Как изготовить винт на аэросани
Расчет и изготовление воздушного винта
Проектирование воздушного винта
 Рис. 1. «Туполевские» аэросани-амфибии А-3 с воздушным винтом. |
Проблема создания быстроходной мелкосидящей моторной лодки с воздушным винтом продолжает интересовать и наших судостроителей-любителей. Наиболее доступна для них мощность 20—30 л. с. Поэтому рассмотрим основные вопросы проектирования воздушного движителя с расчетом именно на такую мощность.
Тщательное определение геометрических размеров воздушного винта позволит полностью использовать мощность двигателя и получить тягу, близкую к максимальной при имеющейся мощности. При этом особую важность будет иметь правильный выбор диаметра винта, от которого во многом зависит не только КПД движителя, но и уровень шума, прямо обусловленный величиной окружных скоростей.
Исследованиями зависимости тяги от скорости хода установлено, что для реализации возможностей воздушного винта при мощности 25 л. с. необходимо иметь его диаметр — около 2 м. Чтобы обеспечить наименьшие энергетические затраты, воздух должен отбрасываться назад струей с большей площадью сечения; в нашем конкретном случае площадь, ометаемая винтом, составит около 3 м². Уменьшение диаметра винта до 1 м для снижения уровня шума уменьшит площадь, ометаемую винтом, в 4 раза, а это, несмотря на увеличение скорости в струе, вызовет падение тяги на швартовах на 37%. К сожалению, компенсировать это снижение тяги не удается ни шагом, ни числом лопастей, ни их шириной.
С увеличением скорости движения проигрыш в тяге от уменьшения диаметра снижается; таким образом, увеличение скоростей позволяет применять винты меньшего диаметра. Для винтов диаметром 1 и 2 м, обеспечивающих максимальную тягу на швартовах, на скорости 90 км/ч величины тяги становятся равными. Увеличение диаметра до 2,5 м, увеличивая тягу на швартовах, дает лишь незначительный прирост тяги на скоростях более 50 км/ч. В общем случае каждому диапазону эксплуатационных скоростей (при определенной мощности двигателя) соответствует свой оптимальный диаметр винта. С увеличением мощности при неизменной скорости оптимальный по КПД диаметр увеличивается.
Как следует из приведенного на рис. 2 графика, тяга воздушного винта диаметром 1 м больше тяги водяного гребного винта (штатного) подвесного мотора «Нептун-23» или «Привет-22» при скоростях свыше 55 км/ч, а воздушного винта диаметром 2 м — уже при скоростях свыше 30—35 км/ч. Расчеты показывают, что на скорости 50 км/ч километровый расход топлива двигателя с воздушным винтом диаметром 2 м будет на 20—25% меньше, чем наиболее экономичного подвесного мотора «Привет-22».
 Рис. 2. Зависимость тяги Р воздушных винтов, а также штатных гребных винтов (теоретически — в идеальных условиях) подвесных моторов «Привет-22» (кривая 1) и «Нептун-23» (кривая 2) от скорости V. 3 — кривая тяги воздушного винта с D=2,5 м и h=0,5; 4 — кривая тяги воздушного винта с D=1 м; h=0,65; 5 — кривая тяги воздушного винта с D=2 м; h=0,52. |
Последовательность выбора элементов воздушного винта по приводимым графикам такова. Диаметр винта определяется в зависимости от необходимой тяги на швартовах при заданной мощности на валу винта. Если эксплуатация мотолодки предполагается в населенных районах или районах, где существуют ограничения по шуму, приемлемый (на сегодня) уровень шумов будет соответствовать окружной скорости — 160—180 м/с. Определив, исходя из этой условной нормы и диаметра винта, максимальное число его оборотов, установим передаточное отношение от вала двигателя к валу винта.
Для диаметра 2 м допустимое по уровню шума число оборотов будет около 1500 об/мин (для диаметра 1 м — около 3000 об/мин); таким образом, передаточное отношение при числе оборотов двигателя 4500 об/мин составит около 3 (для диаметра 1 м — около 1,5).
