хонда аккорд какой класс автомобиля

Классы автомобилей (A, B, C, D…)

Среди классификаций легковых автомобилей самое широкое распространение получила буквенная система классов Европейской экономической комиссии.

В качестве ключевых признаков для разграничения легковых машин на логические группы эта европейская классификация использует в первую очередь массу и габариты автомобилей. Однако в счёт идут и такие характеристики как цена, набор опций, вид и ряд других. Поэтому границы между классами автомобилей оказываются в известной степени условными.

Европейский “автомобильный алфавит” включает шесть главных букв-сегментов — это классы автомобилей A, B, C, D, E, F — и несколько специальных, в которые попадают автомобили, выходящие по некоторым параметрам за пределы шести основных групп.

А-класс или Mini cars. Автомобили “особо малого класса” — Daewoo Matiz, Toyota Yaris 1.0, Ford Ka, Renault Twingo, Peugeot 106, Daewoo Tico DLX, Hyundai Atos 1000GLS, Renault Twingo — по габаритам не превышают 3,6 м в длинe и 1,6 м в ширинe. По типу кузова машины сегмента A, как правило, представляют собой трёхдверные или пятидверные хэтчбеки. Представители этого класса экономичны, компактны и манёвренны, однако не отличаются мощностью и хороши лишь для передвижения по городу и на короткие дистанции.

B-класс или Small cars. “Малый класс” включает в себя автомобили не длиннее 3,6—3,9 м и не шире 1,5—1,7 м. Семейство автомобилей этого класса представляют Opel Corsa, Chevrolet Aveo, Kia Rio, Hyundai Accent, Hyundai Solaris, Skoda Felicia 1.3 LX, Suzuki, Swift 1.0, Volkswagen Polo 1.0, Volkswagen Polo Classic 1.4, Volkswagen Polo Variant, Ford Fiesta, Seat Ibiza, Peugeot 206, Toyota Yaris Verso, Seat Cordoba. По типу кузовов класс B весьма пёстр: трёхдверные хэтчбеки лидируют, но есть также седаны и универсалы. Например, Polo Variant и Toyota Yaris Verso. Последний отличается повышенной вместимостью (минивэн). Авто класса B чрезвычайно востребованы в Европе: на их долю приходится около четверти всех покупок. “Малый класс” вполне подходит для пригородных путешествий, но преимущественно в паре, для четырёх человек автомобили сегмента B несколько тесноваты.

C-класс или Medium cars. Самый популярный в Европе C-класс известен также под названиями “первый средний класс”, “гольф-класс” и “низший средний класс”. Каждый год выбор около 30% клиентов автомобильных концернов падает на машины со следующими характеристиками: 3,9—4,3 м длина и 1,6—1,7 ширина, тип кузова — хэтчбек, седан, универсал или минивэн. Автомобили C-класса, которые отличаются сдержанными ценами — выбирают обычно небольшие семьи, хотя некоторые автомобили “гольф-класса” вмещают до 5 человек. Наиболее видные представители класса C: Volkswagen Golf/Bora, Opel Astra Audi A3, Daewoo Nexia, Chevrolet Cruze, Citroen Xsara, FIAT Brava, Ford Escort и Ford Focus, Peugeot 306, Toyota Corolla Honda Civic, Subaru Impreza, Hyundai Elantra, Kia Sephia/Shuma, Kia Ceed, Kia Cerrato, Mazda 323, Mitsubishi Colt/Lancer, Nissan Almera, Renault 19.

Если модели, которыми представлены на современном рынке классы автомобилей B, С, D, наиболее удобны и приемлемы с экономической точки зрения и составляют подавляющее большинство автопарков европейских стран, то автомобили, входящие в классы E и F гораздо более редки.

