форд мустанг какой привод
Новый Ford Mustang: полный привод и гибридная силовая установка вокруг V8
Американский спорткар седьмого поколения ожидается в 2022 году и впервые в истории предложит полный привод в сочетании с гибридной силовой установкой. Ожидается и полностью электрическая версия на отдельной платформе.
В прошлом году Ford Mustang в очередной раз стал самым популярным спорткаром в США: продано 72 489 экземпляров, что на 4% меньше, чем в 2018-м. Основные конкуренты, Dodge Challenger и Chevrolet Camaro, позади — реализовано 60 997 шт. (-9%) и 48 265 шт. (-5%) соотвественно. При этом в отличие от соперников Mustang предлагается и в Европе: в прошлом году продано 10 071 шт. (+2%).
Следующее поколение Мустанга с внутризаводским обозначением S650, как сообщает британский журнал Autocar, также будет глобальным, причём интересы европейского рынка с его суровыми экологическими штрафами за превышение норм выброса диоксида углерода серьёзно повлияли на конструкцию спорткара. Британские коллеги апеллируют к патенту Форда в США образца 2017 года, где при базовой классической компоновке предусмотрены два электромотора, которые установлены перед ДВС и вращают передние колёса. Соотвественно при езде на электротяге (а такой режим наверняка будет предусмотрен) новый Mustang вообще окажется переднеприводным!
Изначально предполагалось, что гибридный Mustang выйдет на рынок в этом году, но из-за затеянной Джимом Хэкеттом, нынешним главой Ford, реструктуризации компании, электрифицированную версию спорткара отложили до следующего поколения, чтобы как можно скорее вывести на рынок стратегически более важный кроссовер Mustang Mach-E.
Для США гибридный Mustang в принципе вообще нужен (особенно в свете продавленных недавно Дональдом Трампом послаблений в федеральном экологическом законодательстве), но он станет своеобразной витриной технологий, тогда как кассу по-прежнему будут делать относительно массовые и доступные заднеприводные версии с 4-, 6- и 8-цилиндровыми моторами.
Теперь к платформе: её гибридный Mustang позаимствует у не слишком успешного кроссовера Explorer нынешнего шестого поколения, у которого, напомним, двигатель теперь располагается продольно и базовый привод — задний. Платформа эта называется CD6 и разрабатывалась она с прицелом на широкий круг моделей, в том числе спортивных.
У Эксплорера уже есть две гибридные версии — безрозеточная для США на базе 3,3-литрового «атмосферника» и подключаемая для Европы на базе мотора 3.0 EcoBoost. Последняя способна проехать на электротяге до 48 км, но электромотор в обоих случаях расположен между двигателем и коробкой передач, а мощность на передние колёса уходит через обычную «раздатку», то есть полный привод — механический. У Мустанга же, как было сказано выше, механической связи между ДВС и передними колёсами не будет. При этом британские коллеги утверждают, в качестве ДВС будет использоваться статусный для Мустанга V8 — правда, пока непонятно, в каком конфигурации, с механическим нагнетателем, двумя турбокомпрессорами или, быть может, с комбинированным наддувом.
Что до чисто электрического Мустанга, то ещё в декабре мы рассказывали о том, что такая версия тоже ожидается, но базироваться она будет на «тележке» кроссовера Mustang Mach-E, которая, по сути, есть конверсия нынешней фокусовской платформы С2 с висящей под днищем батареей. Батарея эта существенно уменьшает дорожный просвет, но для купе это не так важно, так что в каком-то смысле электрическое купе Mustang будет куда более цельным продуктом, чем недокроссовер Mach-E.
Таким образом, если все прогнозы сбудутся, то через пару лет мы увидим целых два новых Мустанга, у которых, однако, может быть общий в плане дизайна кузов. Ждём от фотошпионов первых снимков предсерийных прототипов, чтобы составить получить представление о внешности и попробовать сделать на их основе очередной рендер.