При помощи графика на рис. 3 вы сможете определить величину тяги воздушного винта, если уже выбраны диаметр винта и мощность двигателя. Для нашего примера выбран двигатель самой доступной мощности — 25 л. с., а диаметр винта — 2 м. Для этого конкретного случая величина тяги равна 110 кг.
 Рис. 3. Зависимость тяги P на швартовах от мощности NB на валу винта и его диаметра D. |
Отсутствие надежных редукторов является, пожалуй, самым серьезным препятствием, которое предстоит преодолеть. Как правило, цепные и ременные передачи, изготовленные любителями в кустарных условиях, оказываются ненадежными и имеют низкий КПД. Вынужденная же установка воздушного винта прямо на вал двигателя приводит к необходимости уменьшения диаметра и, следовательно, снижению эффективности движителя.
Для определения ширины лопасти и шага следует воспользоваться приводимой номограммой рис. 4. На горизонтальной правой шкале из точки, соответствующей мощности на валу винта, проводим вертикаль до пересечения с кривой, соответствующей ранее найденному диаметру винта. От точки пересечения проводим горизонтальную прямую до пересечения с вертикалью, проведенной из точки, лежащей на левой шкале числа оборотов. Полученное значение определяет величину покрытия проектируемого винта (покрытием авиастроители называют отношение суммы ширин лопастей к диаметру).
 Рис. 4. Номограмма для определения величины покрытия винта σ=Σb/D и относительного шага h=H/D в зависимости от мощности на валу винта NB и частоты вращения n. |
Для двухлопастных винтов покрытие равно отношению ширины лопасти к радиусу винта R. Над значениями покрытий указаны значения оптимальных шагов винта. Для нашего примера получены: покрытие σ=0,165 и относительный шаг (отношение шага к диаметру) h=0,52. Для винта диаметром 1 м σ=0,50 м и h=0,65. Винт диаметром 2 м должен быть 2-лопастным с шириной лопасти, составляющей 16,5% R, так как величина покрытия невелика; винт диаметром 1 м может быть 6-лопастным с шириной лопасти 50:3=16,6% R или 4-лопастным с шириной лопастей 50:2 = 25% R. Увеличение числа лопастей даст дополнительное уменьшение уровня шума.
 Рис. 5. Чертеж лопасти деревянного винта шириной 16,5% R. с = макс. толщина профиля / хорда профиля. Все размеры даны в процентах от величины радиуса винта. |
Если необходимо построить лопасть большей относительной ширины, все относительные размеры необходимо изменить соответственно новой ширине. Например: для лопасти шириной 25% хорды и толщины сечений нужно увеличить в отношении 25:16,5=1,52, т. е. в полтора раза.
На схеме рис. 6 приведено построение установочных углов сечений по найденному ранее шагу воздушного винта.
 Рис. 6. Пример построения установочных углов сечений лопасти винта постоянного шага. Диаметр — 2 м; шаг — 1,04 м; относительный шаг — 0,52. Например, сечение D, составляющее 16,4% от радиуса, построенное по данным рис. 5, устанавливается на расстоянии 600 мм от оси (60%) под углом φ-0 (на схеме сечение условно развернуто на 90°). |
Предлагаемый приближенный метод при минимальной трудоемкости расчетных работ дает хорошие результаты. Полученные расхождения при сравнении расчетных данных и результатов натурных испытании составляют по мощности — до 3%, по тяге — 5—7%.
«Проектирование воздушного винта», Г. В. Махоткин, КиЯ 2(78) 1979 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕРЕВЯННЫХ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ
Аэросани, аэроглиссеры, всевозможные аппараты на воздушной подушке, экранопланы, микросамолеты и микроавтожиры, различные вентиляторные установки и другие машины не могут действовать без воздушного винта (пропеллера). Поэтому каждый энтузиаст технического творчества, задумавший построить одну из перечисленных машин, должен научиться изготовлять хорошие воздушные винты.
А поскольку в любительских условиях их проще всего делать из дерева, речь пойдет только о деревянных пропеллерах. Однако следует учесть, что по деревянному (если он окажется дачным) можно изготовить совершенно аналогичные винты из стеклопластика (методом формования в матрицу) или металла (отливкой).