E-класс или Executive cars. Автомобили “высшего среднего класса” помимо серьёзных размеров (от 4,6 до 4,9 м в длину и от 1,73 до 1,82 м в ширину) и внушающего доверие уровня комфорта, обладают выдающимися характеристиками: мощным двигателем, сложной подвеской и большой колёсной базой. Автомобили “бизнес-класса”, как ещё называют машины сегмента E, находят поклонников в среде успешных и состоятельных людей. Представители семейства: Jaguar S-type, Mercedes-Benz E-класса, Volvo S80/V70, BMW (серия 5), Audi А6, Hyundai Sonata, Opel Omega, Toyota Camry, Mitsubishi Galant, SAAB 9-5, Nissan Maxima — автомобили с кузовом седан и универсал, а также выпускавшаяся с 1992 по 2001 год Renault Safrane с 5-тидверным хэтчбеком. На авто класса E приходится всего около 5% рынка.

F-класс или Luxury cars. “Высший класс” легковых авто представляют внушительных размеров мощные автомобили с кузовом типа “седан”. Предназначены автомобили класса F (более 4,9 м в длину и более 1,82 м в ширину), прежде всего, для людей публичных. Во-первых, для тех, кому положение не позволяет предпочесть роскоши что-то иное, а во-вторых, для тех, кого не повергнет в шок цена сего металлического благолепия: Jaguar XJ8, Bentley, Lexus LS, Volkswagen Phaeton, Rolls-Royce, Hyundai Equus, Toyota Crown, Audi A8, Mersedes Benz (S-класса).

На этом классы автомобилей не заканчиваются. Так, купе, кабриолеты и спорткары (Ferrari Enzo, Volvo C70, Volkswagen Eos, Audi TT, BMW Z4, Porsche Boxster и др), согласно классификации Европейской комиссии, попадают в класс S. Минивэны — а это Ford Fusion, Peugeot Partner, Fiat Idea, Škoda Roomster, Opel Zafira, Honda Odyssey и др. — в класс M. Внедорожники и кроссоверы вроде Toyota Land Cruiser, Nissan Navara, Jeep Grand Cherokee, BMW X6, Mitsubishi Pajero iO — в класс J.

Источник

Honda Accord. Лучший в D классе?

Когда разговор заходит о японском D классе, подавляющее большинство перво-наперво задумывается о Toyota Camry. Вот так уж у нас повелось, все знают, что Камри типа не ломается, типа дешева в обслуживании, и типа комфортная… Но на то, что машина толком не едет и толком не рулится большинству людей просто плевать. Для тех, кому интересно мое мнение о Тойоте Камри, его можно прочитать тут. Но у нас сегодня другой главный герой.

И сегодня мы поговорим об автомобиле, который является достойной альтернативой Тойоте, и этот автомобиль — Honda Accord (далее по тексту ХА). По правде говоря, этот автомобиль является не альтернативой, а на мой взгляд, автомобилем превосходящим Камри. Попробуем сравнить эти два автомобиля, и подвести какой-то итог. Начнем по порядку.

Автомобиль выглядит очень по спортивному, собственно это всегда была отличительной чертой всех моделей марки Хонда. Я считаю, что граненые формы Аккорда, выглядят куда приятней нового дизайна Тойоты Камри (далее по тексту ТК), который и раньше не отличался изысканностью, а сейчас и вовсе уровнял ее с младшим Корольком, и из далека (а иногда и в близи) толком не понятно, что же это за автомобиль.

Салон Аккорда выглядит очень сдержано, все выдержано в строгих тонах, нет никаких вставок под дерево неестественных цветов, все очень лаконично, продуманно в первую очередь с точки зрения функционала, а не того, как оно будет смотреться в шоуруме автосалона под определенным освещением. На тесте у меня была самая простенькая комплектация Аккорда «AT Sport», и тем не менее, об этом ничего не кричит, и у тебя нет осознания того, что это самое дно… Единственное чего не хватает, так это кожи на сидениях, а в целом все в порядке. Нет большого количества заглушек вместо кнопочек, которые в ТК будут чуть ли не в максималке, которые будут каждый день Вам напоминать о том, что за что то Вы не доплатили.

