халдекс на каких машинах установлена
На каких авто стоит муфта Халдекс и как она работает
Прежде чем рассмотреть, как работает муфта «Халдекс», уясним, что собой представляет данная система. По своей сути она является основным элементом полного привода, который обеспечивает управляемую передачу крутящего момента. Располагается муфта «Халдекс» в картере дифференциала заднего моста и на данный момент устанавливается во многих автомобилях. Если вы не знаете, где купить качественный ремкомплект насоса муфты, обязательно загляните в интернет-магазин Repairkit.
Ответ на вопрос, на каких авто стоит муфта «Халдекс» во многом зависит от поколения системы. Чем более совершенной она становилась, тем больше автомобилей ей комплектовалось.
О том, как работает муфта Халдекс
Работа муфты «Халдекс» обеспечивается пакетом фрикционных дисков, электронной системой управления, гидравлическим насосом и аккумулятором давления.
Фрикционные диски имеют зацепление с барабаном и ступицей. Передаваемый крутящий момент прямо пропорционален количеству задействованных дисков. Сжатие дисков осуществляется поршнями, которые начинают работать под делением жидкости.
Работа муфты «Халдекс» была бы невозможной без гидравлического насоса, который отвечает за поддержание необходимого давления масла. Система управления — это входные сенсоры и блок управления. В зависимости от поколения в данную систему могут быть включены дополнительные устройства.
Рассмотрим, как работает муфта «Халдекс». Входные данные собираются с блока управления двигателем и ABS. Система управления муфтой преобразует полученные данные в сигналы, передаваемые на клапан, который определяет степень сжатия дисков.
Модели авто, на которых стоит муфта «Халдекс»
Рассмотрев, как работает муфта «Халдекс», перейдем к обзору поколений и моделей авто, на которых она установлена.
Массовая установка муфты первого поколения началась в 1998 году. В основе механизма лежала разница валов, идущих к мотам автомобиля. Первые муфты «Халдекс», устанавливались на такие авто, как «Вольво» и «Ауди».
Второе поколение было представлено в 2002 году. Муфты сохранили принцип работы, однако произошло незначительное техническое усовершенствование — интеграция электрогидравлического клапана. На каких авто стоит муфта «Халдекс» второго поколения? Это легендарные суперкары «Бугатти» и «Ламборжини», а также некоторые модели «Лэнд Ровер».
Третье и четвертое поколение вышли с разницей в 4 года. Отличаются более производительными насосами. Устанавливаются на автомобили с системой ESP марок «Мазда», «Сааб», «Форд».
В пятом поколении насос работает постоянно, кроме того, появилась возможность отдельной замены устройства. К списку моделей добавился «Фольксваген».
Теперь вы знаете, на каких авто стоит муфта «Халдекс» и в чем ее преимущества.
Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex V (Халдекс 5)
Наткнулся на споры и различия между 4 и 5 поколениями и дабы не искать в инете информации по новой 5 муфте решил все выкладки добавить в свой блог.
Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи. С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты.
Особенности конструкции:
• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.
• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м.
• Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
• Заменяется отдельно.
• Постоянно работающий насос.
Муфта полного привода поколения V состоит из следующих узлов:
Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.
Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу – ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.
В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта – пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.
В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.
В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.
По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.
Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан – он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.
Новые узлы:
• предохранительный клапан;
• втулка с масляными каналами.
Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного привода поколения IV:
• насос муфты полного привода V181;
• блок управления полного привода J492;
• корпус.
Следующие узлы муфты полного привода поколения IV на новой муфте отсутствуют:
• аккумулятор давления;
• клапан управления замыкания муфты N373;
• масляный фильтр.
Насос муфты полного привода V181
Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.
Поршневой насос приводится валом от электродвигателя. Установленный под углом упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба) поочерёдно нажимает подпружиненные поршни шести цилиндров.
При вращении барабана насоса поршни совершают возвратно-поступательное движение.
Масло засасывается в камеры и подаётся затем от стороны нагнетания к кольцевому поршню и во внутреннюю часть центробежного регулятора.
Встроенный центробежный регулятор состоит из центробежных рычагов и центробежных клапанов (шариков). Он регулирует создаваемое насосом давление масла.
При вращении рычаги регулятора под воздействием центробежной силы отжимаются наружу. При этом они прижимают шарики клапанов к их сёдлам.