А вот новый Ford Focus RS, который тоже должен был стать гибридным, отменён — в каком-то смысле он оказался жертвой формирующегося семейства Мустангов, то есть на ещё один спорткар у компании Ford сейчас просто нет денег.
Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang
Это не первый евро-Mustang. Два поколения 1964–1979 годов продавались в Старом Свете. В Германии, к слову, — как Ford T5, поскольку имя Mustang принадлежало грузовику. Кое-где, например в Беларуси, был представлен и предыдущий Mustang V.
Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?
Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.
На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга. Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.
Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.
Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.
Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.
У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.
Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…
Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя. Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.
Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.
Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.
Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.
Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.
Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.
Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо.
Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов.
По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе. В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.
С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».
Ford Mustang: гонки, полный привод и электромотор
Приветствую, уважаемые читатели!
В 2018 году Ford оказался внезапно богат на новости относительно культового спорткара Mustang. Как большой фанат марки и ценитель этой модели я просто не могу не поделиться с вами вестями — плохими и хорошими.
Начать, пожалуй, стоит с того, что Ford планирует для дорожной версии Mustang следующего поколения. А здесь перемен ожидается немало, с одним, правда, условием, что идеи воплотятся в реальность.
В текущей версии модели мы уже получили то, что раньше казалось глупой шуткой — под капотом легендарного спорткара оказалась практичеси пачка сока. Да, 2,3-литровый мотор с турбиной выдаёт приличную мощность, но как же каноны?!
А о канонах есть риск забыть в погоне за растущим рынком электромобилей. Кори Холтер, отвечающий за маркетинг в Ford, уже официально подтвердил, что в компании рассматривают возможность создания электрической версии Mustang!
Вот здесь, конечно, все традиции могут быть отодвинуты на второй план, если есть шанс серьёзно заработать за счёт новой аудитории, которая настолько экологически сознательна, что при всей любви к Ford Mustang ну никак не может поступить своими принципами и купить машину с бензиновым мотором.
Печально, что вместе с верностью к ДВС у Ford может пасть и другой бастион — задний привод. Маркетологи заявляют, что у клиентов есть запросы на полноприводный Mustang — такая машина, дескать, и практичнее, и эффективнее. Так-то оно может и так, но как же традиции?
За традиции же, похоже, отдуваться будут специалисты спортивного подразделения Ford Performance. Те не помышляют об электромобилях и анонсировали сразу три гоночных версии Ford Mustang!
Первым, уже в 2018 году, выйдет новое поколение легендарной модификации Ford Mustang Cobra Jet, которая ныне празднует свой полувековой юбилей. Именно к 50-летию версии и выйдет новинка!
Оснащённая 5,2-литровым турбированным Coyote V8 модель сразу будет оснащена подготовленной для дрэг-рейсинга подвеской, сертифицированным National Hot Rod Association каркасом безопасности, гоночным сиденьем Racetech и колёсами Weld Racing.
Всего будет сделано 68 экземпляров нового Ford Mustang Cobra Jet — все без VIN-номеров и в цветах Race Red или Oxford White. Премьера модели состоится летом 2018 года и тогде же станут известны все подробности о новинке.
Чуть дольше придётся ждать Ford Mustang для культовой серии NASCAR Monster Energy Cup Series — в 2019 году гоночная модификация купе сменит нынешний сток-кар на базе седана Ford Fusion.
До этого Mustang был представлен в NASCAR Xfinity Series, где гонялся с 2011 года, но сейчас топовый класс тоже постепенно стал переходить на купе и Ford последовал примеру конкурентов — первым современным «двухдверным» сток-каром стал Chevrolet Camaro ZL1 2018 года.
Сейчас у Ford в NASCAR Monster Energy Cup Series 13 команд, включая Wood Brothers Racing, Roush Fenway Racing, Team Penske, Stewart-Haas Racing, Front Row Motorsports и Go Fas Racing, так что и поголовье «скакунов» будет внушительным.