Места в салоне в ХА ощутимо больше, чем в ТК, и реализовано оно с большим функционалом. Задний ряд сидений, я думаю один из самых больших в классе.

В целом это очень уютный и приятный во всех отношениях салон, не перегруженный ничем лишним, не имеющий раздражающих подсветок.

В отличии от той же ТК, Хонда имеет более развитую боковую поддержку на сидениях, и в поворотах не приходится держаться за руль. Сам же руль, оббит кожей, его приятно держать в руках, он имеет очень удобную толщину и диаметр, и очень удобные выштамповки под хват 9-3. Эргономика как и у ХА, так и ТК схожа, собственно как и на всех японках, нет ничего такого, чтобы заставило водителя при пересаживании из одной машину в другую о чем то задуматься при езде хотя бы на секунду.
По качеству сборки элементов отделки салона, Хонда выше ТК, все подогнано в разы лучше, не трещит, не болтается, не имеет зазоров. Вот уж не знаю по причине чего такая разница, толи политика у автопроизводителей разная, толи так сказывается Японское качество сборки на Аккорде, честно, не знаю. Но садясь в ХА, даже с ручными приводами регулировок сидений и с тканевым салоном, ощущение от автомобиля в разы лучше. Не знаю, будет ли уместно сказать о том, что на мой взгляд, ХА сделана что ли с большей любовью к покупателю.

ХА представляет собой четырех дверный седан, с рядным четырёх цилиндровым двигателем объемом 2356 см³, мощностью 180 л.с. при 6200 об/мин и крутящим моментом 228 Н∙м при 4000 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляет 210 км/ч, а первую сотню автомобиль разменивает за 10.1 секунд. Трансмиссия – классический пяти ступенчатый гидротрансформаторный автомат, привод передний. Передняя подвеска – McPherson, задняя – многорычажная. Тормоза дисковые вентилируемые как спереди, так и сзади.
ТК имеет все примерно то же, за исключением того, что рабочий объем двигателя у нее больше на 100 см³, и мощнее она на целую 1 бобринную силу. АКПП на ТК имеет 6 ступеней. Ну и тушка Тойоты тяжелее Хонды на 40 кг. Вот собственно и вся разница.
Сейчас за пустую ХА на АКПП попросят 1 289 000, а пустая ТК при подобных хорактеристиках будет стоить всего на 1000 рублей больше. У обоих автомобилей очень богатое оснащение уже в базе, с той не большой разницей, что ХА предлагает более богатую опциональную оснащенность по части освещения и активной безопасности, а ТК предлагает более «нафаршированный» автомобиль по части информационно-развлекательных систем и комфорта.

Когда начинаешь ехать на ХА, понимаешь, что та самая Honda c тем самым легендарным VTEC умерла на Аккорде. Переведя селектор КПП в режим S, в районе 5000 об/мин я ждал дикой ураганной динамики, но нет, двигатель к этому режиму работы не ожил, а наоборот начал затухать ближе к 6000 об/мин. В объем Sport в этом автомобиле – это всего лишь название комплектации и надпись на крышке багажника.
Но если не ездить на тех старых VII или VIII поколениях ХА, я уже не говорю о праворуких автомобилях, а просто из ТК пересесть в ХА, то собранность Хонды не то, чтобы бросится в глаза, Вы ее почувствуете всем телом. Не смотря на то, что у ТК на бумаге более мощный двигатель, и до 100 км/ч она едет на 1.1 секунду быстрее, это далеко не говорит о том, что ХА медленнее. По ощущениям едут они примерно одинаково, и те крошечные различия в мощностных характеристиках не значат ровным счетом ничего.
Но это все имеет место быть, если ездить по прямой, в поворотах ХА ведет себя ощутимо лучше, она не кренится в поворотах, меньше стремится выскочить на наружу поворота под сброс газа и на ней реально интересней ездить. При всем при этом «спортивные» повадки этого бизнес седана, особо не улучшили плавность хода и энергоемкость подвески даже на идущих уже в базе 18-ти дюймовых дисках. Хонда более сбалансированная машина, нежели ТК. Ее динамика более сопоставима с управляемостью и с куда более внятным торможением.