Предохранительный клапан служит для защиты деталей и узлов от повышенного давления. Когда создаваемое насосом полного привода V181 давление превышает 44 бара, давление масла становится больше прижимающего усилия пружины.
Пружина сжимается и шарик предохранительного клапана отходит от седла. Через открывшееся отверстие масло муфты возвращается в масляный поддон.
Давление масла создаётся и устанавливается на соответствующем уровне в результате совместной работы поршневого насоса и центробежного регулятора. Результирующее давление масла подаётся на кольцевой поршень.
Кольцевой поршень сжимает пакет дисков фрикциона с различной силой. Величина усилия
сжатия определяет передаваемый на заднюю ось крутящий момент.
Давление на низких оборотах
При небольшой частоте вращения электродвигателя насоса давление масла на кольцевой поршень не подаётся.
Центробежные рычаги пока не могут создавать никакого усилия на шариках клапанов.
Перекачиваемое насосом масло через открытые шариковые клапаны стекает обратно в масляный поддон.
Давление на средних оборотах
При увеличении частоты вращения электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся
давление масла. Центробежные рычаги прижимают шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление масла слегка отжимает шарики назад.
Устанавливается равновесие между центробежными усилиями и гидравлическим давлением. По мере дальнейшего повышения частоты вращения увеличивается и давление на кольцевой поршень, а с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.
Давление на высоких оборотах
При очень высокой частоте вращения электродвигателя центробежные рычаги прижимают
шарики клапанов с таким большим усилием, что на кольцевой поршень действует недопустимо высокое давление.
При превышении значения рабочего давления в 44 бара открывается предохранительный клапан. Тем самым рабочее давление уменьшается, масло стекает обратно в масляный поддон.
Снижение давления при уменьшении оборотов
При снижении частоты вращения электродвигателя сила нажатия центробежных рычагов на шарики клапанов уменьшается. Через образующийся зазор масло перетекает в масляный поддон.
Рабочее давление масла уменьшается. Между центробежными усилиями и гидравлическим
давлением вновь устанавливается равновесие.
Калибровка характеристики давление-ток
После каждой замены насоса муфты и блока управления необходимо выполнять базовую установку. В ходе такой базовой установки привод муфты сначала прокачивается, после чего калибруется на 0 и на 44 бар. В результате этой калибровки устанавливается, какая сила тока требуется для поддержания определённого давления.
Блок управления насоса использует эту характеристику (которая не является линейной), чтобы определить значение тока, необходимого для реализации крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в той или иной динамической ситуации.
При сбое базовой установки устанавливаются значения по умолчанию, заданные производителем. Прокачка и калибровка выполняются автоматически в ходе каждой поездки.
Схема системы управления
Управление муфтой полного привода осуществляется блоком управления по заложенной в нём динамической модели. Важные для регулирования сигналы, такие как скорость вращения колёс, положение автомобиля и испытываемое им ускорение, поступают от блока управления ABS J104. Другие сигналы, например, развиваемый общий крутящий момент, поступают от блока управления двигателя J623.
Сигналы движения в повороте регистрируются датчиком угла поворота рулевого колеса и передаются блоком управления усилителя рулевого управления J500.
Через межсетевой интерфейс поступают также сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока управления комбинации приборов J285.
Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр – а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч!
Покурив бегло форум Volvo
я увидел следующую картину на насосе:
Думаю стоит слазить и посмотреть и поменять масло на 20 тыс пробега
Совет специалиста по муфтам 71miha71 Михаил: «Но все же обслуживание по муфтам — нужно, слабое место как и раньше, — сам насос.
По муфтам 5-го поколения, — желательно после периода обкатки, — 5-7 тыс км, — снять насос, промыть приемную сетку насоса, промыть продукты после притирки муфты. Иначе забитая приемная сетка насоса, — не даст нормальной циркуляции масла, насос получит масляное голодание, и сгорит, проблема существует.»
Итог пока печальный, первые генерации насосов показали себя с плохой стороны, меняются по гарантии в районе 10-60 тыс км или уже чистятся без съема с машины и дальше ходят.
Источники SSP_515 VAG, за рулем.
а также форумы по данному вопросу:
Torsen vs. Haldex
Разбираем по винтикам полноприводные трансмиссии Audi
«Торсен» против «Хальдекса»… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? «Хальдекс» или «Торсен»?
Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что «правильнее» — чистая «механика», или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у «Ауди» два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим «Хальдексом» и Audi A5 3.2 с «Торсеном». Обе машины с «автоматами» — у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 — традиционный, с гидротрансформатором.
