Как играть в rfs управление
Как играть в rfs управление
Марк, Во первых, нос я опустил мягко на видео видно, вопросы должны от пасть.
Во вторых я поставил стояночный тормоз что бы эффективней остановиться, дабы не тянуть видос ещё на минуту.
Я обучаю посадке а не выбору интенсивности торможения.
Николай, я конкретно сейчас сказал как делаю Я, что за наезды? В чем проблема поставить MAX тогда? Вы вот когда учите, делайте сами все правильно, а потом уже другим советуйте.
Нос вы опустили ЖЕСТКО, посмотрите видео мягких посадок в ютубе, нос держится в воздухе довольно долго
Марк, Моя цель была показать посадку правильно. Что касается торможения мне нужно было быстро остановить самолёт, в RFS на (MAX) тормоз медленнее останавливает самолёт нежели паркинг. Тянуть видео на минуту дольше из за того что я правильно торможу не вижу резона.
Если не знаешь то лучше молчи, ибо я уверен что ты знаешь мало что о правилах полёта, и пытаешься прикопаться на ровном месте.
Ну тут у меня только одно видео напрашивается.
Николай, нуну, конечно, уверен ты в моем незнании. Надо не на время а на качество делать.
А насчет стойки, ее даже опустить мягче горазд можно было
Марк, ну что могу сказать, предлагай своё обучщее видео.
Я сделал кратко, без воды и по делу. А ты делай как хочешь.
Антон, Мне лень и тебе все расписывать, но объясню в краце.
Я хотел сделать максимально информативное и не продолжительное видео. Эта причина и послужила столь быстрой остановке, моя цель была записать хорошую посадку, и быстро остановиться что бы показать результат и не затягивать видео. Думаю я ответил на вопрос почему у меня паркинг брэйк и не отключенный реверс на 70 узлах.
Показать полностью.
Второе, выравнивание: Я не ошибся и сказал все верно. На 30-20 футах выравнивание, на 10 выдерживаем самолёт вплоть до касания.
По поводу глиссады я объяснял в видео, в реальности на PAPI Lights должны гореть 2 классных 2 жёлтых, а деректора находится строго в посередине в X и Y осях.
По поводу чувствительности разжёвывать не буду, просто если хочешь то можешь посмотреть принцип работы СДУ, и для чего она существует.
Последний твой вопрос, мне не удобно под руливать рисканьем в RFS, тянуться до этой нелепой кнопки. Эту же функцию отлично выполняет наклон телефоном, тобиж крен но это только лишь опять же в RFS.
На остальные вопросы ответ можно найти тут же, я ответил человеку. Думаю найти будет не трудно, удачи.
Антон, По поводу захода на посадку в ручном режиме тебе ни чего не скажу, так как я не знаю 100% информации как заходят пилоты, визуально или по FD. Но знаю точно что при погоде с хорошей видимостью они смотрят как визуально, так и по FD. Но тут ещё стоит отметить что в реале большую часть времени заход происходит по ILS системе, в идеальных условиях разрешено отключать автопилот на 1500 и ниже футов, но тут ещё зависит от правил внутри авиакомпании.
А так я 3 года летал в таких симаэ как Dcs World, FSX, P3D. Все на проф моделях. Так как сейчас нет возможности летаю в RFS. Даже сравнивать их не буду потому что это будет глупо, ибо это чуть ли не 2 разных жанра игры.
А по поводу полета на подвижных платформах как все откроется наконец-то пойду в Dram Aero, сертификат лежит уже 3 месяца(
Так что как то вот так.
По поводу тяги, физика в RFS сильно разгоняет самолёт на снижении, из за этого нужно аккуратно и точно пользоваться тягой. Тому и послужила причина того что я «дергал» РУДами и выпускал щитки, ибо у меня не было полноценной глиссады, а только 1/4.
За 4 мили мне нужно было полностью подготовить самолёт к посадке, при этом управляя им не потеряв глиссады, на видео видно что дует боковой ветер 4 узла, чего хватило что бы слегка сместить меня с центральной оси глиссады.
