся в 2000 году свежее поколение Форд Мондео, продолжило традицию широкой гаммы моторов. Было принято решение в сторону повышения рабочего объёма. Поэтому недостаточно динамичный 1,6-литровый агрегат из линейки пропал. В тоже время расширилась линейка двигателей на тяжёлом топливе.
Бензиновые двигатели
Двигатели объёмом 1,8 л. получили достаточно широкое распространение. Критических претензий к их ресурсу и надёжности нет. Из характерных проблем отмечают выход из строя термостата и топливного насоса. Добавить головной боли владельцу может клапан рециркуляции отработавших газов EGR и клапан холостых оборотов.
Особняком стоит двигатель серии SCi. Его особенность заключается в наличии системы непосредственного впрыска. Из-за этого он имеет повышенную чувствительность к качеству потребляемого топлива. Кроме того, возможны проблемы с поиском запчастей, так как он встречается на рынке заметно реже.
Двигатель объёмом 2,0 л. считается оптимальным вариантом среди бензиновых модификаций. Приличный уровень динамики сочетается с незначительным повышением расхода, относительно базовых модификаций. Проблемы перекликаются с 1,8-литровыми агрегатами, и связаны, как правило, с навесным оборудованием.
Шестицилиндровые версии объёмами 2,5 и 3,0 л. считаются в целом удачными и достаточно надёжными. Однако приобретая такой экземпляр, следует учитывать более частую потребность в обслуживании.
Дизельные силовые агрегаты
Серия TDDI устанавливалась до рестайлинга 2003 года. Уже тогда он был морально устаревшим, поэтому продержался на конвейере недолго.
У всех дизелей встречались определённые конструктивные недостатки, критически влияющие на долговечность и ресурс. Серия TDCi регулярно модернизировалась в процессе производства. Таким образом, чем позже выпущен двигатель – тем меньше у него проблем. Среди слабых мест дизелей: проблемы с двухмассовым маховиком, клапан системы EGR, расходомер.
IV поколение (2007-2013)
Четвёртая генерация Mondeo заметно прибавила в солидности, вплотную приблизившись к бизнес-классу. Это касалось как размеров, так и уровня оснащения. Сохранилась и традиция широкой гаммы силовых агрегатов. После рестайлинга она дополнилась серией наддувных моторов EcoBoost.
Бензиновая линейка двигателей
На базовых 1,6-литровых машинах, в первые годы выпуска, встречались проблемы с муфтами распредвалов. К тому же традиционно базовый мотор слабоват для крупного автомобиля. Необходимость езды на повышенных оборотах ресурса ему не прибавляет.
Наибольшее распространение получил 2-х литровый 145-сильный агрегат. Это обосновано его надёжностью и живучестью. Совсем не редкость экземпляры отходившие 300-400 тыс. км.
2,3-литровый атмосферник Duratec-HE может иметь проблемы с дроссельным узлом. На 50-60 тыс. км может появиться детонация, плавающие обороты, проблемы с запуском. Решить это чаще всего помогает чистка дроссельной заслонки. Однако иногда может потребоваться и замена. Более серьёзный недостаток у многих экземляров – критический расход масла после 150-200 тыс. км. Причиной такого явления может быть как проблема с маслосъёмными колпачками, так и залёгшие кольца.
Пятицилиндровый 2,5 литровый турбо-мотор частенько преподносит владельцам проблемы, в виде подтекающих сальников.
2-х литровые двигатели серии EcoBoost не славятся феноменальной надёжностью и безотказностью. В первых партиях двигателей была серьёзная проблема в виде прогара поршня. В районе 80-120 тыс. км выйти из строя может муфта распредвала. ТНВД служит 100-150 тыс. км. Достаточно распространённой проблемой является прогар впускного коллектора.
Общей проблемой всех бензиновых двигателей является малый срок службы натяжного ролика приводного ремня. Предвестником его кончины служит стук или похрустывание при увеличении электронагрузки. Также после 100 тыс. км может произойти внезапный отказ бензонасоса. Практически всегда это происходит неожиданно, без предварительных симптомов.
Дизельная линейка
Дизеля TDCi являются разработкой французского концерна PSA (Peugeot/Citroen). До 200 тыс. км проходят без глобальных проблем. Но после, скорей всего, потребуется серьёзный ремонт. Обычно он включает работы по восстановлению ТНВД и замену форсунок. При таком возможен выход из строя актуатора турбины. Турбина же может вполне успешно доживать и до 250-300 тыс. км. 2,0-литровая версия встречается значительно чаще.
Иногда может встречаться дизель объёмом 1,8 л. Такие машины предназначались для рынка Европы и Северной Америки. Имеются две модификации на 100 и 125 л.с. Сам по себе двигатель достаточно надёжен. Его проблема в повышенной чувствительности к качеству потребляемого топлива.