Наибольшее распространение благодаря своей доступности получили двухлопастные винты из целого куска древесины (рис. 1). Трех и четырехлопастные воздушные винты сложнее в изготовлении.
ВЫБОР МАТЕРИАЛА
Из какого дерева лучше всего сделать винт? Такой вопрос часто задают читатели. Отвечаем: выбор дерева прежде всего зависит от назначения и размеров винта.
Винты, предназначенные для двигателей большей мощности (порядка 15—30 л. с), также можно изготовлять из монолитных брусков твердой породы, но требования к качеству древесины в этом случае повышаются. При выборе заготовки следует обращать внимание на расположение годичных колец в толще бруска (оно хорошо просматривается по торцу, рис. 2-А), отдавая предпочтение брускам с горизонтальным или наклонным расположением слоев, выпиленным из той части ствола, Которая ближе к коре. Естественно, что заготовка не должна иметь сучков, кривослоя и других пороков.
Рис. 2. Заготовки воздушного винта
Если подходящего по качеству монолитного бруска найти не удалось, придется склеить заготовку из нескольких более тонких дощечек, толщиной 12—15 мм каждая. Такой способ изготовления винтов был широко распространен на заре развития авиации, и его можно назвать «классическим». По соображениям прочности рекомендуется применять дощечки из древесины разных пород (например, береза и красное дерево, береза и красный бук, береза и ясень), имеющие взаимно пересекающиеся слои (рис. 2-Б). Винты, изготовленные из клееных заготовок, после окончательной обработки имеют очень красивый внешний вид.
Некоторые опытные специалисты клеят заготовки из многослойной авиафанеры марки БС-1, толщиной 10—12 мм, собирая из нее пакет нужных размеров. Однако рекомендовать этот способ широкому кругу любителей мы не можем: слои шпона, расположенные поперек винта, при обработке могут образовать трудно устранимые неровности и ухудшить качество изделия. Концы лопастей винтов, изготовленных из фанеры, получаются весьма хрупкими. Кроме того, у высокооборотного винта в корне лопастей действует очень большая центробежная сила, доходящая в некоторых случаях до тонны и более, а в фанере поперечные слои на разрыв не работают. Поэтому фанеру можно применять только после расчета площади корневого сечения лопасти (1 см 2 фанеры выдерживает на разрыв около 100 кг, а 1 см 2 сосны — 320 кг.) Винты приходится утолщать, а это ухудшает аэродинамическое качество.
В ряде случаев ребро атаки воздушного винта закрывают полоской тонкой латуни, так называемой оковкой. Она крепится к кромке мелкими шурупами, головки которых после зачистки опаиваются оловом, чтобы предотвратить самоотворачивание.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
По чертежу воздушного винта прежде всего необходимо изготовить металлические или фанерные шаблоны — один шаблон вида сверху (рис. 3-А), один шаблон вида сбоку и двенадцать шаблонов профиля лопасти, которые будут нужны для проверки винта на стапеле.
Рис. 3. Последовательность изготовления винта
Заготовку винта (брусок) нужно тщательно отфуговать, соблюдая размер со всех четырех сторон. Затем наносят осевые линии, контуры шаблона вида сбоку (рис. 3-Б) и удаляют лишнюю древесину, сначала маленьким топором, потом рубанком и рашпилем. Следующая операция — обработка по контуру вида сверху. Наложив шаблон лопасти на заготовку (рис. 3-В) и укрепив его временно гвоздиком по центру втулки, обводят шаблон карандашом. Затем поворачивают шаблон строго на 180° и обводят вторую лопасть. Лишняя древесина удаляется на ленточной пиле, если ее нет — ручной выкружной мелкозубой пилой. Эта работа должна быть выполнена очень точно, поэтому торопиться не следует.
Изделие, приобрело очертания винта (рис. 3-Г). Теперь начинается самая ответственная часть работы — придание лопастям нужного аэродинамического профиля. При этом следует помнить, что одна сторона лопасти плоская, другая выпуклая.