Как и положено автомобилям такого класса, на нем очень приятно ехать по трассе, с не большим расходом топлива. Автомобиль конечно не гонка, ему этого и не нужно. Цель этой машины, с относительным комфортом, который может дать автомобиль стоимостью в районе 1,5 миллиона, с относительным престижем, доставить владельца и его семью из точки А в точку Б. Не более. Этот автомобиль не будет дарить никаких эмоций, и если Вы хотите именно такую машину, тогда Вам нужна А4. Он будет просто, без какой либо романтики возить Вас каждый день на работу и обратно домой через магазин. Я специально не стал приводить никакую статистику поломок, так как это абсолютно бесполезно, все ровно эти машины продаются на вторичке первыми владельцами как правило после 1 – 1,5 года езды, еще на гарантии, и за этот промежуток времени на самом деле мало что может случится с Хондой, а то, что может с ней произойти по истечению гарантии, спустя 3 года, одному Богу известно, и зависит по большей части от того, кто как ездил.

Теперь же итоги по сравнению Хонды Аккорд и Тойоты Камри.

Для меня, вывод был очевиден сразу, как только я вошел в первый поворот на ХА. Она в разы лучше стоит на колесах, она лучше останавливается, в ней приятней сидеть и ей приятней управлять. Почему большинство останавливается при выборе на Тойоте, мне не понятно. Ведь за те же деньги, Вы получаете куда более высокий в технологическом плане автомобиль, а не просто впереди бегущую и кричащую репутацию беспроблемного автомобиля, которая на самом деле является всего лишь, очень успешно сфабрикованной уткой, которую очень старательно подогревают СМИ и «непродажные» автомобильные издания.

До новых встреч, подписывайтесь на блог, ставьте «Нравится», делитесь записями со своими подписчиками, мне это приятно и это способствует продвижению блога, дальше будет только интересней!
Червяков Андрей.

Источник

В поисках утраченной спортивности: стоит ли покупать Honda Accord VIII за 750 тысяч рублей

Honda Accord в седьмом поколении заработала имидж автомобиля стильного и интересного, да к тому же с претензией на динамичность. Восьмое поколение добавило модели еще и статусности за счет ощутимого увеличения габаритов, хотя кое в чем все же потеряло. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что, несмотря на возраст, за самые дешевые «восьмые» Аккорды по-прежнему просят больше полумиллиона, а самые дорогие варианты на рынке перешагивают неприличную миллионную отметку. Ну а достойные машины стоят около 750 тысяч – примерно на эту сумму стоит ориентироваться. Что еще нужно учесть при выборе, и каким вариантам отдать предпочтение?

К ак мы уже знаем, восьмое поколение Accord стало ощутимо крупнее предыдущего, прибавив 6 сантиметров в длину и целых 8 в ширину. Автомобиль действительно стал восприниматься как более солидный – но вместе с тем немного потерял в спортивности имиджа. Да и выросшая вместе с габаритами масса тоже подвела: динамика оказалась довольно далека от того, чего многие ждали от автомобиля такой внешности.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Выбор типа кузова в России практически сведен к нулю – точнее, к единице в лице классического седана: только он продавался у нас официально. В Европе существовали и дизельные машины, и универсалы, но у нас их не предлагали, а привозить такую экзотику для себя никто не хотел. Зато подержанные купе у нас встречаются, хотя эта модель предлагалась только для североамериканского рынка. Тамошний Accord отличался от европейского, будучи крупнее и существуя не только в четырехдверной, но и в двухдверной версии.

