Как называется пароход с колесом

Из современных устройств в рубке только средства связи и навигации. Машинный телеграф, к примеру, вековой давности. Никакого пластика. Латунь и медь!

С прогулочной палубы, с самой верхотуры, по трапу спускаемся на тентовую палубу.

Окна кают средней палубы выходят прямо на бортовые галереи.

Прогуливаясь по палубе можно задержаться у открытого окошка каюты, поточить лясы со знакомцами.

Внутренние помещения средней палубы

Коридор к кормовому салону. Каюты, каюты. При постройке кают на пароходе было всего около десятка. Остальные пассажирские помещения были «вокзального» типа с лавками. Огромный объем внутреннего пространства отводился под топливо. По «молодости лет» пароход ходил на дровах. На 10 часов хода ему требовалось около 40 кубов дров. Ну, к этому мы вернемся, когда дойдем до машинного отделения. В середине 90-х годов внутренние пространства были перестроены для большего комфорта, организованы каюты. По постройке пассажировместимость «Гоголя» составляла почти 700 человек. Сегодня на пароходе чуть больше полусотни спальных мест в одно-, двух- и трехместных каютах. В короткие прогулочные рейсы без ночевок на борту пароход может принять около сотни пассажиров.

Спускаемся на главную палубу. Латунные поручни пока укутаны, чтобы уберечь от повреждений.

Здесь у трапа находится судовой колокол. Рядом на стене портрет «человека и парохода», русского классика, автора «Тараса Бульбы», «Шинели» и «Мертвых душ» Николая Васильевича Гоголя.

На главной палубе помимо прочих корабельных помещений есть небольшой бар и прилагающийся к нему камбуз.

По пути в машинное открываем дверцу и наблюдаем. Колесо. Пропульсивная система парохода незатейлива: вал приводит в движение гребные колеса. Так предстает гребное колесо при наблюдении из чрева парохода.

Проходим в машинное отделение. Самая вкусняшка. ТруЪ стим-панк, причем работающий. Да, корпус парохода неоднократно латался и переваривался, перестраивались внутренние помещения, протягивались линии связи и видеонаблюдения. Паровая же машина осталась «родная», выпуска 1910 года.

Летом на полном ходу температура в машинном достигает 50 градусов. Вахте приходится непросто. Не как в песне: «Термометр поднялся аж на сорок пять / Без воздуха вся кочегарка», но тем не менее.

Телеграф в машинном.

Инструмент в порядке и покрашен. Не бутафорский, а самый, что ни на есть рабочий. Ключи не столько для того, чтобы открутить-закрутить, сколько для того, чтобы управляться с клапанами и вентилями, постоянных барашков на которых из соображений эргономики просто не стоит.

Масленка. Большая часть движущихся частей смазывается самотеком. Механики настраивают режим подачи масла и оно самотеком попадает на нужные поверхности.

Пароходная «трансмиссия». Поршни, вращающие колесный вал.

Из машинного пройдем посмотреть на якорную лебедку. Она тоже приводится в действие силой пара.

На этом экскурсию завершаем. 30 мая «Н.В.Гоголь» официально откроет свою 103 навигацию. В 14.00 он отходит от причала Морского речного вокзала в Архангельске в тестовый рейс до Малых Карел и обратно. К сожалению, в нынешнем году пароход не сможет совершить традиционный круиз по Северной Двине по маршруту «Архангельск-Котлас». Уровни воды в Северной Двине в недостаточны для безопасного судоходства выше Брин-Наволока. Удачной навигации тебе, дедушка русского речного флота! Семь футов под килем!

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 г. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. В 1705 г. француз Дени Папин поставил на лодку изобретенную им паро-атмосферную машину и получил желаемый результат. Но лодочники реки, где производил свои опыты Папин, уничтожили его лодку из боязни конкуренции. Папин не смог найти средств для продолжения опытов.

В 1750 г. Парижская Академия наук объявила конкурс на двигатель, заменяющий силу ветра в движении судов. Тогда Даниил Бернулли, крупный ученый, основатель гидродинамики, предложил использовать гребные колеса, доказав, что существующая паровая машина Ньюкомена не сможет дать практически ценных результатов. Несколько позже, когда появилась машина Уатта, француз Жофруа построил колесный пароход, но использовать свое изобретение не смог.

Американец Фич работал в это же время над иным типом двигателя: он пытался приспособить паровую машину к веслам. В 1768 г. и в 1801 г. английский инженер Саймингтон построил два удачных парохода, но владельцы каналов запретили плавание под тем предлогом, что пароходы будут разрушать каналы. Сеймингтон отказался от дальнейшей работы. Некоторые изобретатели пробовали использовать реактивный двигатель, пользуясь для этого струей воды, выбрасываемой сильным насосом, установленным на судне.

Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон.

Проводя целый день за тяжелой работой, Фультон по ночам с увлечением занимался рисованием. Частые карикатуры на хозяина привели, наконец, к ссоре, и Фультона выгнали из мастерской. Несколько удачных набросков, сделанных в кабачке, закрепили за Фультоном славу хорошего портретиста. Фультон в течение шести лет писал портреты своих сограждан и считал себя художником по призванию.

В 1786 г. случай столкнул Фультона со знаменитым американским политическим деятелем и ученым Бенджамином Франклином. Франклин без труда доказал Фультону, что он еще очень далек от совершенства, и предложил помочь ему отправиться в Лондон к его другу, известному живописцу Уесту.

