Как называется 2 этажный автобус
История возникновения двухэтажных автобусов
Автобусы на сегодняшний день являются одним из самых востребованных и популярных видов транспорта. Их предшественниками были почтовые кареты, изобретённые в Венгрии в XV веке.
А появились автобусы ещё в первой половине XIX века в Англии. Первый коммерческий двухэтажный автобус был введён в эксплуатацию в 1820-х годах. А до этого, ещё в далёком 1662-м году неудачные попытки были предприняты французами.
Первые автобусы или, как их тогда называли, – омнибусы, перевозили совсем немного пассажиров и приводились в движение паровым двигателем. В переводе с латинского омнибус – это транспорт для всех, т. е. один из первых видов общественного транспорта.
Но ещё до изобретения парового двигателя автобусы приводились в движение с помощью… лошадей! Именно так двигались первые двухэтажные автобусы – экзотический продукт изобретательской фантазии.
В 1847-м году компания «Адамс и К» выпустила в свет настоящую громадину – с ещё одним рядом окон на крыше и сидениями, встроенными в два ряда по всей длине автобуса. Заведовала этим внушительным транспортом лондонская Экономическая Транспортная Компания. Чтобы привлечь людей, цена за билет во втором ярусе была вдвое дешевле, чем на первом.
Но эти диковинные автобусы, с открытым верхом, передвигающиеся с помощью упряжки лошадей, так и не приобрели среди англичан особой популярности. Только через десять лет, 
в 1852 году Джон Гринвуд, заинтересовавшись идеей двухэтажных автобусов, придумал, как сделать автобус более комфортным и просторным. Он сумел расширить его до сорока двух посадочных мест, а чтобы заставить автобус передвигаться, потребовалось всего три лошади. На второй этаж подымались по специальной лестнице. Девушкам особенно понравилось, что в автобусе появились раздельные сидения, так как до этого их смущала перспектива делить общее кресло с незнакомым джентльменом.
Несмотря на новшества, двухэтажный автобус ещё слишком медленно завоёвывал популярность. Слишком сильную конкуренцию составляли ему поезда и трамваи, которые также функционировали в то время, проезд в которых стоил значительно дешевле.
С появлением двигателя внутреннего сгорания и началом первой Мировой войны в 1914 году, такая экзотическая диковина, как автобус, подсоединённый к лошадиной упряжке, исчез из обихода. Первый двухэтажный автобус с двигателем появился в 1924 году. Он назывался NS и имел полностью закрытую крышу. Автобус принадлежал компании A.E.C. и выглядел просто роскошным, благодаря сидениям, оббитым тканью, которые удачно заменили прежние деревянные скамейки. И в отличии от более дешёвых трамваев, NS мог свободно менять направление пути, что выгодно отличало его от них. Автобус был поставлен на серийное производство и просуществовал до 1937 года.
Уже в 1954-м году появляется новый, усовершенствованный вариант лондонского двухэтажного автобуса, названный Routemaster. Он отличался уникальностью конструкции – в нём присутствовал гидроусилитель руля, гидравлические тормоза, независимая передняя подвеска. Большим преимуществом автобуса был дизайн, который сделал его легче и эффективнее предыдущих моделей. А ярко-красный цвет прославил Routemaster на весь мир и сделал его героем сотен реклам. Модель просуществовала до декабря 2005 года. На сегодняшний день активно ведутся разработки новых моделей двухэтажных гигантов и автобусов повышенной вместимости, без которых уже трудно представить себе современный транспорт.
Двухэтажный транспорт
Двухэтажный транспорт (иногда Двухэтажник, Двухэтажка) — любое двухэтажное транспортное средство (автобус, трамвай, троллейбус, поезд, самолёт, лифт), которое имеет два уровня (палубы) для пассажиров, один выше другого. Может также относиться к дорогам и мостам, у которых проезжие части расположены одна над другой. Даблдекер (англ. Double decker ) — термин, который в русском языке часто применяется к лондонским красным двухэтажным автобусам.
Двухэтажные транспортные системы имеют множество преимуществ. Они в состоянии обеспечить высокую пассажировместимость в пределах относительно маленького транспортного средства. В переполненных транспортных условиях и там, где место ограничено, это может быть их главным преимуществом. Главная проблема с двухэтажными транспортными средствами: высота транспортного средства означает потребность в серьёзном планировании маршрута.