Главный инструмент для придания лопастям нужного профиля — остро отточенный, хорошо присаженный топор. Это отнюдь не значит, что выполняемая работа — «топорная»: топором можно делать чудеса. Достаточно вспомнить знаменитые Кижи!
Древесину удаляют последовательно и не спеша, сначала делая мелкие короткие натесы во избежание отщепления по слою (рис. 3-Г). Полезно иметь также небольшой двухручный стружок. На рисунке показано, как можно ускорить и облегчить работу по обтесыванию профильной части лопасти, сделав несколько пропилов мелкозубой ножовкой. Выполняя эту операцию, надо быть очень осторожным и не пропилить глубже, чем требуется.
После грубой обработки лопастей винт доводится до кондиции рубанками и рашпилями с проверкой в стапеле (рис. 4-А).
Рис.4. Стапель и шаблоны профилей лопасти
Для изготовления стапеля (рис. 4) надо найти доску, равную по длине винту и достаточно толстую для того, чтобы в ней можно было сделать поперечные пропилы глубиной 20 мм для установки шаблонов. Центральный стержень стапеля изготовляется из твердого дерева, его диаметр должен соответствовать диаметру отверстия в ступице винта. Стержень вклеивается строго перпендикулярно к поверхности стапеля. Надев на него винт, определяют количество древесины, которое предстоит удалить для соответствия лопасти шаблонам профиля. Выполняя эту работу в первый раз, нужно быть очень терпеливым и осторожным. Умение приобретается не сразу.
После того как нижняя (плоская) поверхность лопасти будет окончательно доведена по шаблонам, начинается доводка верхней (выпуклой) поверхности. Проверка ведется с помощью контршаблонов, как показано на рисунке 4-Б. От тщательности выполнения этой операции зависит качество винта. Если неожиданно выяснится, что одна лопасть получилась немного тоньше другой — а это часто бывает у неопытных мастеров, — придется соответственно уменьшить толщину противоположной лопасти, в противном случае и весовая и аэродинамическая балансировки винта будут нарушены. Мелкие изъяны можно исправить наклейкой кусочков стеклоткани («заплаток») или подмазкой мелкими древесными опилками, замешенными на эпоксидной смоле (эту мастику в просторечии называют хлебом).
При зачистке поверхности деревянного винта следует учитывать направление волокон древесины; строгание, циклевку и ошкуривание можно вести только «по слою» во избежание задиров и образования шероховатых участков. В некоторых случаях, помимо цикли, хорошую помощь при отделке винта могут оказать стеклянные осколки.
Опытные столяры после ошкуривания натирают поверхность гладким, хорошо отполированным металлическим предметом, сильно нажимая на него. Этим они уплотняют поверхностный слой и «заглаживают» оставшиеся на нем мельчайшие царапины.
БАЛАНСИРОВКА
Изготовленный винт должен быть тщательно отбалансирован, то есть приведен в такое состояние, когда вес его лопастей совершенно одинаков. В противном случае при вращении винта возникает тряска, которая может повлечь за собой разрушение жизненно важных узлов всей машины.
На рисунке 5 изображено простейшее приспособление для балансировки винтов. Оно позволяет выполнить балансировку с точностью до 1 г — этого практически достаточно в любительских условиях.
Рис. 5. Простейшее приспособление для проверки балансировки винта
Практика показала, что даже при очень тщательном изготовлении винта вес лопастей получается неодинаковым. Это происходит по разным причинам: иногда вследствие разного удельного веса комлевой и верхней частей бруска, из которого изготовлен винт, или разной плотности слоев, местной узловатости и т. п.
Как быть в этом случае? Подгонять лопасти по весу, сострагивая с более тяжелой какое-то количество древесины, нельзя. Надо утяжелять более легкую лопасть, вклепывая в нее кусочки свинца (рис. 6). Балансировку можно считать законченной, когда винт будет оставаться неподвижным в любом положении лопастей относительно балансировочного приспособления.
Рис. 6. Балансировка винта путем вклепывания кусочков свинца в более легкую лопасть
Не менее опасно биение винта. Схема проверки пропеллера на биение показана на рисунке 7. При вращении на оси каждая лопасть должна проходить на одинаковом расстоянии от контрольной плоскости или угла.