Несколько месяцев, проведенных у Уеста, убедили Фультона в том, что ему никогда не удастся стать хорошим художником, и Фультон нашел в себе мужество проститься с иллюзиями. Он отправился в путешествие по промышленным городам Англии в качестве простого рабочего, старательно изучая давно интересующие его машины.

Так прошло три года. За это время Фультон приобрел славу искуснейшего механика. В 1789 г. он возвращается в Лондон, и здесь происходит его встреча с американцем Рамзэем. Рамзэй усердно работает над изобретением парохода. Он привлекает талантливого механика Фультона к совместной работе.

Вскоре Рамзэй умер, но Фультон уже никогда не расстается с идеей парохода. У самого Фультона нет ни одного шиллинга, а найти человека, который финансировал бы дальнейшую работу над пароходом, не удается. В это время в Англии производилось строительство многочисленных каналов.

В 1793 г. Фультона, как известного механика, пригласили принять участие в этих работах. К этому времени относится ряд значительных изобретений Фультона в области строительства каналов и в других отраслях техники. Он предлагает вместо очень медленного провода судов через шлюзы пользоваться передвижением судов на катках по особым наклонным плоскостям; кроме того, он изобрел особый плуг для прорытия каналов, машины для распилки и шлифовки мрамора, машины для пряжки льна и конопли и витья канатов. Фультон печатает несколько статей о пользе употребления пара в плавании по рекам, каналам и морям. Однако, изобретения Фультона и его планы не были оценены по достоинству английским правительством.

В 1796 г. американский поэт Барлоу, бывший в то время послом Соединенных штатов во Франции, пригласил Фультона в Париж. Изобретатель с радостью воспользовался этим приглашением, надеясь, что буржуазная революция во Франции сломила тот глубокий консерватизм, с которым он так часто сталкивался в Англии.

В Париже Фультон начинает усиленно заниматься механикой, математикой и физикой; усердно изучает языки, прекрасно понимая, что в большинстве случаев неудачи его предшественников в работе над пароходом объяснялись недостаточной теоретической подготовленностью.

Однако, деньги, скопленные за годы работы в Англии, скоро были истрачены, и пользоваться далее гостеприимством Барлоу было неудобно. Тогда еще раз на спасение приходит живопись. Фультон пишет панораму, изображающую деятелей революции и эпизоды сражений французской армии. Панорама имела огромный успех у патриотически настроенных парижан. У Фультона завелись деньги на продолжение опытов и занятий.

По мысли Фультона, такой тип судна смог бы прорвать английскую блокаду и осуществить для Франции свободу морской торговли. Три года пытается Фультон убедить в этом правительство. Наконец, Наполеон Бонапарт назначил авторитетную комиссию для рассмотрения изобретения Фультона. Комиссия одобрила проект, и средства были отпущены. В 1800 г. в городе Шербурге Фультон спустил на воду первую подводную лодку, но она едва не погибла, сев на мель.

Надо отметить, что Фультон не был изобретателем подводной лодки, он лишь продолжил и усовершенствовал идею американского изобретателя Бюшнеля.

Первая подводная лодка Фультона называлась «Наутилус». Она была построена из дерева и в принципе почти полностью предвосхищала современные подводные лодки. Винт для передвижения под водой приводился в движение вручную. Вторая лодка, построенная в 1801 г., была более совершенной: сделанная из листовой меди, она могла вместить 4 человека, скорость ее под водой достигала 60 м в минуту. Лодка была вооружена изобретенной Фультоном миной (прототип торпеды).

Опыты Фультона удавались не всегда, и терпение правительства очень скоро истощилось. Комиссия, состоящая из знаменитых ученых — Лапласа и Монжу, — ходатайствовала перед Наполеоном о дальнейшем финансировании опытов Фультона, но Наполеон под влиянием консервативного морского министра Декре отклонил ходатайство.

Задумав осуществить двигатель в виде бесконечной цепи с лопатками, Фультон узнал о неудаче французского механика Деблана, работавшего в Лионе над судном с подобным двигателем, и решил строить двигатель в виде колеса с лопатками. Зимой 1802 г. маленький пароходик Фультона уже ходил по Сене. Весной 1803 г. был построен второй пароход, но неизвестные злоумышленники уничтожили его.

Летом 1803 г. было готово новое судно, довольно значительных размеров. И вот, 2 августа 1803 г. восхищенные парижане увидели на Сене необычайное судно, идущее против течения без весел и парусов. Блестящий успех Фультона, однако, не убедил Наполеона в пригодности парохода. Он обозвал изобретателя фантазером и отклонил проект строительства пароходов.

Французские промышленники также не поняли, какое величайшее изобретение они могли приобрести. Фультон и Ливингстон обратились к администрации штата Нью-Йорк в Америке с предложением организовать пароходное движение на реке Гудзон. Договор был подписан, Фультон и Ливингстон приступили к постройке парохода. Машина в 20 л. с. для парохода была заказана на заводе Уатта в Англии. Фультон, живя в Англии, наблюдал за ее постройкой, проверяя каждую мелочь.

В это время английское правительство, встревоженное слухами о новом изобретении, желая сохранить господство над морями, решило переманить Фультона. Произведенные Фультоном опыты с минами, предъявленные чертежи подводной лодки убедили английское адмиралтейство в огромной важности изобретения. Адмиралтейство предложило Фультону крупную сумму за то, чтобы он навсегда отказался от постройки подводной лодки… Фультон, взбешенный циничным предложением, прервал переговоры.