Содержание
Двухэтажный городской транспорт
К общим недостаткам городского двухэтажного транспорта можно отнести следующие.
Двухэтажный омнибус
Коляска на конной тяге. Благодаря омнибусам жителям ближайших пригородов стало проще добираться в центр города. B Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914. Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).
Двухэтажный автобус
Автобус, имеющие два уровня широко использовались в ряде городов ранее и продолжают использоваться ныне.
В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса производства ГДР, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудностей в эксплуатации. С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле и Гомеле. B 2006 году московские [2] власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция немецкого концерна МАN) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочленённые «Икарусы», но за счёт второго этажа превышают их по вместимости.
В Индии популярны автопоезда из автобусных прицепов двухэтажной компоновки, ведомых седельными тягачами. Они обычно имеют одну или две узкие двери (что упрощает работу проводника).
Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, подобный империалам на конках и ранних трамваях, без крыши и с низкими бортами. Они популярны для осмотров достопримечательностей.
Широко распространён миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию. Это неверно — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами «анти-опрокидывания» (обычно чугун в чушках, установленный на шасси, чтобы понизить центр тяжести).
Двухэтажная конка
Конно-железная городская дорога. Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей, хотели устранить опасности парового движения и воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения. Упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам больший по размерам вагон (40-50 человек, то есть в 2 раза больше омнибуса), чем по неровной булыжной мостовой. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле омнибуса. Плата за проезд внутри вагона взималась в 6 копеек, на империале — 4 копейки. Женщинам проезд на империале был запрещён (дабы не развевались по ветру юбки, нарушая чувство приличия, при подъёме на империал и спуске с него ([1]). 1920 video
Двухэтажный трамвай
Двухэтажные трамваи были популярны в некоторых европейских городах, как Берлин и Лондон, Азии (обычно в бывших колониях). Трамваи ходили по Лондону до 1952 года — а сегодня о них напоминают только три сохранившихся экземпляра в музее. Пик трамвайного периода в Лондоне − 1934 год. Тогда 2500 трамваев перевезли миллиард пассажиров. Они и сейчас используются, например, в Гонконге, Александрии, и Блэкпуле. Гонконгским трамваям уже около ста лет. Они пережили японскую интервенцию, приход новой китайской власти. Здесь это самый экзотический вид транспорта и, наверное, один из самых недорогих способов передвижения по городу. Эта конструкция похожа на старый английский двухэтажный автобус роадмастер. Но в Англии их заменили на новые модели. А вот гонконгские трамваи будут ходить по городу ещё очень долго. В этот трамвай нужно садиться с задней площадки, оборудованной турникетами, а выходить через переднюю дверь, бросив в кассу монетки или проведя карточкой по терминалу. «The Hongkong Tramways Ltd» теперь имеет в общей сложности 164 двухэтажных трамвая, что делает её единственной полностью двухэтажной трамвайной линией в мире, включая трамваи с открытыми верхними уровнями (*28, *128) для туристов и частного найма и одного специального трамвая технического обслуживания (*200). Большинство трамваев стилизовано под ретро и только имеет сдвижные окна, но три новых современных трамвая начали работать в 2000. Эти новые трамваи более удобны, чем старые, и имеют оборудование кондиционирования воздуха.
Использование двухэтажных трамваев было необычным для североамериканских трамвайных линий. Когда они начали использоваться в августе 1912, вагон номер 6000 из ‘New York Railways Co.’ был особенно интересен.
Вагон был разработан Франком Хадлей (Вице-президент и Генеральный директор нью-йоркской компании) и Джеймсом С. Дойлем как логическое развитие их однопалубного ‘stepless’ (или низкопольного) трамвая. Тележки двухэтажного трамвая ясно показывают почти дорожный уровень центрального дверного проёма, только 3 дюйма (75мм) выше тротуара и показывают низкопольную конструкцию, которая, со специальным расположением сидений, позволила нижнему этажу быть низкопольным всюду по длине вагона. К верхней палубе пассажиры получали доступ через лестницы с обоих концов более низкого салона (в центре вагона входа туда не было). Центральное продольное сиденье может быть замечено на фотографии с пассажирами, глядящими в бок вагона. Полная высота вагона была довольно низкой (немного больше, чем 12 футов, или 4м) и была таковой частично вследствие того, что центральный Нью-Йорк использовал трамваи по системе «третьего рельса», а не от верхнего провода. Проект далеко опередил своё время, поскольку только в последние годы, низкопольные трамваи стали обычными на линиях во многих частях мира и особенно в Европе.