Рис. 7. Схема проверки винта на биение
ОТДЕЛКА И ОКРАСКА ВИНТА
Готовый и тщательно отбалансированный винт должен быть окрашен или отлакирован для предохранения его от атмосферных воздействий, а также для защиты от горюче-смазочных материалов.
Для нанесения краски или лака лучше всего применять пульверизатор, работающий от компрессора при минимальном давлении в 3—4 атм. Это даст возможность получить ровное и плотное покрытие, недостижимое при кистевой окраске.
Лучшие краски — эпоксидные. Можно также применять глифталевые, нитро- и нитроглифталевые или появившиеся в последнее время алкидные покрытия. Они наносятся на предварительно загрунтованную, тщательно отшпаклеванную и ошкуренную поверхность. Обязательна междуслойная сушка, соответствующая той или иной краске.
Лучшее лаковое покрытие — так называемый «химо-твердительный» паркетный лак. Он отлично держится и на чистом дереве, и на окрашенной поверхности, придавая ей нарядный вид и высокую механическую прочность.
Расчет и изготовление винтов для аэроглиссеров, аэросаней
Требуются : » твердые породы дерева » ( не сосна )
А вот этот винт, поймал «откуда не возьмись корягу»,
Прикрепленные изображения
Всё Вы верно говорите. Однако опыт постройки винтов для ползающих агрегатов больше, чем для летающих, и практика слегка затяжелять винта статике по отзывам себя оправдывает. Тут еще сильно зависит от тактности двига. Двухтакты любят винт полегче, четырешки вполне могут работать в области макс. кр. момента. Да ладно я, давайте посмотрим, как поступают умные люди. Возмём Симонини. Никто не сомневается в их умности.
Это всем известный Симонини мини 2+. Там все графики. Максимальная мощность при 7500, максимальный момент при 7200, все их родные винты в статике крутят 6800-6900, после взлёта раскрутка до 7200. И не спрашивают мнения ни Куликова, ни Танкова, а строят ВМГ на весь мир. И никто им не говорит, что они всё делают не так.
Так что не это отличие ползающих от летающих.
Более очевидное отличие тебе и всем нам уже приводили выше. Твои винты разлетаются щепками, а винты Хивуса, к примеру, ходят по 1000 часов. Отличие в подходе при проектировании, на этапе выбора максимальной окружной скорости.
Вы опять, мягко говоря, лезете не в своё дело.
Где выбрать рабочую точку на характеристике мотора, дело не винтодела.
Дело винтодела, как следует из формул приведённых в книжке выложенной коллегой БАР, обеспечить как можно большее аэродинамическое качество в каждом сечении лопасти винта.
Хорошо. Плотность ( мерт куб в знаменателе) сокращается на D^4. остается в чистом виде кг х метр. Куда дели этот Метр?
Привет greylonly, вопрос хороший, поздравляю! Но Вы все таки пропустили спросить: „А куда девалась размерность сек^2?” Тогда я поставил бы Вам плюсик к рейтингу с чистой совести!
Ответ очень простой:
Все становится ясным если прочитать на стр.10 и 11 „Справочник по теории корабля” Войткунского,1985,Том1 – плотность воды и воздуха в системе мерительных единиц СИ и в старой системе МКГСС.
Пресная вода – 1000 кг/м^3
Соленая вода – 1025 кг/м^3
Пресная вода – 102 кг.сек^2/м^4
Соленая вода – 104 кг.сек^2/м^4
Воздух – 0,125 кг.сек^2/м^4
T = α’ x 0,125[ кг.сек^2/м^4] x n^2 [1/ сек^2] x D^4 [ м^4] =…[ кг]
Вот и результат в системе СИ:
Обратите внимание на формулу 15.46 на показанную картинку!
Безразмерный коэффициент тяги воздушного винта равен
где Т – тяга[кг]; ρa = 1,226 [кг/м^3]; g = 9,81[м/сек^2]; n – [об/сек]; D – [м]
Прошу обратить внимание что и в двух системах диаметр воздушного винта в четвертой степени!
