Как китайцы строят железную дорогу
От 0 до 29 000 км: Как Китай за 10 лет построил самую большую сеть скоростных железных дорог в мире
Итак, от 0 до 29000 км
Еще в 90-е Китай по степени развития железнодорожного транспорта был довольно отсталой страной. В 1993 году средняя скорость поездов составляла менее 50 км/ч. К концу 90-х началась модернизация путей и была принята программа по увеличению средней скорости поездов, однако к 2006 году правительство осознало, что существующие железные дороги не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока.
Китай вел долгие дискуссии – как строить железные дороги. На рельсах или маглевы. Было решено остановиться на классических путях, поскольку они гораздо дешевле при строительстве и в обслуживании.
В конце 2000-х в Китае появляются первые выделенные скоростные линии, тогда еще не для массового пользования. Тем временем был создан план «4+4» – 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. К 2015 году эта сеть была закончена и сейчас является одной из самых скоростных железных дорог. В 2016 году план был расширен до 8+8.
Кроме того, на строительство железных дорог была переориентирована промышленность. А еще одним фактором экономии стала дешевизна рабочей силы Китая по сравнению с другими странами.
Как итог – к концу 2018 года длина скоростных линий в Китае приблизилась к отметке в 30 тысяч км. В прошлом сентябре, например, закончили строительство самого протяженного ж/д маршрута в мире. Теперь 2360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут.
Китай не намерен останавливаться на достигнутом, однако уже понятно, что основное построено. К 2025 году общая протяженность скоростных линий вырастит «всего» на 9000 км и должна достичь 38 000 км. Теперь жители Китая могу ездить на работу и за 100, и за 200 км. Это все для них – «в пределах часа езды».
Для сравнения – французская сеть скоростных дорог насчитывает 3 220 км, японская 2 700 км. В других странах и того меньше.
С вводом новых скоростных железных дорог железнодорожный транспорт в Китае значительно обогнал по всем показателям авиационный, который долгие годы был номером один в стране по внутренним перевозкам. Рост авиации сдерживает закрытость авиапространства Китая, которое, в основном, контролируется военными, и недоступно для коммерческих рейсов. В 2017 году количество пассажиров скоростных линий превысило 1,7 млрд человек. Средняя цена билета на километр пути составляет 7 центов, тогда как во Франции – 10 центов, а в Испании – 11.
Смертная казнь для министра
Стремительный рост железнодорожного сообщения в Китае связан с именем министра железных дорог Лю Чжицзюня, который занимал эту должность с 2003 по 2013 год. Он был отправлен в отставку на фоне крупных обвинений в коррупции и злоупотреблении властью. Журналисты посчитали, что министр получил больше миллиарда юаней (150 млн долларов) взятками, связанными с различными проектами строительства ж/д. В июле 2013 года его приговорили к смертной казни, однако позже суд заменил ее на пожизненное заключение.
Следующий министр заявил, что качество построенных дорог из-за коррупции оказалось ниже нормы, поэтому на значительной части линии максимальная скорость была снижена с 350 км/ч до 300 км/ч.
В Китае не скрывают – только несколько линий, соединяющих крупнейшие города (вроде маршрута Пекин – Шанхай) будут приносить прибыть. Остальные затраты отобьются или лет через 50-100, или не отобьются никогда. Китайские экономисты спорят, что делать с этим наследством и не утянет ли оно на дно всю китайскую экономику, но правительство считает, что мобильность граждан – залог светлого будущего страны. Поэтому в 2019 году количество скоростных поездов будет доведено до 850, а также будет открыто около 7000 км новых железных дорог, большая часть из которых на этот раз, правда, будут не скоростными. К 2050 году длина железнодорожной сети должна достигнуть 270 000 километров.
Основной материал взят
Все правильно написано, автору статьи-респект. Да, нужно начинать с «власти»
Рейтинг экономик стран мира— ВВП 2021 года
Кировская область
Путин продлил заморозку накопительной части пенсии до конца 2024 года
По предварительной оценке, таким образом федеральный бюджет сэкономит 772,9 млрд руб. в 2024 году.
Госдума приняла законопроект 8 декабря, через неделю его одобрил Совет Федерации. Закон вступит в силу 1 января 2022 года.
С 1 января этого года в силу вступил закон о заморозке накопительной части пенсии до конца 2023 года. Решение должно было сэкономить 669,3 млрд руб. из федерального бюджета.
Правительство указывало, что заморозка не сокращает финансовые обязательства государства и не должна провоцировать неблагоприятные экономические последствия.