В 1913 году Петербургская Городская дума предложила пустить в Петербурге двухэтажные трамваи, переделав для этого прицепные вагоны. Первый испытательный трамвай прошёл один поворот хорошо, а на втором сошёл с рельс, и заскакал по мостовой. После этого желание ехать в двухэтажном трамвае у всех пропало ([2], [3]).
Двухэтажный двухосный трамвай в Индии
Последние месяцы трамвая в Глазго (1962)
Британский двухэтажный двухосный трамвай. Показан в Национальном Музее Трамвая в Дербишире.
Двухэтажный фуникулёр
B конце 19-го столетия уникальный двухэтажный фуникулёр существовал в Португалии в Лиссабоне. Его механика — достаточно точная копия его современника — двухэтажного трамвая-конки. Пейзаж со второго уровня, должно быть, был захватывающим, что вероятно увеличивало туристское движение на линии.
Двухэтажный троллейбус
Как и в ряде других городов мира, двухэтажные троллейбусы ездили и по улицам Москвы. Это были машины ЯТБ-3, скопированные с машины английской фирмы ECC, купленной в 1937 году. На первом этаже в салоне было 32 сидячих места, на втором 40. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью <для эксплуатации ЯТБ-3 пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута>, и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах. Когда пассажиры скапливались на площадке у входной двери, машина шла с заметным креном вправо. Троллейбус: длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения, 28 пасс. могли ехать в проходе первого этажа. Впервые они вышли на улицы города в 1938 году. Всего было сделано 10 машин, однако сложности управления, а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники.
В ГДР в 1950-х годах также выпускались двухэтажные троллейбусы-автопоезда. Токосъёмники штангового типа находились на более низком уровне относительно прицепа — на троллейвозе-тягаче, при этом штанги пришлось согнуть в Г-образную форму. Машины выпускались фирмой LOWA, которая выпускала также и обычные двухэтажные автобусы.
Полутораэтажное транспортное средство
В конце пятидесятых, чтобы увеличить вместимость городского транспорта в Германии возникла идея насчёт полутораэтажного автобуса. Причиной было то, что сочленённые автобусы не разрешались, и настоящие двухэтажные автобусы были вообще не практичны из-за их высоты. Задняя часть полутораэтажного автобуса была подобна двухэтажному автобусу, в то время как передняя была стандартным одноэтажным автобусом. Ludewig была единственной кузовостроительной компанией, которая строила такие автобусы.
Изображение показывает полутораэтажный автобус, приспособленный к стандартным требованиям (в 1966) VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, союз компаний общественного транспорта) Ludewig строил их с 1969 до середины семидесятых. Потолок на втором этаже такого автобуса был низок и там не было места для стоящих пассажиров. Также в Германии в это же время использовались в небольшом количестве полутораэтажные троллейбусы.
Двухэтажный городской транспорт в СССР
В СССР подобные устройства широкого распространения не получили. Большинство автобусов и троллейбусов были сделаны в одноэтажной конфигурации, для повышения вместимости чаще применялись сочленённые вагоны, вагоны с прицепом и система многих единиц.
Двухэтажный вагон поезда
Когда существующая линия достигает предела своей пропускной способности, есть несколько вариантов, доступных для увеличения таковой. Возможно, самый очевидный путь состоит в том, чтобы увеличить частоту движения (уменьшить интервал между каждым поездом), то есть помещать больше поездов на линию сразу. Для того, чтобы достигать этого, требуются все более и более сложные сигнальные системы и высокоэффективные тормоза (чтобы уменьшить тормозной путь). На многих существующих линиях частота движения поездов уже достигла предела. Другой способ решить эту проблему находится в использовании более длинных поездов. Это решение имеет неудобство необходимости наличия очень длинных платформ станций. Если нет возможности сделать поезд длиннее или шире, то единственный путь состоит в том, чтобы сделать его выше. Двухэтажный поезд, с пассажирами на двух уровнях, имеет примерно на 50 % большую пассажировместимость, чем эквивалентный одноэтажный поезд. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов, во многих поездах первый этаж размещается как можно ниже, между колёсными тележками. Другие двухэтажные вагоны не имеют полного верхнего уровня, но имеют галерею на каждой стороне, каждую с рядом сидений. В массе своей двухэтажные поезда имеют входные двери на стандартной высоте, и не требуют каких-то особенных приспособлений на станциях.