Осенью 1806 г. машина для парохода была готова и привезена в Америку. На постройку парохода Фультон и Ливингстон истратили все свое имущество, заложив даже дом Ливингстона.
«Клермонт», так назывался пароход, было довольно крупное судно длиной в 50 м и шириной в 5 м. На нем стояла машина Уатта мощностью в 20 л, с. Приводился в движение пароход двумя бортовыми гребными колесами.

Фультон десятки раз проверил все расчеты, не упустив из виду ни малейшего винтика, учтя ошибки своих предшественников. Все же Фультон мучительно волновался. Наконец, наступил день спуска. «Клермонт», взбивая пену своими неуклюжими колесами, уверенно и быстро пошел вверх по реке. Гигантская настойчивость изобретателя была вознаграждена. Практичные американцы очень быстро оценили преимущества парохода. Фультон дождался полного торжества своей идеи.

Прибыв в Нью-Йорк в декабре 1806, Фултон контролирует строительство парохода, которое было запланировано в Париже вместе с Ливингстоном. Он также пытается заинтересовать Американское правительство подводной лодкой, но ее демонстрация окончилась неудачей.

К началу августа 1807 «Пароход» (как его назвал Фултон) длиной 45 м был готов к испытаниям. Его паровой двигатель имел только один цилиндр и использовал в качестве топлива дубовые и сосновые дрова. При испытаниях пароход проплыл расстояние в 240 км от Нью-Йорка до Олбани всего за 32 часа со средней скоростью 4,7 мили/ч, в то время как монополия требовала скорости только 4 мили/ч.

После монтажа мест в каютах парохода, переименованного в «Северный Речной Пароход», Фултон начал коммерческие поездки в сентябре 1807. Каждые две недели он осуществлял три путешествия туда и обратно между Нью-Йорком и Олбани, перевозя пассажиров и легкий фрахт. В течение первого зимнего сезона Фултон расширил корпус корабля, внес усовершенствования в конструкцию коленчатого вала, колес и улучшил пассажирские помещения. После этих модификаций пароход в 1808 был зарегистрирован как «Северный Речной Пароход Клермонт», название которого вскоре пресса уменьшила до «Клермонт»

В 1808 Фултоне женился на племяннице своего партнера, Гарриет Ливингстон.

В 1811 был построен разработанный Р. Фултоном пароход «Новый Орлеан». Он был послан на юг, чтобы утвердить монополию Р. Ливингстона и Р. Фултона в навигации на территории Нового Орлеана. Поездки были медленными и рискованными из-за речных условий и опасности землетрясений.

В 1812 Р. Фултон построил первый паровой военный корабль для защиты Нью-Йоркской Гавани от Британского флота «Demologos», или «Фултон». Он имел два параллельных корпуса с гребными колесами между ними. Паровой двигатель помещался в одном корпусе, а паровой котел — в другом. Он имел водоизмещение 2, 745 тонны, длину 48 м и скорость не более 6 узлов (или 11 км/ч). В октябре 1814 этот бронированный пароход подвергся успешным морским испытаниям, но никогда не использовался в сражении. В 1829 он был разрушен случайным взрывом.

С 1810 три парохода Фултона обслуживали рейсы на реках Гудзон и Раритан. Его пароходы также заменяли паромы в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии.

Фултон потратил многое из своих капиталов в тяжбах по поводу нарушения его патентных прав на пароходы и в попытках подавить конкурирующих строителей пароходов, которые нашли лазейки в предоставленной государством монополии. Его богатство было затем исчерпано неудачными подводными проектами и финансовой благотворительностью.

После дачи показаний при юридическом слушании в Трентоне в 1815 он простудился по пути к Нью-Йорку, где и умер. Его семейство попросило помощи у американского правительства, и только в 1846 Конгресс выделил 76 300 долларов.

В 1965, в 200-летний юбилей со дня рождения Фултона, в США была выпущена юбилейная марка и штат Пенсильвания приобрел и восстановил двухэтажный сельский дом, в котором он родился.

Говоря о своем изобретении, Фультон с величайшей скромностью отмечал, что он — лишь звено в цепи великих изобретателей, в течение почти трех столетий до него работавших над проблемой парового двигателя в судостроении.

Роберт Фультон прожил ровно 50 лет, работая до последнего момента. Он умер, простудившись на работе, зимой 1815 года.

Ну а чего сейчас достигли кораблестроители мы можем посмотреть на примере вот таких кораблей как : Самый большой в мире океанский лайнер или Самый большой танкер в мире или Самый большой контейнеровоз в мире

Источник

Колёсный пароход

Колёсный пароход — это пароход, приводимый в движение паровым двигателем, который приводит в движение гребные колеса, чтобы продвигать судно по воде. В древности, лопастные колёса последовали за развитием шестов, вёсел и парусов, где первое использование было колёсами, приводимыми в движение животными или людьми.