инж. Размик Бахарян
Прикрепленные изображения
Требуются : » твердые породы дерева » ( не сосна )
А как-же винт аэросаней А-3, там не 70 л.с.он щелевой и дерево, вроде берёза, хотя сосна не исключается, висит у меня на почётном месте. 
Требуются : » твердые породы дерева » ( не сосна )
А вот этот винт, поймал «откуда не возьмись корягу»,
Замечательно. Я Положительно отношусь к оковкам из нержавейки. И замечательно, что совсем рядом есть коллега винтарь, который их делает. Не стану Танкову создавать конкуренцию, буду в своей ценовой категории. Тем более, что у меня основной упор всё же на летающую технику, а там железяки не столь актуальны, а в некоторых случаях и просто недопустимы. Приоритетным для себя считаю максимальную лёгкость, красоту, баланс и аэродинамическое совершенство винтов. И многие владельцы аэроглиссеров пользуются моими винтами, несмотря на то, что они из сосны и без оковок. А устойчивость винта к разрушению от большой нагрузки можно повысить не только применением древесины с высоким пределом прочности на разрыв, но и уменьшением момента инерции лопасти (проще говоря веса). В частности, я делал винт 1700 мм под двигатель 130 л. с., зимний сезон откатался без происшествий. 
Привет greylonly, вопрос хороший, поздравляю! Но Вы все таки пропустили спросить: „А куда девалась размерность сек^2?” Тогда я поставил бы Вам плюсик к рейтингу с чистой совести!
Если хотите продолжить эту дискуссию с упомянутым пользователем, то его ответ Вам можно найти в соседней теме по ссылке:
Прошу прощения за минус в оценке Вашего сообщения. Случайно нажал вместо «+».
Судя по названию темы, Вы заявились как изготовитель винтов именно для аэроглиссеров.
Настоящему аэроглиссеристу Ваш красивый винт как дураку стеклянный хрен.
Ещё решил поэкспериментировать с винглетами. Почему-то мне кажется, что на 3-5 процентов тяга повысится, но это пока только ничем не подкреплённые предположения. это надо сделать два совершенно одинаковых винта, только один обычный, другой с законцовками, и сравнить. Хотя тоже не совсем верно. Винглеты имеют смысл, если увеличить угол атаки на конце лопасти, поэтому одинаковые винты делать смысла нет, под винглеты кончики надо подзакрутить. Жалко, на это нет ни времени, ни винтов, все винты из малярки сразу на почту.. 
Судя по названию темы, Вы заявились как изготовитель винтов именно для аэроглиссеров.
Настоящему аэроглиссеристу Ваш красивый винт как дураку стеклянный хрен.
Ещё решил поэкспериментировать с винглетами. Почему-то мне кажется, что на 3-5 процентов тяга повысится, но это пока только ничем не подкреплённые предположения. это надо сделать два совершенно одинаковых винта, только один обычный, другой с законцовками, и сравнить. Хотя тоже не совсем верно. Винглеты имеют смысл, если увеличить угол атаки на конце лопасти, поэтому одинаковые винты делать смысла нет, под винглеты кончики надо подзакрутить. Жалко, на это нет ни времени, ни винтов, все винты из малярки сразу на почту..
Вы опять, мягко говоря, лезете не в своё дело.
Где выбрать рабочую точку на характеристике мотора, дело не винтодела.
Дело винтодела, как следует из формул приведённых в книжке выложенной коллегой БАР, обеспечить как можно большее аэродинамическое качество в каждом сечении лопасти винта.
Как бы было замечательно, если бы каждый клиент в техзадании чётко указывал диаметр и шаг. Но увы, такое в моей практике было всего один раз.((( Зато практически все: «Ну Вы же специалист, посоветуйте, как лучше». И вообще шедевр (каждый третий. ): А скажите, какую скорость наберет мой аппарат с Вашим винтом? Откуда же я знаю?! Я ж не произвожу гидродинамические расчеты и расчеты скольжения, мое дело точно рассчитать винт под имеющуюся силовую установку и заявить предполагаемую тягу.