Перевозка пассажиров на двухэтажном автобусе
Две палубы в автобусе позволяют организовать пассажирский рейс с большим количеством пассажиров. Большая пассажировместимость означает получение оптимальной прибыли для перевозчика. Современные двухэтажные автобусы, вопреки предвзятому мнению, могут свободно маневрировать на узких улицах городов, даже там, где с трудом разворачивается обычный автобус.
Городские двухуровневые автобусы AEC Routemaster красного цвета являются неотъемлемой частью Лондона. Чем ближе к границе с Россией, тем реже можно встретить высотный общественный транспорт. Впрочем, двухэтажные автобусы разных моделей бодро путешествуют по улицам и дорогам Европы.Лидерами по их производству автобусов этого типа являются немецкая компания MAN, шведская Scania и британская компания Wrightbus, выполняющая заказы лондонского муниципалитета.
Двухэтажные автобусы MAN и Scania для городских перевозок
Двухэтажный автобус MAN представлен моделью Lion’s City DD с заводской маркировкой A39. Кузов этого автобуса в настоящее время создаётся на польском заводе MAN. В дальнейшем он поступает на производственную площадку, размещённую в немецком городе в Пильстинге. Lion’s City DD успешно курсирует на городских маршрутах Берлина. Но он покорил и такие экзотические уголки мира, как Дубай.
При габаритной высоте транспортного средства чуть более 4 м, высота салона нижнего этажа составляет 1920 мм и верхнего – 1700 мм. Трехосный, почти 14-метров длиной Lion’s City DD оснащён двумя внутренними лестницами. Это позволяет пассажирам свободно перемещаться внутри автобуса. Посадка, высадка пассажиров осуществляется с помощью двустворчатых дверей с пневматическим приводом.
Двухэтажный автобус MAN Lion’s City DD включен в категорию «премиум», наравне с роскошными туристическими моделями Neoplan Starliner, Cityliner и Skyliner. Привод приводится в движение 6-цилиндровым двигателем Common Rail, который соответствует рекомендациям EEV.
Scania предлагает двухэтажный городской автобус, принадлежащий модельному ряду OmniCity. Интересно, что эти автобусы производятся опять же на польской территории, на заводе Scania в Слупске. В версии, подготовленной для Лондона, они имеют габаритную длину всего 10,6 м при высоте 4340 мм! Благодаря этому высота каждого из двух этажей достигает 2 метров. Scania единовременно может перевезти 87 пассажиров, причем 85% из них займут пассажирские кресла.
Автобусы Wrightbus последнего поколения
Британская компания Wrightbus из Баллимена в Северной Ирландии имеет давние традиции в производстве городских двухэтажных автобусов. Компания была основана в 1949 году и занимается производством автобусных (не только двухэтажных) кузовов. Компания использует шасси лишь признанных производителей, сотрудничая в основном с Volvo, Scania и MAN.
Городские двухэтажные автобусы Wrightbus представлены несколькими версиями семейства Gemini 2. Их длина составляет от 10,4 до 12 м. Gemini 2 HEV оснащён гибридной системой привода Volvo, представляет наиболее перспективную версию исполнения на европейском рынке общественного транспорта.
В его конструкции использована система Volvo B5LH, элементами которой являются дизельный двигатель Volvo D5F 215 EEV мощностью 158 кВт (215 л.с.) и электромеханический привод с максимальной мощностью 118 кВт (160 л.с.) и непрерывной мощностью 69 кВт (94 л.с.). В зависимости от потребностей эти устройства могут работать одновременно или по очереди, независимо друг от друга.
Туристические двухэтажные автобусы Neoplan Skyliner, Setra S431 DT и VanHool TDX27 Astromega
Туристические двухэтажные автобусы довольно популярны в Европе. Обыватели часто путают их с высокоскоростными автобусами. Имея два этажа, они могут принять на борт гораздо больше пассажиров, чем два классических автобуса одинаковой длины.