В начале XIX века гребные колёса были преобладающим средством передвижения паровых лодок. Уже ближе к концу XIX века гребные установки были в значительной степени вытеснены гребными винтами и другими морскими силовыми установками, которые имели более высокий КПД, особенно в бурной или открытой воде. Гребные колёса продолжают использоваться небольшими вёсельными лодками с педальным приводом и некоторыми судами, совершающими туристические рейсы. Последние часто приводятся в действие дизельными двигателями. [a]

Содержание

Гребные колёса [ | ]

Лопастное колесо — это большое колесо со стальным каркасом. Наружный край колеса снабжен многочисленными, равномерно расположенными лопастями (называемыми поплавками или ковшами). Примерно нижняя четверть колеса движется под водой. Двигатель вращает лопастное колесо в воде, создавая тягу вперед или назад по мере необходимости. В более продвинутых конструкциях гребных колес используются методы «флюгирования», которые удерживают каждую лопасть колеса ближе к вертикали, находясь в воде, чтобы повысить эффективность. Верхняя часть гребного колеса обычно заключена в гребной ящик, чтобы свести к минимуму разбрызгивание воды.

Типы колёсных пароходов [ | ]

Существует два типа колёсных пароходов: пароходы с кормовыми колёсами — с одним колесом сзади и пароходы с боковыми колёсами — с одним колесом с каждой стороны. Оба использовались в качестве речных судов в Соединенных Штатах. Некоторые до сих пор работают для туристов, например, на реке Миссисипи.

Кормовое колесо [ | ]

Хотя первые пароходы с кормовыми колёсами были изобретены в Европе, наибольшей популярностью они пользовались в Северной Америке, особенно на реке Миссисипи. Enterprise был построен в Браунсвилле, штат Пенсильвания, в 1814 году в качестве усовершенствованной модели по сравнению с менее эффективными боковыми колесами. Второй пароход с кормовым колесом Washington (1816), имел две палубы и служил прототипом для всех последующих пароходов Миссисипи, включая те, которые прославились в книге Марка Твена Жизнь на Миссисипи. [2]

Боковое колесо [ | ]

Пароходы с боковыми колёсами используются как речные и прибрежные суда. Хотя боковые колёса и закрывающие спонсоны делают их шире, чем кормовое колесо, они могут быть более манёвренными, так как иногда они могут перемещать лопасти с разной скоростью и даже в противоположных направлениях. Эта дополнительная манёвренность делает пароходы с боковыми колёсами популярными на более узких извилистых реках системы Мюррей — Дарлинг в Австралии, где некоторые из них до сих пор ходят.

Европейские суда с боковыми колёсами, такие как PS Waverley, соединяют колёса твердыми ведущими валами, что ограничивает маневренность и придает судну большой радиус поворота. Некоторые из них были построены с лопастными муфтами, которые отключают одно или оба колеса, чтобы они могли вращаться независимо. Однако мудрость, почерпнутая из раннего опыта работы с боковыми колёсами, предполагала, что они должны эксплуатироваться с выключенными сцеплениями или как суда с твердым валом. Экипажи заметили, что по мере приближения кораблей к причалу пассажиры переходили к борту корабля, готовые к высадке. Сдвиг веса, добавленный к независимым движениям лопастей, может привести к дисбалансу и возможному опрокидыванию. Гребные суда-буксиры часто эксплуатировались со включенным сцеплением, так как отсутствие пассажиров на борту означало, что независимое движение гребного колеса можно было использовать безопасно, а добавленная манёвренность использовалась в полной мере.

Оперение гребного колеса [ | ]

В простом гребном колесе, где лопасти закреплены по периферии, мощность теряется из-за вспенивания воды, когда лопасти входят и выходят из поверхности воды. В идеале лопасти должны оставаться вертикальными под водой. Этот идеал может быть приближен с помощью рычагов и рычажных систем, соединённых с неподвижным эксцентриком. Эксцентрик закреплен немного впереди центра главного колеса. Он соединен с каждой лопастью стержнем и рычагом. Геометрия спроектирована таким образом, что лопасти остаются почти вертикальными в течение короткого времени нахождения в воде. [3]

История [ | ]

Западный мир [ | ]

Использование гребного колеса в навигации впервые появляется в механическом трактате римского инженера Витрувия (De architectura, X 9.5-7), где он описывает многозубые гребные колёса, работающие как судовой одометр. Первое упоминание о гребных колёсах, как средства передвижения происходит из военного трактата IV или V веков О военных делах (глава XVII), где анонимный римский автор описывает военный корабль с гребными колесами, запряжёнными быками:

Животная сила, направленная ресурсами на изобретательность, с легкостью и быстротой гонит, куда бы ни призывала её полезность, военный корабль, пригодный для морских сражений, который из-за своих огромных размеров и человеческой слабости, как бы не мог управляться руками людей. В его корпусе, или полой внутренности, волы, впряженные попарно в шпили, вращают колёса, прикрепленные к бортам судна; вёсла, выступающие над окружностью или изогнутой поверхностью колёс, бьют воду своими ударами, как лопасти вёсел, когда колёса вращаются, работают с удивительным и изобретательным эффектом, их действие приводит к быстрому движению. Этот военный корабль, более того, из-за своей собственной массы и из-за механизмов, работающих внутри него, вступает в бой с такой сокрушительной силой, что он легко разрушает и уничтожает все вражеские военные корабли, приближающиеся на близкое расстояние. [4]

Итальянский врач Гвидо да Виджевано (около 1280—1349 гг.), планируя новый крестовый поход, сделал иллюстрации для весельной лодки, которая приводилась в движение ручными поворотными кривошипами. [5]

На одном из рисунков анонимного автора «Гуситских войн» изображена лодка с парой гребных колес на каждом конце, вращаемых людьми, управляющими составными кривошипами. [6] Эту концепцию усовершенствовал итальянец Роберто Валтурио в 1463 году, который разработал лодку с пятью наборами, где параллельные кривошипы соединены с одним источником питания одним шатуном, идея, принятая его соотечественником Франческо ди Джорджо. [6]

В 1704 году французский физик Дени Папен построил первый корабль, приводимый в движение его паровой машиной, механически связанной с лопастями. Это сделало его первым, кто построил паровую лодку (или транспортное средство любого рода). Затем он выплавил первый в мире паровой цилиндр на чугунолитейном заводе в Феккерхагене.