Однако сразу говоримся — мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода «лучше». Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях «Ауди».
Постоянный полный привод «Торсен» — это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…
История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем «замыкать» дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению — наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.
Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как «чувствительный к моменту». То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность «Торсена» заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший «зацеп» с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.
До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, «висел» перед передней осью), формула «50:50» часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.
В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией «Торсена» с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось — это 65 процентов тяги, а задняя — на 85 процентов.
Помимо полной «механичности» своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.
Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, «заряженных» Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных «Лексусах», Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.
Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе «Хальдекса» — многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным — на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях «Хальдекса» он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.
И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта «Хальдекс» может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно «подблокировать» муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно «играть» тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.
Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе «Хальдекса» и «Торсена» практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний «задом», то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.
Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с «Хальдексом» раз за разом пытается соскользнуть мордой наружу, не позволяя «докрутить» корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет «боком», но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.
Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача — заранее перевести заднюю ось «тэтэшки» в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав «ручник». Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся «прописать» дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут «переварить», вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет «помогать» вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.
Вот и приходится водителю TTS постоянно «играть» правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.
Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с «Торсеном» может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, «А-Пять» заметно тяжелее «тэтэшки», поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.
Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет «довернуть» газом внутрь поворота.
Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. «Хальдекс» на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.
Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с «Торсеном». Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще «дернуть ручник», чем пересилить себя и нажать на газ.
Но лично мне ближе механика «Торсена» — у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?
Муфта Haldex
№ 2 По просьбам подписчиков
С каждым днем улучшается качество автомобильной электроники и оборудования, появляются новые механизмы и современные системы, которые быстрее и точнее работают и реагируют на различные моменты при движении автомобиля. Вместе с остальным оборудованием и системами развивается и знаменитая муфта Халдекс, в основе которой лежат многодисковые механизмы, а также взаимосвязанные хитрым образом элементы электроники, гидравлики и механики. Муфта Халдекс пятого поколения является на данный момент самой совершенной.
Задачи муфты Халдекс
Весьма интересной является работа полноприводной трансмиссии с самой совершенной межосевой муфтой Халдекс последней версии. Одним из примеров ее работы является съезд с холма, к примеру, тестируемого кроссовера Шкода Йети, когда срабатывает ассистент спуска с холма, включаются в работу тормозные механизмы, о которых можно судить по звукам, напоминающим короткие автоматные очереди, и автомобиль неспешно спускается вниз. Кроме того, заслуживает рассмотрения также муфта «Халдекс» четвертого поколения.
Этот тип муфты, по крайней мере последние ее версии, находятся под электронным управлением и устанавливается перед задним межколесным дифференциалом и осуществляет передачу тяги на задние колеса, тем самым подключая полный привод автомобиля, когда в этом, естественно, присутствует необходимость. Это происходит, к примеру, при движении на скользкой дороге или при начале движения в ложных условиях, чтобы более эффективным КПД использовать крутящий момент, создаваемый двигателем.
Принцип работы
Основной частью муфты Haldex является блок управления, который собирает и анализирует данные со всего автомобиля, включая датчики коробки передач, двигателя, антиблокировочной системы, рулевого управления и других механизмов. При формировании команды, относящейся к исполнительным механизмам муфты, блок управления, или просто – компьютер, принимает во внимание пробуксовку колес, скорость, положение руля, поперечное ускорение, движение накатом или под нагрузкой. Вся эта информация нужна для того, чтобы сложная система полноприводной трансмиссии смогла заранее среагировать на изменение ситуации при движении автомобиля по дороге. К примеру, если автомобиль своими передними колесами попал е скользкую поверхность, то, чтобы его вытащить необходимо, заблокировать муфту и направить на заднюю ось максимум крутящего момента.
Не совсем правильно говорить, что муфта Haldex подключает заднюю ось или полностью блокирует ее, ведь даже в идеальных условиях при великолепном сцеплении колес с дорогой определенный процент (до 10%) крутящего момента передается на корму. Получается, что система всегда работает «в натяжку». Это необходимо для того, чтобы вся система была готова в случае необходимости мгновенно перебросить тягу, равномерно или нужным образом распределить ее между осями автомобиля. От корректной работы этой системы зависят внедорожные качества и управляемость транспортного средства.