Показать полностью.
Нормальный угл при касании равен около 5°, у меня 5,2°. Посадка выполнена идеально, но ещё раз повторюсь что у меня было всего 1/4 всей глиссады на полную подготовку самолёта, с попутным вещанием что не так уж и просто, да ещё и с особенностями физики в RFS.
Причину использования «щитков» я описал выше, а сейчас не много поправлю тебя. Интерцепторы в первую очередь выполняют функцию тормоза в полёте, для гашения скорости в первую очередь. Но так как они расположены на крыле, то они побочно дают отрицательную подъемную силу, что необходимо при посадке.
Как играть в rfs управление
ПРОБЛЕМЫ С ПОДПИСКОЙ
–> ОШИБКА конфликта двух подписок (ID), «подписка активна на другом устройстве» – решается только через обращение в поддержку игры по почте support@rortos.com. Писать можно по-русски, главное описать все предельно четко и прикрепить четкий скриншот ошибки.
ПРОБЛЕМЫ ОДИНОЧНОЙ ИГРЫ / ГЛАВНОГО МЕНЮ
–> ОШИБКА «Не удалось инициализировать магазин» – появляется, когда игрок купил/скачал RFS вне магазина приложений (Google Play или App Store)
–> ОШИБКА «Постоянная загрузка в главном меню или в полете» – появляется, когда теряется подключение к интернету или является крайне слабым и нестабильным. Либо прыгает от мобильного интернета к вайфаю
–> ОШИБКА 1127 «Невозможно войти в игру» – крайне редкая ошибка, которая случается при проблеме на серверах разработчика. Обычно решается в течение 1-2 часов
–> ПРОБЛЕМА «Нет ливрей на самолетах в меню при выборе» – у вас отсутствует стабильное подключение к интернету
ПРОБЛЕМЫ МНОГОПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКОГО РЕЖИМА
–> ОШИБКА 1074 (или «Ваши полетные очки не могут быть сохранены. «) – бесконечная проблема для большинства пилотов, которые летают дальнемагистральные полеты. Наше сообщество нашло единственный черновой вариант решения проблемы, работает более менее адекватно, смотреть тут: https://www.youtube.com/watch?v=YjQZ16CQC3g
–> ПРОБЛЕМА «Невозможно связаться с диспетчером» – данная сложность появится, когда вы строите свой план полета или пропуская какие-то точки, переключаясь на другие, сбивая изначальный план полета
–> ОШИБКА «Вы отключены от сервера» – возникает при плохом или нулевом интернет соединении. Вы можете нажать на «ПРОДОЛЖИТЬ» и продолжить полет как обычно
–> ПРОБЛЕМА «При посадке нет гейта» – редкая ошибка, которую можно решить с помощью диспетчера, если он выдаст гейт лично с вышки, либо самому, найдя наземную полосу в аэропорту около гейтов (или на парковке)
___
Гайд по Flight Simulator от пилотов: учимся управлять самолетом
Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.
Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.
Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.
Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.
А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.
Основы управления самолетом
В полете самолет управляется по трем осям.
Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.
Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.
Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.
Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).
Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:
Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.
Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.
Контролируем тангаж
Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.
Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.
Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.
За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.
Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.
Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.
Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.
Нос направлен вверх
Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.
Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.
Нос направлен вниз
Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?
Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.
Создаем крен
За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.
Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.
Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.
Самолет в крене
Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.
Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).
Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.
Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.
Управляем рысканием
За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.
Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.
Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.
Взгляните на шарик – он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» – дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.
А вот так выглядит рыскание
Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.
Даем газку
Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).
Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.
Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.
Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.
Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.
Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.
Выпускаем закрылки
В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.
При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.
Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.
Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.
Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.
Солнечные батареи в южной Англии
Учимся триммировать
К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.
К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).
Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.
Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.
Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.
Общие советы по пилотированию
Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.
В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.
Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.
Окрестности Рима
Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.
Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.
На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).
Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.
Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.
Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.
Итоги
Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.
Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:
Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!