В 1787 году Патрик Миллер из Далсуинтона изобрел двухкорпусную лодку, которая приводилась в движение на заливе Ферт-оф-Форт людьми, работающими на шпиле, которое приводило в движение весла с каждой стороны. [7]

Один из первых действующих пароходов, Palmipède, который также был первым гребным пароходом, был построен во Франции в 1774 году маркизом Клодом де Жуффруа и его коллегами. Пароход длиной 13 м (42 фута 8 дюймов) с вращающимися лопастями испытывался на реке Ду в июне и июле 1776 года. В 1783 году новый гребной пароход де Жуффруа, Pyroscaphe, успешно плыл по реке Сона в течение 15 минут, прежде чем двигатель вышел из строя. Бюрократия и Французская революция помешали дальнейшему прогрессу де Жуффруа.

Следующая успешная попытка построить гребное паровое судно была предпринята шотландским инженером Уильямом Симингтоном, который предложил паровую энергию Патрику Миллеру из Далсуинтона. [7] Опытные лодки, построенные в 1788 и 1789 годах, успешно работали на озере Лочмабен. В 1802 году Симингтон построил баржу-бурлак, Charlotte Dundas, для Forth and Clyde Canal Company. Во время испытаний в 1802 году он успешно вытащил две 70-тонные баржи почти на 32 км за 6 часов против сильного встречного ветра. Энтузиазм был высок, но некоторые директора компании были обеспокоены тем, что берега канала были повреждены водой от прохода судна с двигателем, и больше ничего не заказывали.

Хотя Charlotte Dundas была первым коммерческим колёсным пароходом и пароходом, первым коммерческим успехом, возможно, был Clermont Роберта Фултона в Нью-Йорке, который поступил на коммерческую службу в 1807 году между Нью-Йорком и Олбани.

В 1812 году из Нового Орлеана начал курсировать первый в США колёсный пароход по реке Миссисипи. К 1814 году капитан Генри Шрив [b] разработал «пароход» [c] подходящий для местных условий. Число высадок в Новом Орлеане возросло с 21 в 1814 году до 191 в 1819 году и более 1200 в 1833 году.

Первый колёсным пароходом с кормовым колесом был построенный господином Roentgeres в Роттердаме и использовался между Антверпеном и Гентом в 1827 году. [9]

Коноводное судно — гребные лодки, приводимые в движение лошадьми, использовались для паромов в Соединённых Штатах с 1820—1850-х годов, поскольку они были экономичными и не несли лицензионных расходов, навязанных монополией пароходства. В 1850-х годах их заменили пароходы. [10]

После Гражданской войны в США, когда расширяющиеся железные дороги принимали много пассажиров, перевозить стали в основном насыпные грузы. Самым большим и одним из последних колёсных пароходов на Миссисипи был Sprague — колёсный пароход с кормовым колесом. Построенный в 1901 году, он перевозил уголь и нефть до 1948 года. [11] [12] [13] [14] [15]

Китай [ | ]

Первое упоминание о гребном корабле из Китая содержится в Истории южных династий, составленной в 7 веке, но описывающей военно-морские корабли династии Лю Сун (420—479), используемые адмиралом Ван Чжэнем в его кампании против Цян в 418 году нашей эры. Древнекитайский математик и астроном Цзу Чунчжи (429—500) построил на реке Синьтин (к югу от Нанкина) гребное судно, известное как «лодка тысячи лиг». [16] Во время кампании против Хоу Цзин в 552 году адмирал династии Лян (502—557) Сюй Шипу использовал гребные лодки, которые назывались «лодками с водяными колесами». При осаде Лияна в 573 году адмирал Хуан Фацю использовал гребные лодки с педальным приводом. Успешная конструкция колесного военного корабля была сделана в Китае принцем Li Gao в 784 году нашей эры во время имперского осмотра провинций императором династии Тан (618—907). [17] Китайская династия Сун (960—1279) построила множество гребных кораблей для своего постоянного флота, и, по словам британского биохимика, историка и китаеведа Джозефа Нидема:

«… между 1132 и 1183 годами (н. э.) было построено большое количество гребных колёсных судов, больших и малых, включая суда с кормовыми колёсами и суда с 11 гребными колёсами на борту». [18]

Стандартный китайский термин «колесный корабль» использовался в период Сун, тогда как для его описания использовалось множество красочных терминов. В 12 веке правительство Сун массово использовало гребные корабли для разгрома противостоящих армий пиратов, вооруженных их собственными гребными кораблями. В битве при Кайши в 1161 году гребные суда также с большим успехом использовались против флота династии Цзинь (1115—1234). [19] Китайцы использовали колёсный корабль даже во время Первой опиумной войны (1839—1842) и для передвижения по Чжуцзян в начале 20 века.