Первым экземплярам Accord этого поколения уже исполнилось более десяти лет: модель вышла на рынок в 2007-м. Возраст, впрочем, нельзя назвать преклонным, а класс и цена предполагают, что за автомобилем еще будут ухаживать, что позволяет большинству машин на вторичном рынке иметь вполне приличный внешний вид. Правда, ЛКП здесь тонкое и очень мягкое, поэтому удивляться перекрашенному капоту или «морде» целиком не стоит: в противном случае передняя часть машины простоя теряла вид, покрываясь медленно корродирующими сколами. Кроме того, типовые проблемные места в лице колесных арок, порогов за передними колесами и нижних кромок дверей с учетом качества окраски могут быть уже не в лучшем состоянии. Поэтому при выборе частично перекрашенная машина без следов ДТП в этом отношении, пожалуй, ничуть не хуже слегка ржавого экземпляра в родной краске.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Кроме того, стоит осмотреть кузов и снизу, и сверху: на крыше в зоне риска оказываются кромка лобового стекла и люк. Проем люка тоже корродирует, что чревато и перекосом направляющих, и протечками. Ну а снизу стоит обратить внимание на общее состояние днища: антикор – добрый знак, говорящий о хорошем уходе, а ржавые подрамники, рычаги и прочие элементы подвески – практически неизбежная данность. Здесь стоит просто убедиться, что коррозия поверхностная, и подрамник не рискует отделиться от кузова.

Помимо неизбежно-возрастных повреждений кузова стоит помнить и о «необязательных» в виде ДТП. Имидж у Accord поагрессивнее, чем у той же Camry, а потому вероятность встретить битую в прошлом машину повыше. Бояться стоит, разумеется, серьезных ДТП: замененные бампер и фары – не проблема, а вот следы масштабного разбора кузова, шпатлевка на стойках и замятая ниша запасного колеса – повод поискать машину с более светлым прошлым. С этой точки зрения, а также в свете определенной популярности у угонщиков, нелишней будет полная проверка с помощью онлайн-сервиса вроде Автотеки: так можно отсеять машины с множеством владельцев, серьезными ДТП и скрученными пробегами.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Ходовая часть Accord не подкидывает особых сюрпризов: разве что спереди здесь не МакФерсон, а двухрычажка, ну а сзади, разумеется, независимая многорычажная подвеска. В целом слабых мест здесь нет – но нужно учитывать, что ремонт в целом не так дешев, как на бюджетных машинах, и те, кто покупал Accord подержанным после чего-то более скромного, иногда оказывались не готовы к тратам. Поэтому проверить состояние подвески и углы установки колес на обеих осях стоит обязательно: от этого зависят объемы ваших будущих вложений. Зато чрезмерно дорогих элементов тут нет – разве что амортизаторы с переменной жесткостью вряд ли кто-то меняет на оригинальные.

Перед тем как перейти к моторам и трансмиссии, можно отметить еще некоторые слабые места, которые вызывают регулярные нарекания. К примеру, потеющие фары не назвать серьезной или необычной проблемой, но жалуются на негерметичную и мутнеющую оптику многие. В салоне одним из наиболее «некрасивых» элементов зачастую становятся кожаные кресла: как обычно, в целях экономии из перфорированной кожи тут выполнена только середина, а боковины – из кожзама. В результате нежная середина просиживается и рвется по швам, а боковины трескаются и затираются.

Рулевая рейка и электроусилитель руля в «восьмых» Accord не радуют тишиной и большим ресурсом. Рейка стучит, причем стук довольно быстро прогрессирует, а ЭУР тоже подкидывает и шумов, и потенциальных проблем с втулками. В общем, при выборе подержанной машины этому можно не удивляться – но руль стоит покачать и на заведенном, и на заглушенном автомобиле, чтобы понять масштаб проблемы и поторговаться. Ну а «снизу» можно выделить довольно распространенную болезнь с внутренними ШРУСами: они, особенно правый, «кончаются» раньше ожидаемого, что на практике выражается в вибрации. Дополнительно ситуацию осложняет скудный выбор запчастей: оригинал дорог, а заменителей почти нет.