Ещё решил поэкспериментировать с винглетами. Почему-то мне кажется, что на 3-5 процентов тяга повысится, но это пока только ничем не подкреплённые предположения. это надо сделать два совершенно одинаковых винта, только один обычный, другой с законцовками, и сравнить. Хотя тоже не совсем верно. Винглеты имеют смысл, если увеличить угол атаки на конце лопасти, поэтому одинаковые винты делать смысла нет, под винглеты кончики надо подзакрутить.
Индуктивное сопротивление снизится, остальные составляющие сопротивления возрастут. Но с ростом удлинения крыла доля индуктивного сопротивления и так уменьшается.
Поэтому Вы правы, без эксперимента что-то предсказать трудно. Эксперимент должен быть аккуратным, поскольку надежно и убедительно поймать 3-5% не просто. И контролировать надо и тягу, и расход топлива.
Ответ очень простой:
Все становится ясным если прочитать на стр.10 и 11 „Справочник по теории корабля” Войткунского,1985,Том1 – плотность воды и воздуха в системе мерительных единиц СИ и в старой системе МКГСС.
Пресная вода – 1000 кг/м^3
Соленая вода – 1025 кг/м^3
Пресная вода – 102 кг.сек^2/м^4
Соленая вода – 104 кг.сек^2/м^4
Воздух – 0,125 кг.сек^2/м^4
T = α’ x 0,125[ кг.сек^2/м^4] x n^2 [1/ сек^2] x D^4 [ м^4] =…[ кг]
Вот и результат в системе СИ:
Обратите внимание на формулу 15.46 на показанную картинку!
Безразмерный коэффициент тяги воздушного винта равен
где Т – тяга[кг]; ρa = 1,226 [кг/м^3]; g = 9,81[м/сек^2]; n – [об/сек]; D – [м]
Прошу обратить внимание что и в двух системах диаметр воздушного винта в четвертой степени!
инж. Размик Бахарян
Разница между этими двумя системами, что в СИ избавились от ускорения свободного падения, сохранив приемлемую точность.
Индуктивное сопротивление снизится, остальные составляющие сопротивления возрастут. Но с ростом удлинения крыла доля индуктивного сопротивления уменьшается.
Поэтому Вы правы, без эксперимента что-то предсказать трудно. Эксперимент должен быть аккуратным, поскольку надежно и убедительно поймать 3-5% не просто. И контролировать надо и тягу, и расход топлива.
Это так. Мне пообещали собрать точный динамометр на пьезоэлементе, соберу стенд уже не с бытовыми весами. Мерить надо за один присест, поскольку двиг через час уже захочет работать по другому. Такие уж они, ДВС-ы, на северное сияние реагируют, Опять же давление, влажность сильно влияют.
Люди, послушайте ещё раз.
Не совсем так. Это высказывание справедливо для двигателя, работающего «на полную мощность».
До тех пор, пока двигатель способен поддерживать нужные (постоянные) обороты, тяга будет расти пропорционально 4 степени диаметра.
Про то, что момент растет в 10 раз медленнее, если качество лопасти >=10, уже тоже упоминалось.
Рулевой 1-го класса
До тех пор, пока двигатель способен поддерживать нужные (постоянные) обороты, тяга будет расти пропорционально 4 степени диаметра.
Рулевой 2-го класса
В частности, я делал винт 1700 мм под двигатель 130 л. с., зимний сезон откатался без происшествий.
редко кто отказывается ( хотя ОНА тянет +1500-2000руб )
Это мягко. На самом деле, Вы делаете винты для самолётов, и называете их винтами для глиссеров. Без каких либо на то оснований. Да ещё и навязываете неопытным глиссеростроителям свои подходы к выбору диаметра винта, с точки зрения Ваших коммерческих интересов.
Упрекнуть Вас в этом нельзя. Но не нужно этого скрывать.
Зачем мне прыгать от одну в другую тему когда вопрос был поставлен именно сюда? Значит и коментарии надо публиковать здесь.
Если вопрос, как и ответ, находятся за пределами обсуждаемой темы, то и обсуждать их будем там, куда их переместил модератор.