Одним из основных недостатков двухэтажных автобусов является небольшой объем багажного отделения. Производители решают эту проблему двумя способами: устанавливают дополнительный багажник на задней стенке автобуса, так называемый «рюкзак» или буксируют за собой прицеп. Оба решения имеют свои преимущества и недостатки, но среди перевозчиков вывод однозначный: несмотря на ухудшение характеристик вождения, прицеп всё же является более практичным.
Недостатком остаётся габаритная высота, составляющая не менее 4 м. Это ухудшает ходовые качества двухэтажного автобуса, по сравнению с классическим, особенно влияя на параметры устойчивости, поскольку конструкция становится более восприимчивой к боковым порывам ветра.
В отличие от городских двухэтажных автобусов, туристическое семейство «двухэтажных» моделей достаточно многочисленно. Как и городские автобусы, они выпускаются ведущими автопроизводителями. В обзоре современных двухэтажных автобусов нельзя не упомянуть о Neoplan Skyliner, Setra S431 DT и VanHool TDX27 Astromega.
Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»
Двухэтажная транспортная система
Двухэтажный транспорт (иногда Двухэтажник, Двухэтажка) — любое двухэтажное транспортное средство (автобус, трамвай, троллейбус, поезд, самолёт, лифт), которое имеет два уровня (палубы) для пассажиров, один выше другого. Может также относиться к дорогам и мостам, у которых проезжие части расположены одна над другой. Даблдекер (англ. Double decker ) — термин, который в русском языке часто применяется к лондонским красным двухэтажным автобусам.
Двухэтажные транспортные системы имеют множество преимуществ. Они в состоянии обеспечить высокую пассажировместимость в пределах относительно маленького транспортного средства. В переполненных транспортных условиях и там где место ограничено, это может быть их главным преимуществом. Главная проблема с двухэтажными транспортными средствами: высота транспортного средства означает потребность в серьезном планировании маршрута.
Содержание
Двухэтажный городской транспорт
К общим недостаткам городского двухэтажного транспорта можно отнести:
Двухэтажный городской транспорт в СССР
В СССР подобные устройства широкого распостранения не получили. Большинство автобусов и троллейбусов были сделаны в одноэтажной конфигурации и были разработаны для того, чтобы перевозить огромные толпы пассажиров (главным образом стоячих).
Двухэтажный автобус
Автобус, который имеет два уровня. Широко распространен миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию. Это неверно — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами «анти-опрокидывания» (обычно чугун в чушках, установленный на шасси, чтобы понизить центр тяжести).
Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, без крыши и с низкими бортами. Они популярны для осмотров достопримечательностей. В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса немецкого производства, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудностей в эксплуатации.
С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле и Гомеле. B 2006 году московские [2] власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция немецкого концерна МАН) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочлененные «Икарусы», но за счет второго этажа превышают их по вместимости.
Двухэтажный троллейбус
Двухэтажные троллейбусы ездили и по улицам Москвы. Это были машины ЯТБ-3. На первом этаже в салоне было 32 сидячих места, на втором 40. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью (Для его эксплуатации пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута), и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах. Когда пассажиры скапливались на площадке у входной двери машина шла с заметным креном вправо. Троллейбус: длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения, 28 пасс. могли ехать в проходе первого этажа. Впервые они вышли на улицы города в 1937 году. Всего было сделано 10 машин, однако сложности управления и случаи опрокидывания машин(особенно на заснеженной мостовой и в гололёд), а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники. В ГДР также выпускались двухэтажные тролейбусы типа автопоезда
Двухэтажный трамвай
Использование двухэтажных трамваев было необычным для североамериканских трамвайных линий. Когда они начали использоваться в августе 1912, вагон, номер 6000 из ‘New York Railways Co.’, было особенно интересен.