Меньше Ford Mustang будет на стартовой решётке Virgin Australia Supercars Championship, но и это сенсация — марка возвращается в австралийскую серию с заводской программой!
Свернув своё участие в 2015 году, в следующем сезоне совместными усилиями Ford Australia и Ford Performance купе с пятилитровыми моторами появятся в распоряжении пилотов команд DJR Team Penske и Tickford Racing, с которыми марка сейчас работает над новинкой.
Не хочется верить, что маркетологи убьют истинный Ford Mustang желанием пойти на поводу у клиентов. Но, к сожалению, если такое случиться, то останутся как минимум гоночные серии, где культовая модель, к счастью, сможет жить своей настоящей жизнью.
Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!
Всем удачи и до новых встреч в моем блоге.
Новый Ford Mustang может получить полный привод и электрическую версию
Еще в 2019 году стоит ожидать гибридную версию Mustang текущей генерации.
Новое поколение модели Ford Mustang выйдет в начале следующего десятилетия и может получить систему полного привода и версию с электрической силовой установкой. Об этом сообщает издание The Detroit Bureau со ссылкой на интервью с управленцем отдела маркетинга Ford Кори Холтером.
Американский автопроизводитель анализирует перспективы внедрения полноприводной системы на свои легендарные купе и кабриолет. Также появление полностью электрического варианта Mustang звучит правдоподобнее после подтверждения будущего дебюта электрического кроссовера Mach 1 на базе все того же купе. Никакой официальной информации пока нет.
Полноприводные версии Мустанга могли бы привлечь покупателей в странах с холодным климатом, в том числе и в России. У концерна FCA уже есть полноприводный конкурент — Dodge Challenger GT, который вышел в начале прошлого года.
Зато официальными лицами компании Ford подтвержден выпуск гибридной модификации Mustang в текущем поколении. Это произойдет в следующем году.
«Гибридный Mustang поможет еще больше нарастить потенциал модели на таких рынках, как Китай и Европа», — заявил Кори Холтер.
KUNST! Биография легендарного пони-кара Ford Mustang
Сорок с лишним лет истории Мустанга не изменили его характера. Он кажется несущимся вперёд даже стоя на месте.
Когда целый класс автомобилей называют именем одного из них — это высшая степень признания. Единицы удостоены этой чести: с ходу вспоминаются разве что Jeep да Volkswagen Golf. В тот же ряд можно смело поставить и Ford Mustang. Его прозвище стало нарицательным для ярких машин со спортивным имиджем. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger стали классикой этого жанра, но и сейчас обречены носить кличку родоначальника-конкурента. Великолепная месть!
Кстати, почему пони? Не только лошадиное имя Мустанга тому причиной. Пони-кары были младшими братьями «жеребцов» — масл-каров (muscle cars). Пони немного уступали старшим в мощности, но превосходили их в комфорте и богатстве отделки. Пони-кары создавались для развлечения, а не для скорости. В общем, «пони — это маленькие кони».
Техническим прорывом Mustang не был. Схема подвески — Макферсон спереди, зависимая на полуэллиптических рессорах сзади — была позаимствована у Фалькона. Как и трансмиссия: трёхступенчатая «механика» либо двух- или трёхдиапазонный «автомат». Базовым мотором была фальконовская же рядная «шестёрка» 2.8, дополняли выбор «восьмёрки» объёмом 4,3 и 4,7 л мощностью 164 и 210 сил. Габариты считались компактными: 461 см в длину и 173 в ширину. Минимальная масса составляла 1080 кг.
Успех был фантастическим. Ажиотаж принял форму эпидемии. В Питтсбурге толпы дилер не мог перегнать автомобиль с мойки в торговый зал. В Техасе 15 человек потребовали продать им выставочный образец. Автомобиль достался самому настойчивому, который отказался покидать машину и даже ночевал в ней, пока оформлялись документы. За первый год планировали продать 75 тысяч авто, реально на Mustang поступило 22 тысячи заказов в первый же. день!