Ответ на пост «У жительницы Приморья приставы отняли семейный бизнес»
В продолжении истории:
Следком возбудил дело на пристава в Артёме, который продал книжный магазин гражданки за долг в 83 тысячи рублей
История с продажей за 5,3 млн рублей книжного магазина жительницы Артёма из-за долга в 83 тысячи рублей обернулась уголовным делом. В ноябре сюжет об этом на приморском телевидении вызвал резонанс на федеральном уровне, после чего в краевой Службе судебных приставов поспешили выступить с опровержением. Но следком, похоже, эти оправдания не устроили.
Дело возбуждено по ч. 1 ст. 286 УК РФ. По версии следствия, пристав, зная, что у потерпевшей есть задолженность по исполнительному производству в сумме свыше почти 83 тысячи рублей, а также что в её собственности имеется движимое и недвижимое имущество, на которое наложен арест, в счёт погашения задолженности выставил на торги имущество стоимостью более 2,5 млн рублей, а продано оно было за сумму свыше 5,3 млн рублей. То есть имущество было продано за сумму, несоразмерную и явно превышающую размер задолженности по исполнительному документу. История, ставшая поводом для уголовного дела, длилась с 16 апреля 2019 года по 27 сентября 2021 года.
Пострадавшая предпринимательница Светлана Макарова считает, что её лишили семейного бизнеса намеренно. Якобы кто-то положил глаз на помещение по адресу Фрунзе, 65, где находился её книжный магазин. Мало того, что сумма изначального долга была не сопоставимо меньше его стоимости, так Макарова ещё и утверждает, что до последнего не знала, что готовится такая продажа.
Адвокат Светланы Максим Чихунов рассказывает, что изначально сумма долга была 16 309 рублей – по квитанциям за ЖКХ, как раз за помещение магазина. Дело приставы возбудили в марте, а узнала об этом Светлана якобы только в сентябре 2021 года. И сразу же погасила долг, в общей сумме о 64 950 рублей, включая расходы по исполнительному производству. Но торги всё равно прошли, 27 сентября помещение было продано.
Юрист отмечает, что у Макаровой было и другое имущество, например, автомобиль и три гаража во Владивостоке, а также счёт в банке, о котором пристав мог бы узнать, если бы сделал необходимый запрос.
После публикаций в СМИ Управление ФССП по Приморскому краю опубликовало официальный ответ на сайте ведомства. В нём говорилось, что в отделе судебных приставов находилось сводное исполнительное производство в отношении Макаровой на общую сумму 209 883,50 рублей. Такая сумма получилась, когда к начальному долгу прибавили исполнительский сбор и стоимость оценки арестованного имущества.
«Гражданка от оплаты имеющейся задолженности уклонялась, на приём к судебному приставу не являлась, всячески избегала встреч с представителями закона. В ходе исполнительного производства денежные средства, находящиеся на счетах, а также иное движимое имущество, принадлежащее должнице, фактически не установлено, судебному приставу не предоставлено», – заявили в ведомстве.
Отмечалось, что вынесенные в ходе исполнительного производства процессуальные документы направлялись по адресу должницы, указанному в исполнительном производстве, либо вручались нарочно. Макарова якобы от подписи о получении указанных документов отказывалась. Однако есть фотодоказательства, что акты вручались.
«Кроме того, гражданка, начиная с 25 января 2021 года, самостоятельно осуществляла оплату задолженности в размере незначительных сумм через банковую организацию, в также через POS-терминал, находящийся в отделе судебных приставов. Данный факт подтверждает то, что женщина знала о имеющихся у неё долговых обязательствах», – считают в УФССП, добавив, что на момент передачи имущества на торги общая сумма задолженности составила 176 381,64 рублей.
По основному вопросу – колоссальной разнице между изначальным долгом и стоимостью арестованного имущества – приставы сообщали, что такой арест допустим, ссылаясь на постановление Пленума Верховного Суда РФ.
Но теперь в этом будут разбираться представители СК, расследование уголовного дела продолжается.
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.
Еще в начале 1920‑х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950‑е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».
Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984‑м. 
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.
Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.
Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).
Вокзал Голмуда. 
Конечный терминал в Лхасе.
Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.
Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. 
На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна. 
Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. 
Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. 
Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. 
Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты. 
После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) 
Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра). 
Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.
В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью. 
Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. 
Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному. 
Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.
Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.
Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. Всего за 9 часов они проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.
1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль нее светофоры и прочие средства контроля.
Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering — главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун, проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.
Дело еще и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживленная трасса под ж/д путями не перекрывалась — все происходило прямо над автомобилями.
А в 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели еще и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.
Они строят за неделю то, что мы за год?
750 м в час — с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт, смотрите в ролике ниже:
В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир. По объемам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы — больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идет о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство — один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы — народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.
А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но. В Китае строительство — приоритет для государства, а у нас за последние два года строители слышат только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики — ворье и жулье. Росстат фиксирует снижение объемов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!
Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее — оговоренный срок службы автотрассы там составляет 25 лет.
Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.