Вагон был разработан Франком Хадлей (Вице-президент и Генеральный директор нью-йоркской компании) и Джеймсом С. Дойлеm как логическое развитие их однопалубного ‘stepless’ (или низкопольного) трамвая. Тележки двухэтажного трамвая ясно показывают почти дорожный уровень центрального дверного проема, только 3 дюйма (75mm) выше тротуара и показывают низкопольную конструкцию, которая, со специальным расположением сидений, позволила нижнему этажу быть низкопольным всюду по длинне вагона. К верхней палубе пассажиры получали доступ через лестницы с обоих концов более низкого салона (в центре вагона входа туда не было). Центральное продольное сиденье может быть замечено на фотографии с пассажирами, глядящими в бок вагона. Полная высота вагона была довольно низкой (немного больше чем 12 футов, или 4м) и была таковой частично вследствие того, что центральный Нью-Йорк использовал трамваи по системе «третьго рельса» а не от верхнего провода. Проект далеко опередил своё время, поскольку только в последние годы, низкопольные трамваи стали обычными на линиях во многих частях мира и особенно в Европе.
B 1913 году Петербургская Городская дума предложила пустить в Петербурге двухэтажные трамваи, переделав для этого прицепные вагоны. Первый ипытательный трамвай прошел один поворот хорошо, а на втором сошел с рельс, и заскакал по мостовой. После этого желание ехать в двухэтажном трамвае у всех пропало ([2],[3]).
Двухэтажный двухосный трамвай в Индии
Последние месяцы трамвая в Глазго (1962)
Британский двухэтажный двухосный трамвай. Показан в Национальном Музее Трамвая в Дербишире.
Полутораэтажная транспортная система
В конце пятидесятых, чтобы увеличить вместимость городского транспорта в Германии возникла идея насчет 1 1/2- этажного автобуса. Причиной было то, что сочленённые автобусы не разрешались, и настоящие двухэтажные автобусы были вообще не практичны из-за их высоты. Задняя часть 1 1/2- этажного автобуса была подобна двухэтажному автобусу, в то время как передняя была стандартным одноэтажным автобусом. Ludewig была единственной кузовостроительной компанией, которая строила такие автобусы.
Изображение показывает 1 1/2 этажный автобус, приспособленный к стандартным требованиям (в 1966) VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, союз компаний общественного транспорта) Ludewig строил их с 1969 до середины семидесятых. Потолок на втором этаже такого автобуса был низок и там не было места для стоящих пассажиров. Также в Германии в это же время использовались в небольшом количестве полутораэтажные троллейбусы.
Автобус-трейлер
В соответствии с письмом от «Калифорнийского отдела автомашин». Автобус-трейлер» является трейлером или полуприцепом, используемым для транспортировки больше чем 15 человек, включая водителя, и включает трейлер и буксирную автомашину, которая является грузовиком, или автобусом
В Индии эти транспортные средства популярны в двухэтажной компоновке, и обычно имеют одну или две узкие двери (что делает работу проводника легче). В 1950-х годах подобные устройства существовали ГДР в форме троллейбуса-автопоезда. В определенном смысле это является вариацией на тему полутораэтажного тролейбуса. Токосъёмники штангового типа находятся на более низком уровне машины то есть на тягаче. При этом штанги пришлось согнуть в Г-образную форму! Машины выпускались фирмой LOWA которая выпускала также и обычные двухэтажные автобусы два из которых эксплуатировались в Москве с 1964 года.
Двухэтажный вагон поезда
Когда существующая линия достигает предела своей пропускной способности, есть несколько вариантов, доступных для увеличения таковой. Возможно, самый очевидный путь состоит в том, чтобы увеличить частоту движения (уменьшить интервал между каждым поездом), то есть помещать больше поездов на линию сразу. Для того, чтобы достигать этого, требуются все более и более сложные сигнальные системы и высокоэффективные тормоза (чтобы уменьшить тормозной путь). На многих существующих линиях частота движения поездов уже достигла предела. Другой способ решить эту проблему находится в использовании более длинных поездов. Это решение имеет неудобство необходимости наличия очень длинных платформ станций. Если нет возможности сделать поезд длиннее или шире, то единственный путь состоит в том, чтобы сделать это выше. Двухэтажный поезд, с пассажирами на двух уровнях, имеет
50 % больше пассажирской вместимости чем эквивалентный одноэтажный поезд. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов, во многих поездах первый этаж размещается как можно ниже, между колёсными тележками. Другие двухэтажные вагоны не имеют полного верхнего уровня, но имеют галерею на каждой стороне, каждую с рядом сидений. В массе своей двухэтажные поезда имеют входные двери на стандартной высоте, и не требуют каких-то особенных приспособлений на станциях.