Выбор коробки передач для Accord фактически ограничен двумя вариантами: это либо шестиступенчатая механика, либо автомат на 5 ступеней. И выбирая тип трансмиссии, стоит иметь в виду еще и собственные ожидания от динамики. Дело в том, что АКП здесь – вальные, собственной разработки Honda, и крайне неторопливые. В паре с базовым двухлитровым мотором автомат «дарит» лишние полторы секунды при разгоне до сотни, доводя это время почти до 11 секунд, в то время как с механикой можно уложиться в 9,5. Но печалит даже не это, а то, что более мощная 2,4-литровая машина с АКП набирает 100 км/ч за 9,7 секунды – то есть, разницу между 156 и 200 силами полностью «съедает» коробка. И это притом, что 2,4 на механике выезжает из 8 секунд… В общем, тем, кто хочет от седана динамики, придется искать немногочисленные версии Type-S с 2,4-литровым мотором и МКП.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Зато по надежности и у механической, и у автоматической трансмиссии все в порядке. У МКП в числе потенциальных точек вложения денег можно отметить лишь типичные, вроде сцепления, синхронизаторов и, в редких случаях, подшипников – но от гудящей, буксующей или вибрирующей коробки лучше просто отказаться. Автомат же имеет все шансы пройти более 300 тысяч, если в нем регулярно меняли масло – ну а с точки зрения потенциального ремонта стоит учитывать специфику конструкции и заранее понимать, куда ехать в случае неисправностей.

Выбор мотора для Accord тоже ограничен парой вариантов: это либо двухлитровый R20A3, либо 2,4-литровые агрегаты серии K24. В США и Канаде помимо них предлагались и 3,5-литровые V6 с индексами J35Z2 и J35Z3 (с системой частичного отключения цилиндров и без оной), но у нас шанс встретить такой мотор есть лишь у тех, кто целенаправленно ищет максимально мощное купе: оно может предложить 270 сил и 6,1-6,7 секунды до сотни в зависимости от коробки передач. К слову, в России рестайлинг 2011 года принес перенастройку моторов: они стали менее экологичными – Евро-4 вместо Евро-5 – но при этом более отзывчивыми на работу с газом. С учетом сохранения все тех же задумчивых АКП кардинально ситуацию это не спасло, но немного бальзама на душу охочих до динамики покупателей пролило.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

«Младший» мотор на 2 литра в целом надежен, а из типичных проблем можно отметить склонность к потреблению масла при пробегах за 100-150 тысяч. Учитывая возраст машин на вторичном рынке, шанс купить автомобиль и ездить «на доливе» вполне осязаемый. Но еще стоит «подсмотреть», какое именно масло лежит в багажнике: маловязкие масла не идут на пользу этим моторам в возрасте, и будет лучше всего, если вы увидите литровую баночку с индексом SAE40.

В целом аналогичные рекомендации относятся и к старшему агрегату на 2,4 литра. Здесь, правда, в числе распространенных неисправностей также числится износ вкладышей коленвала, так что мотор нужно и диагностировать, и слушать тщательнее, причем классический совет встречаться с продавцом утром, чтобы послушать холодный мотор, тоже актуален. Ну и не забывайте про динамику: если хотите ездить активно, гонитесь не за мотором, а за механической коробкой передач – благо, она все же встречается и в паре с двигателем на 2,4 литра. Правда, в такой версии Type-S придется несколько поступиться плавностью хода.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

И еще даже беглый анализ структуры предложения на вторичном рынке показывает, что поступиться придется не только комфортом: автомобили с МКП составляют всего около 10% рынка, а 2,4-литровых из них – еще половина. В целом же самое популярное сочетание – это «старший» мотор в паре с автоматом: на такой силовой агрегат фактически приходится 3/4 вторичного рынка. Кроме популярности это означает и большее число достойных вариантов – иными словами, если у вас нет специфических предпочтений, именно на таких версиях стоит сконцентрироваться при выборе. Логичный вариант – дорестайлинговый седан с АКП, хотя располагая 750 тысячами, можно поискать и более свежую рестайлинговую машину. Впрочем, зацикливаться именно на этом вряд ли стоит. Главное – чтобы кузов был целым и ровным, а мотор почти не ел масла. Остальное, как говорится, приложится.

