Как называется трасса для самолета
Дороги в облаках: по каким маршрутам летают самолеты и почему
Если посмотреть на самолеты на карте какого-нибудь трекингового сервиса, возникает ощущение броуновского движения. На самом деле, конечно же, самолеты летают не абы как, а исключительно по воздушным трассам.
Если посмотреть на самолеты на карте какого-нибудь трекингового сервиса вроде того же Flightradar24, возникает ощущение броуновского движения: кажется, что полчища бортов хаотично мельтешат в воздухе и только чудо удерживает их от столкновения. На самом деле, конечно же, все совершенно не так, и высочайший уровень безопасности в гражданской авиации проявляется и здесь.
Начнем с того, что самолеты летают не абы как, а исключительно по воздушным трассам. Тут на ум могут прийти летающие светящиеся буи для обозначения перекрестков из второй части фильма «Назад в будущее» (кстати, 2015-й уже наступил, где наши летающие скейты?). В данном вопросе, впрочем, реальность недалека от фантастики, разве что буев никаких нет, а есть просто виртуальные точки на карте.
Определенным географическим координатам присваивается имя — как правило, это пятибуквенное сочетание гласных и согласных букв латинского алфавита, которое можно прочитать вслух и запомнить, например OKUDI, PESOT или LISNA. Никакого другого смысла эти буквосочетания не несут, хотя иногда в них угадывается что-то похожее на названия расположенных рядом населенных пунктов.
Маршрут из одного аэропорта в другой строится именно по этим воздушным трассам, и самолет летит не прямо, а от одной точки к другой. Впрочем, на больших расстояниях все равно линия близка к прямой, потому что чем короче маршрут — тем меньше расходуется топлива.
Многие, кстати, думают, что самолеты зачем-то летают по дуге. По крайней мере, на «Флайтрадаре» — дуга, и на мониторах в салоне самолета отображается тоже дуга. Здесь секрет прост до банальности: Земля круглая, а мониторы и карты на них — плоские. Поэтому чем ближе к полюсам — тем больше искажения.
Например, рейс из Москвы в Лос-Анджелес выглядит вообще параболой. Но стоит взять глобус и натянуть нитку между двумя городами, как вы поймете, что этот кратчайший путь между точками проходит как раз там, где вы и летели во время реального рейса.
Впрочем, с перелетами через океан ситуация чуть посложнее. С четырехдвигательными самолетами вроде Boeing-747 или Airbus A380 все просто: лети кратчайшим путем. А вот остальные так не могут. Дело в сертификации ETOPS (Extended range twin engine operational performance standards): двухдвигательным самолетам из соображений безопасности не разрешается слишком далеко отдаляться от суши при перелетах через океаны.
И даже не просто суши, а ближайшего аэродрома, способного принимать данный тип ВС, что в случае с большими широкофюзеляжными лайнерами, использующимися на «дальнобойных» маршрутах, дополнительно усложняет задачу — тут какой попало посадочной полосой не обойдешься.
Идея тут в том, что при отказе одного двигателя самолет должен на оставшемся долететь до запасного аэродрома, который точно сможет его принять. Если откажет второй (вероятность этого, конечно, крайне мала, но лучше подстраховаться), сажать машину в центре океана — не самая хорошая идея.
К счастью, у современных лайнеров все чаще встречается сертификация на ETOPS-180 (то есть удаляться от аэродрома можно на 180 минут полета) и даже на ETOPS-240, а новому Airbus A350XWB собираются вообще разрешить ETOPS-370. Зачем вся эта «лотерея», когда можно просто лететь на четырехдвигательном лайнере? Исключительно ради экономии топлива, ведь четыре двигателя в любом случае расходуют больше топлива, чем два, просто потому, что стопроцентного КПД не бывает.
Воздушное движение управляется диспетчерами, которые следят за тем, чтобы самолеты, двигающиеся фактически друг за другом по одним и тем же коридорам, не сближались друг с другом менее чем на 5 километров.
Кроме того, борты разводят еще и по высоте — это называется эшелонированием. Эшелон — это заданная постоянная высота полета, которая обозначается как сотая часть от реальной высоты в футах. Например, FL350 — это 35 000 футов, FL270 — 27 000 и так далее. FL в данном случае — это сокращенное «Flight level».
Четные эшелоны (300, 320, 340 и так далее) используются при полетах с востока на запад, нечетные (310, 330, 350 и так далее) — с запада на восток. Таким образом, между движущимися в разные стороны самолетами всегда остается запас как минимум 300 с лишним метров по высоте. В некоторых странах используется чуть более замысловатая квадрантная схема (эшелоны делятся между четырьмя, а не двумя направлениями), но идея та же самая.
Кстати о направлениях. Многие замечают, что, скажем, из Москвы во Владивосток лететь быстрее, чем из Владивостока в Москву. Кто-то связывает это с тем, что якобы маршруты полетов разные (непонятно почему, но ладно). Кто-то считает, что это Земля крутится в одном случае навстречу самолету, а в другом, наоборот, «убегает» (таких людей нужно просто отправить к второклассникам на урок природоведения, там им расскажут, что атмосфера вращается вместе с Землей).