Морские колёсные пароходы [ | ]

Первое морское путешествие на колёсном пароходе было совершено на Олбани в 1808 году. Он шел от Гудзона вдоль побережья до реки Делавэр. Это было сделано исключительно с целью пере речную лодку на новый рынок, но вскоре после этого колёсные пароходы начали регулярно совершать короткие поездки вдоль побережья. В 1816 году Pierre Andriel, французский бизнесмен, купил в Лондоне гребной пароход Margery мощностью 15 л. с. (позже переименованный в Elise) и совершил насыщенный событиями переход Лондон-Гавр-Париж, столкнувшись по пути с плохой погодой. Позже он управлял своим кораблем, как пакетботом на Сене, между Парижем и Гавром.

Первым колёсным пароходом, совершившим длительное морское плавание через Атлантический океан, была Саванна, построенная в 1819 году специально для этой службы. Саванна отправилась в Ливерпуль 22 мая 1819 года и увидела Ирландию после 23 дней в море. Это было первое пересечение Атлантики транспортным средством с мотором, хотя Саванна была построена как парусное судно с паровым вспомогательным оборудованием; она также несла полный комплект парусов для тех случаев, когда ветер был благоприятным, будучи не в состоянии завершить плавание самостоятельно. В 1822 году «Аарон Мэнби» Чарльза Нейпира, первое в мире железное судно, совершило первый прямой паровой переход из Лондона в Париж и первое морское плавание на железном корабле.

В 1838 году Сириус, довольно маленький паровой пакетбот, построенный для маршрута Корк-Лондон, стал первым судном, пересекшим Атлантику при постоянной паровой мощности, опередив на день гораздо более крупный Great Western Изамбарда Брюнеля. Great Western, однако, был фактически построен для трансатлантической торговли, и поэтому имел достаточно угля для перехода; Siriusу пришлось сжечь мебель и другие предметы после того, как закончился уголь. [20] Более успешный переход Great Western положил начало регулярному плаванию моторных судов через Атлантику. Beaver был первым прибрежным пароходом, работавшим на Тихоокеанском северо-западе Северной Америки. Колёсные пароходы помогли открыть Японию для западного мира в середине 19 века.

Самым большим из когда-либо построенных колёсных пароходов был Грейт Истерн Брюнеля, но он также имел винтовой двигатель и парусную оснастку. Его длина составляла 692 футов (211 м), а вес — 32 000 тонн, диаметр гребных колёс — 56 футов (17 м).

В мореплавании колёсные пароходы стали менее полезными после изобретения гребного винта, но они продолжали использоваться на прибрежных рейсах и в качестве речных буксиров, благодаря своей малой осадке и хорошей манёвренности.

Последнее пересечение Атлантики колёсным пароходом началось 18 сентября 1969 года и завершилось через шесть месяцев и девять дней. Пароходный буксир Eppleton Hall никогда не предназначался для океанских перевозок, но его переправляли из Ньюкасла в Сан-Франциско. Поскольку предполагалось, что плавание будет завершено с помощью двигателя, буксир был оснащен паровым двигателем со вспомогательным парусом. Трансатлантический этап путешествия завершился ровно через 150 лет после путешествия Саванны.

Паровые военные корабли с колёсным приводом [ | ]

Начиная с 1820-х годов Британский Королевский флот начал строительство колёсных паровых фрегатов и паровых шлюпов. К 1850 году они устарели из — за развития винта, который был менее уязвим для пушечного огня. Однако колёсные военные корабли широко использовались русским флотом во время Крымской войны 1853—1856 годов, а также военно-морским флотом США во время мексиканской войны 1846—1848 годов и Гражданской войны в США 1861—1865 годов. С появлением броненосных линкоров в конце 1850-х годов последние оставшиеся колёсные фрегаты были списаны и проданы на службу торговому флоту к 1870-м годам. Среди них был и Miami, который в 1867 году стал одним из первых пароходов Бостона. [21]

Современные колёсные пароходы [ | ]

Австралия [ | ]

Австралия располагает большой коллекцией подлинных и копий колёсных пароходов и катамаранов, работающих вдоль рек Муррей и Дарлинг, а также в других районах страны. Города Эчука/Моама имеют самый большой флот колёсных пароходов в Австралии, причем 7 из них работают на коммерческой основе и большое количество небольших частных судов.

PS Adelaide — самый старый в мире колёсной пароход с деревянным корпусом. [22] Построенный в 1866 году, он работает из порта Эчука на реке Муррей в Австралии, где находится самый большой в мире флот колёсных пароходов.