Принцип работы муфты Халдекс в корне остается прежним в течение многих лет, хотя сама муфта становится все надежнее, меньше, легче, технологичнее, более точной и быстрой. Так, крутящий момент передается от двигателя на ведущие диски, а ведомые диски соединены с приводами задней оси. Электроника посылает команду гидравлическим приводам сжать пакет дисков, и чем крепче происходит сжатие, тем больший процент тяги может быть передан на заднюю ось во время проскальзывания передних колес. Процесс передачи и распределения крутящего момента происходит плавно.
Сравнение Haldex четвертого и пятого поколений
Как уже выше упоминалось, муфта Халдекс пятого поколения является самой совершенной. По сравнению с муфтой четвертого поколения в новой ее разработке провели изменения в основном в гидравлической системе, основная функция которой сжимать и разжимать диски при непосредственном контроле электроники. В предыдущем поколении муфты подача жидкости к кольцевому поршню под давлением в 30 бар, нагнетаемом электронасосом, ограничивалась управляющим электромагнитным клапаном. Сила сжатия дисков прямо пропорциональна объему жидкости проходящему через клапан и номиналу крутящего момента, передаваемого на задние колеса. Сам же кольцевой поршень участвует в сжатии пакетов дисков.
В последнем поколении муфты электронасос получил центробежный регулятор.
Центробежный регулятор муфты Халдекс – новое устройство муфты последнего поколения, функцией которого является измерение необходимого в системе рабочего давления.
При возникновении центробежной силы рычаги центробежного регулятора раздвигаются и перекрывают каналы для слива масла в поддон. После этого отмечается повышение давления в системе и поршень сжимает диски. При необходимости разблокировать муфту автоматика уменьшает обороты электрического двигателя, рычаги перемещаются в исходное положение, открываются клапаны и каналы, понижается давление, и диски освобождаются от давления поршня. Таким образом, добавленная деталь – центробежный регулятор, заменила управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, используемый для поддержания давления на нужной отметке. Для подстраховки установлен миниатюрный предохранительный клапан, который, при возрастании давления выше 44 бар, сбрасывает лишнее количество масла в резервуар. Муфта пятого поколения работает значительно быстрее.
А вдруг зря облегчили муфту
Практически во всех деталях к автомобилю прослеживается тенденция к меньшему весу и размеру, но это не всегда оправдано, так как зачастую это проходит в ущерб надежности и качеству. Так и муфта Халдекс последнего пятого поколения легче четвертого на 1.7кг. Это произошло в первую очередь за счет отказа от масляного фильтра, который все еще присутствует в четвертой версии. Очень рискованное решение, так как в течение эксплуатации масло стареет, и в нем накапливаются продукты отработки, и поэтому рекомендуют менять масло муфты раз в три года, за которые автомобиль может накатать более 100 000 километров, что, без смены фильтра и масла, может вызвать поломку недешевой в ремонте муфты. Хочется верить, что все детали муфты покрыты долговечным специальным составом с очень длительным периодом эксплуатации и исключающим изнашивание компонентов пятой муфты Халдекса, иначе автомобилисты, использующие данную систему, могут столкнуться с большими неприятностями в результате ее поломки.
Впервые муфты «Халдекс» в серийном варианте начали устанавливать на автомобили в 1998 году. В первую очередь это были автомобили Audi с полным приводом и Volkswagen с поперечно расположенным двигателем. Так сказать «прототипом» муфты Халдекс была вискомуфта, но она уступила свои позиции, так как недостаточно быстро и точно перебрасывала тягу на заднюю ось.
Вискомуфта (вязкостная муфта) – специальное механическое устройство, функцией которого является передача вращающего момента с помощью особой вязкой жидкости с дилатантными свойствами, благодаря которым жидкость увеличивает свою вязкость при возрастании скорости вращения ведущего или ведомого валов. Состоит из герметичного корпуса, в котором находятся близкорасположенные круглые пластины.
С каждым новым поколением муфты Халдекс последняя становится, как показывает практика, все надежнее, удобнее, технологичнее, быстрее. Система муфты также становится «умнее» по электронике, меньше и легче. Сейчас эту муфту можно найти в автомобилях Skoda, Cadillac, Buggatti, Audi, Opel, Ford, Volkswagen, LandRover и Volvo.
Видео — обзор работы полноприводной муфты «Haldex»
Спасибо, что оцениваете мои старания, если что-то не упомянула-напишите, дополню)) так же продолжайте писать свои предложения, что бы вы хотели увидеть у себя в новостной ленте, Всем Удачи!