Пришлось переналадить под производство новой модели ещё один завод. Ещё через год — третий. За первые 12 месяцев продали 418 тысяч машин, а за два года — миллион. Кроме ширпотреба был и эксклюзив — версию Shelby GT350 готовило ателье Кэрролла Шелби. Модификация GT350 выпускалась только в кузове фастбек без задних сидений и оснащалась форсированной до 306 л.с. «восьмёркой» 4.7. В 1967 году к ней добавился ещё более мощный Mustang — GT500.
Опомнившиеся конкуренты бросились вдогонку. В 1966 году появились Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Популярность стала причиной основания в 1966 году специальной гоночной серии Trans Am, ставшей для них гладиаторской ареной. Этапы Транс Ама проводились по всей Америке от океана до океана (отсюда название) на треках и на обычных дорогах, отчего серия слыла даже более народной, чем NASCAR. Чемпионат 1967 года выиграл Джерри Тайтус на Shelby GT350. В его успех повторил Парнелли Джонс. Эти победы создали Мустангам устойчивый спортивный имидж, хотя большинство из них продавалось со слабосильными двигателями.
Тем не менее к концу Camaro и Firebird изрядно потеснили Mustang на рынке. Успехи джиэмовцев побудили Генри Форда переманить в 1968 году из GM автора Camaro, дизайнера Ларри Шиноду, и Семона Кнудсена, которому предложили должность президента. Претендовавший на этот пост Якокка остался ни с чем. Однако в 1969 году по его инициативе был начат проект Мустанга II. А команда из GM тем временем наращивала Мустангу мышцы. В дополнение к «восьмёрке» в гамме появился двигатель V8 4.9, носивший индекс J. На вершине моторного списка возник семилитровый V8 с индексом R, c 335 «конями», потом Q такого же объёма и, наконец, Z, он же 429 (по объёму в кубических дюймах) — объёмом 7,03 л. Этот монстр развивал 375 сил по паспорту и все 410 по факту.
Публика немедленно проголосовала долларом — годовые продажи Мустангов упали до 120 тысяч. К этому добавились общие беды американского автопрома: ужесточение норм экологии и безопасности, повышение стоимости автостраховки. Довершил дело нефтяной кризис 1973 года: цена галлона (3,9 л) бензина поднялась с 36 до 55 центов к 1974 году. Для Эры мускулов это означало конец.
И тут Якокка достал из рукава джокера — Mustang II. Размеры «второго» Мустанга были даже меньше, чем «первого». Двигатели вызвали у фанатов истерику — в базовом исполнении применялась «четвёрка» 2.3 Kent от европейской модели Ford Capri, а в качестве топового использовался мотор V8 4.9 мощностью (подумать только!) 140 «лошадей»!
Правда, это с учётом принятого в 1972 году стандарта измерения мощности «нетто» (учитывающего потери на привод навесного оборудования), раза в полтора убавившего «поголовье» под американскими капотами. Но измученные кризисом американцы приняли новинку на ура, сметя с прилавков 1,5 миллиона машин за четыре года ().
Конечно, харизмы этому автомобилю явно недоставало. Едва экономика слегка поправилась, как он оказался не нужен. Тогда же закатилась и фордовская карьера Ли Якокки. Ему не простили популярности, затмившей Форда-младшего. Всего через две недели после своего увольнения в 1978 году Ли возглавил компанию Chrysler.
Дебютировавшее в 1979 году третье поколение Мустанга отличалось угловатым и пресным дизайном. Машина строилась на базе седана Ford Fox. Несмотря на то что модель держалась на конвейере 15 лет (с косметическими изменениями), она никогда не претендовала на статус иконы: просто ещё один Ford, не более.