PS Pevensey построен в 1911 году в Моаме и базируется в Эчуке до сих пор работает как туристическая достопримечательность на реке Муррей. Pevensey также снялся в роли вымышленного колёсного парохода Филадельфия в сериале Все реки текут. [23]

PS Alexander Arbuthnot, построенный в 1923 году в Кундруке, названный в честь бывшего владельца лесопильных заводов Арбутнот, сегодня работает как туристическое судно в порту Эчука. [24]

PS Canberra, построенная в 1913 году в Гулва, в настоящее время обслуживает общественные круизы в Эчуке. Canberra была построена для семьи Коннер из Boundary Bend в качестве флагманского рыболовного судна, однако в туристической индустрии используется с 1944 года. [25]

PS Emmylou, точная копия парохода, была построена в 1982 году в Бархаме и выполняет широкий спектр круизов в Эчуке — от 1-часовой экскурсии до 3-дневных/4-дневных рейсов с полным размещением. Она приводится в движение настоящим паровым двигателем 1906 года выпуска. [26]

PS Melbourne, построенный в 1912 году, отправляется в круизы из Милдьюры. [27]

PS Murray Princess — самый большой из колёсных пароходов, эксплуатируемых в Австралии, хотя и недавней постройки (1987). Murray Princess имеет размеры около 64 м в длину, 14 м в ширину и удивительно мелкую осадку 0,9 м. Он рассчитан на 120 пассажиров и до 30 членов экипажа и выполняет круизы на 3, 4 и 7 ночей по Муррею из Маннума в Южной Австралии. Murray Princess уже много лет принадлежит и управляется компанией Captain Cook Cruises в Сиднее, но была продана компании Sealink Travel Group, базирующейся в Аделаиде.

Точная копия колёсного парохода Curlip была построена в Гиппсленде, Австралия, и спущена на воду в ноябре 2008 года.

PS Kookaburra Queen обслуживает реку Брисбен, работая как плавучий ресторан или место для аренды.

PS Enterprise, построенная в Эчуке в 1876—1878 гг., использовалась на реках Муррей, Дарлинг и Маррамбиджи в Новом Южном Уэльсе. Она была приобретена Национальным музеем Австралии в 1984 году, восстановлена до полного рабочего состояния и теперь стоит в качестве экспоната возле музея на пристани на полуострове Актон, озеро Берли-Гриффин, Канберра. [28]

PS Marion, базируется в Маннуме.

Колёсное судно Nepean Belle совершает круизы по реке Непен в Пенрите, Новый Южный Уэльс.

Австрия [ | ]

В Австрии работает только небольшой флот колёсных пароходов. Это Gisela с 1872 года в Гмундене на берегу озера Траунзе, Kaiser Franz Josef I. с 1873 года в Санкт-Гильгене на озере Вольфгангзе, Hohentwiel с 1913 года в Хард (около Брегенца) на Боденском озере и Schönbrunn с 1912 года в Линце на Дунае.

Бангладеш [ | ]

Эпоха колёсных пароходов в Бангладеш началась в 1929 году во время британского колониального правления. В то время было много колёсных пароходов, построенных британским правительством для туристических целей, поскольку Бангладеш (Восточная Бенгалия в то время) — прибрежная страна. Эти колёсные пароходы также известны как ракетные пароходы, потому что в то время они были самым быстрым водным судном. В настоящее время в эксплуатации находятся 4 колёсных парохода. Это PS Mahsud (построен: 1929), PS Ostrich (построен: 1929), PS Tern (построен: 1937) и PS Lepcha (построен: 1948-49). PS Mahsud и PS Ostrich — самые большие колёсные пароходы. Эти колёсные пароходы курсируют по маршруту Дакка-Чандпур-Барисал-Моррелгандж. Данные колёсные пароходы контролируются и обслуживаются Корпорацией внутреннего водного транспорта Бангладеш (BIWTC). Эти колёсные пароходы являются 100-летним наследием Бангладеш.

Великобритания [ | ]

PS Waverley, построенный в 1947 году, является единственным в мире мореходным колёсным пароходом. Этот корабль совершает полный сезон круизов из портов вокруг Британии и пересекает Ла-Манш, чтобы отметить гибель своего предшественника (1899) в битве за Дюнкерк 1940 года. [ источник не указан 288 дней ]

Судно PS Monarch, базирующееся в Уэрхэме, (одно из самых маленьких пассажирских судов этого типа с пассажировместимостью всего 12 человек) совершает рейсы по реке Фром. [29] [30] Monarch — это колёсный пароход с боковым колесом, построенный в частном порядке на исторической верфи Chatham.

На реке Дарт (Девон) PS Kingswear Castle (речной пароход, работающий на угле) совершает короткие круизы из Дартмута и поездки между Дартмутом и Тотнесом во время прилива. [31]

Германия [ | ]

Флот колёсных пароходов на реке Эльба (известный как «Белый флот»), Германия, является старейшим и крупнейшим в мире, обслуживая около 700 000 пассажиров в год. [32] Построенный в 1913 году Goethe был последним колёсным пароходом на реке Рейн. [33] Ранее самый большой в мире колёсный пароход с боковым колесом с двухцилиндровым паровым двигателем мощностью 700 л. с. (520 кВт), длиной 83 м (272 фута) и высотой над водой 9,2 м (30 футов), Goethe был преобразован в дизель-гидравлическую зимой 2008/09 года.

На некоторых озёрах Южной Баварии до сих пор эксплуатируются колёсные пароходы, такие как Diessen (49 м, 161 фут) на Аммерзе, построенный в 1908 году и преобразованный в дизельную систему в 1975 году. [34] Он был полностью перестроен в 2006 году. Поскольку колёсные пароходы оказались такой большой туристической достопримечательностью, в 2002 году на Аммерзе даже был построен новый, Herrsching, но он никогда не работал от пара. На озере Кимзе, RMS Ludwig Fessler (53 м, 174 фута) все ещё находится в эксплуатации (см. пароходство Chiemsee-Schifffahrt). [35] Он был построен в 1926 году, но также работает на дизельных двигателях (с 1973 года). Первоначальный дизельный двигатель был последним судовым двигателем, построенным Maffei (№ 576). Этот двигатель прибыл в Швейцарию для привода недавно отремонтированного Neuchâtel, запущенного в 2013 году. [36]

Дания [ | ]

SS Hjejlen работает с той же компанией с момента её постройки в 1861 году. С тех пор перевозит пассажиров в Силькеборг и Химмельбьергет и обратно, используя свой оригинальный паровой двигатель, с которым она была построена.