Источник

Тест-драйв Honda Accord 2.4: пригородный крейсер

Седан Honda Accord IX поколения скоро отметит первую годовщину со дня официального выхода на российский рынок. Продажи пока идут средне: спрос на автомобиль есть, но бестселлером в своем классе он не стал. Обозреватель Kolesa.Ru провел четыре дня в компании нового Аккорда и попытался представить себя на месте того, кому этот автомобиль может быть особенно интересен.

Эволюция Honda Accord: из «спорта» в «бизнес»

Когда примерно год назад (в марте 2013-го) нынешний Accord только-только появился в России, многие стали критиковать хондовцев за, по сути дела, радикальную смену имиджа модели.

Если Accord VII вызвал в свое время фурор стремительным и в хорошем смысле слова агрессивным обликом, а Аккорд VIII хоть и стал немного грузным, но в целом гнул ту же линию, то автомобиль IX поколения сделал шаг не вперед и не назад, а немного в сторону. И, в общем, понятно, в какую именно. Мол, если «одноклассники» в лице Passat, Camry, Teana и даже Optima с Mondeo именуются теперь не иначе как «бизнес-классом», то и мы туда же…

Поэтому, как только Accord IX оказался в распоряжении редакции, мы решили взглянуть на него глазами его нового потенциального покупателя. Не 25-летнего менеджера среднего звена, а руководителя рангом повыше. А быть может, и владельца собственного бизнеса. В общем, человека, готового выложить за автомобиль без малого полтора миллиона рублей.

С точки зрения покупателя

Итак, я – владелец небольшой производственной фирмы. В своей сфере мы не монополисты – миллиардами не ворочаем. Но и не бедствуем.

На первый по-настоящему серьезный доход от собственного бизнеса я не так давно купил и перестроил небольшой загородный дом неподалеку от Питера: минутах в 15-20 езды от Павловска. А теперь пришло время машину менять – как-никак пятый год уже бегает. Да и хочется чего-то посолиднее модели гольф-класса, пусть и не самой дешевой – в соответствии с положением и статусом.

Новый Accord мне приглянулся, еще когда я его только на фотографиях в Интернете увидел. Вполне гармоничный – название не врет! – седан. Да, былой агрессии уже нет, зато появились элегантность и респектабельность. Анфас он напоминает уменьшенную копию нового CR-V. А в целом, новый Аккорд похож на большой седан Legend, который несколько лет назад официально продавался в России.

Хорошее впечатление производит и салон. Передняя панель – без особых дизайнерских изысков, но приятна глазу. Явно дешевого на ощупь пластика крайне мало и в основном он «прячется» в тех местах, куда тянешься и смотришь не так уж и часто.

Удачно сделан бокс-подлокотник между передними сиденьями. Он достаточно широк для того, чтобы, пользуясь им, водитель и пассажир не мешали друг другу, и в то же время в него не упираешься локтем, орудуя селектором «автомата».

Откровенно раздражает в салоне Аккорда лишь возникающая на верхнем ЖК-дисплее предупреждающая надпись о безопасном использовании камеры заднего вида. Чтобы ее оттуда убрать и вывести на экран картинку штатной «навигации», нужно сначала нажать клавишу Enter на круглом джойстике на центральной консоли. И лишь затем – кнопку «Nav». И так каждый раз при включении зажигания!

Зато основной сенсорный дисплей – тот, что занимает главенствующее место на центральной консоли и ведает, в частности, управлением аудиосистемой, – порадовал. Меню четко и логично структурировано, экран не «тупит» при работе с ним. Возник лишь вопрос к «русификации по-японски» (см. фото).

Сама «акустика» играет, как ученица-хорошистка музыкальной школы: старательно, но без искры таланта. Верхние частоты и «середина» воспроизводятся точно, а вот от басов хотелось бы большей насыщенности и сочности, что ли.

Источник