Италия [ | ]

В Италии небольшой флот колёсных пароходов работает на озёрах Комо и Гарда, в первую очередь для туристов.

Нидерланды [ | ]

Kapitein Kok — это колёсный пароход, построенный в 1911 году для паромного сообщения на реке Лек. Он был полностью восстановлен в 1976 году и используется в качестве корабля для проведения торжеств. Королева Беатрикс зафрахтовала корабль в 1998 году в рамках празднования своего 60-летия. Колёсный пароход De Majesteit был построен в 1926 году. В 1958 году на борту этого корабля была снята часть фильма Солдатский блюз с участием Элвиса Пресли.

Новая Зеландия [ | ]

Отреставрированный колёсный пароход PS Waimarie базируется в Уонгануи. Waimarie был построен в виде комплекта в Попларе, Лондон, в 1899 году и первоначально работал на реке Уонгануи под названием Aotea. Позже переименованный, он оставался в эксплуатации до 1949 года. Она затонула у причала в 1952 году и оставалась в грязи до тех пор, пока её не подняли добровольцы и не восстановили, чтобы снова начать работу в 2000 году. [37]

Otunui Paddleboat 1907 года эксплуатировался на реке Уонгануи до 1940-х годов в своем первоначальном виде как туннельно-винтовой речной корабль. Потерявший швартовку во время наводнения, он был вновь спущен на воду в конце 1960-х годов и перестроен как колёсный пароход с кормовым колесом. Примерно в 1982 году он отправился по суше к озеру Окатаина и был преобразован в судно с бортовыми колёсами, как и сегодня. Это судно длиной 17 м (56 футов) с дизельным двигателем и гидравлическим приводом гребных колес работает в настоящее время на реке Вайроа в Тауранге, оно предлагает круизы и чартеры по живописным местам.

Норвегия [ | ]

PS Skibladner — старейший пароход, находящийся в постоянной эксплуатации. Построенный в 1856 году, он до сих пор работает на озере Мьёса в Норвегии.

СССР/Россия [ | ]

США и Канада [ | ]

USS Wolverine, построенный в 1912 году под названием PS Seeandbee, был самым большим колёсным пассажирским пароходом, когда-либо построенным, с вместимостью 6000 пассажиров; во время Второй мировой войны он был преобразован в учебный авианосец. PS Washington Irving, также построенный в 1912 году и вмещающий 6000 пассажиров, работал на реке Гудзон с 1913 года до тех пор, пока в 1926 году не затонул в результате аварии. Одним из последних колёсных пароходов, построенных в США, был земснаряд William M. Black, построенный в 1934 году и ставший теперь национальным историческим памятником.

Belle of Louisville — старейший действующий пароход в стиле реки Миссисипи, который в 1989 году был назван Национальным историческим памятником. [41] Ранее называвшаяся Idlewild и Avalon, Belle of Louisville базируется в центре Луисвилля, штат Кентукки.

В Музее Шелбурна в Вермонте есть колёсный пароход Ticonderoga, сохранившийся паром на озере Шамплейн, который был доставлен в музей по суше после выхода на пенсию в 1969 году и теперь открыт для экскурсий.

Паромная система в Торонто, Онтарио, Канада управляет PS Trillium, колёсным пароходом, первоначально построенным в 1910 году и восстановленным для эксплуатации с 1976 года. Это последнее судно с боковым колесом на Великих озёрах. [42] Систершипы Bluebell и Mayflower стали мусорными баржами, а корпус первого теперь превратился в разрушенную стену в гавани Торонто.

Франция [ | ]

В озере Анси почти неповрежденный колёсной пароход под названием La France, покоящийся на ровном киле, может быть посещен продвинутыми дайверами (покоится на глубине 42 метра). Она была построена, как и большинство её швейцарских аналогов, компанией Escher-Wyss в 1909 году (как разобранный комплект CKD для перевозки по железной дороге и сборки на местной верфи Пуйя) и проходила регулярным маршрутом вокруг озера Анси. Во время Второй мировой войны корабль стоял на приколе в Анси и использовался в качестве тюрьмы немецкими оккупационными войсками и гестапо. La France совершила свой последний коммерческий рейс в 1965 году, а затем пришла в запустение. Владелец пришвартовал её на некотором расстоянии от берега, чтобы сэкономить причальные сборы, но она дала течь, и затонула в марте 1971 года. Это популярное место среди продвинутых дайверов (для погружения к затонувшему судну требуется уровень 2-ассистированный или 3-автономный CMAS), почти неповрежденная капсула времени из-за пресной и низкотемпературной воды. Некоторые дайверы даже играют (имитируют) в подводный французский бильярд на неповрежденном бильярдном столе в главной гостиной. Но всякая надежда поднять корабль напрасна: при ударе о каменистое дно озера сильно деформировался корпус.

Источник