На самом же деле причина гораздо проще: в нашем с вами Северном полушарии преобладают ветры, дующие с запада на восток, так что в первом случае самолет летит по ветру, а во втором — против ветра.
Дороги в облаках: по каким маршрутам летают самолеты и почему
Иногда ветер может быть настолько сильным, что четырехчасовой перелет Новосибирск — Москва превращается в пятичасовой, а то и еще больше затягивается: опоздав к своей очереди на посадку, борт может еще некоторое время провести в ожидании разрешения, пока диспетчер не «втиснет» его между другими рейсами. Для этого недалеко от аэропортов существуют зоны ожидания: направленные в них самолеты кружат на небольшой высоте несколько раз подряд, прежде чем уйдут на посадку.
У самолетов в небе тоже есть шоссе: как они устроены
Между Европой и Северной Америкой действует система воздушных шоссе, по которым самолеты следуют буквально друг за другом. Эти маршруты называются североатлантическими треками (North Atlantic Organized Track System, OTS) и управляются диспетчерскими центрами на обоих материках. Мы перевели материал CNN Travel об устройстве и тонкостях работы воздушных шоссе.
Лайнер «Аэробус A380» авиакомпании British Airways под управлением капитана Джеймса Баснетта летит над Атлантическим океаном. Более 450 пассажиров рейса Бостон — Лондон смотрят кино, доедают свой обед, болтают с соседями по креслу или просто спят. Скорее всего, они не знают, что их рейс — часть трансатлантического маршрута. Каждую ночь сотни самолетов перевозят тысячи пассажиров через Северную Атлантику, а днем возвращаются обратно в аэропорты США и Канады.
Как Баснетту удается ориентироваться в воздухе и держать свой A380 на безопасной дистанции от других самолетов?
Дороги в небе над Атлантическим океаном
Североатлантическая система организованных треков — это совокупность воздушных маршрутов, которыми управляют диспетчерские центры Nav Canada в Канаде и NATS в Великобритании.
Маршруты могут сильно различаться при перелетах с запада на восток и обратно. Почти каждый день диспетчеры прокладывают их заново. Каждая такая дорога — практически прямая линия с точными координатами.
Ежедневно в семь утра в океаническом районном диспетчерском центре (РДЦ) Nav Canada в канадском Гандере изучают запросы от авиакомпаний на определенные маршруты и высόты полета. Затем, используя компьютерное моделирование, намечают несколько маршрутов на восток для вечерних рейсов из Северной Америки, которые отправятся через 12–14 часов.
К тому времени, когда эти самолеты полетят в Европу, сотрудники диспетчерских центров NATS в Шенноне в Ирландии и Престуике в Шотландии начинают работу над обратными маршрутами, по которым самолеты полетят днем.
Верхом на воздушном потоке
«В наших системах предусмотрены все метеорологические модели, включая ветер на разных высотах», — говорит Джефф Эдисон, управляющий РЦД Nav Canada в Гандере.
Маршруты в восточном направлении построены так, чтобы использовать преимущества попутного ветра, который создает высотное струйное течение — потоки воздуха, достигающие скорости 322 километра в час.
«Допустим, воздушный поток проходит по прямой через Атлантику. Тогда мы постараемся сделать так, чтобы маршрут шел по центру, где выше скорость воздуха. Разумеется, все авиакомпании захотят воспользоваться этим треком, — говорит Эдисон. — Иногда в воздушном потоке нужно разместить два или три маршрута. Тогда основным, или „ядерным“ (core track), будет тот трек, который проходит по центру потока».
Маршруты на запад, напротив, строятся так, чтобы избежать встречного ветра, создаваемого высотным струйным течением.
Специалисты ежедневно выстраивают от 5 до 14 треков. Их обозначают латинскими буквами: маршруты с востока на запад — начальными буквами алфавита (A,B,C), с запада на восток — с конца (Z, Y, X). Маршрут Z — самый южный в восточном направлении. Чуть севернее — Y, X и W и так далее, пока не будут построены все треки на день. Воздушные дороги могут занимать от 480 до 1 130 километров с севера на юг в зависимости от погоды.
Чтобы попасть в свой трек, капитан Баснетт сначала летит из Бостона на северо-запад. Связавшись с диспетчерами он направляет свой A380 к входной точке маршрута. Входные точки располагаются по обеим сторонам океана. Каждая из них обозначается простым, но бессмысленным словом из пяти букв. Так, две точки над канадским Ньюфаундлендом обозначаются как JOOPY и IBERG, а у берегов Ирландии — MOGLO и LEKVA.
Безопасность воздушных шоссе
Когда A380 летит через Атлантику по своему маршруту и на своей высоте, он находится в центре воображаемой рамки, обеспечивающей безопасную дистанцию с другими самолетами.
На североатлантических треках самолеты курсируют с разницей в пять минут лётного времени; дистанция между ними составляет около 65 километров. С боков расстояние между самолетами должно быть не меньше 40 километров, а сверху и снизу — не менее 300 метров. Эти правила распространяются и на самолеты, летящие против потока, например грузовые судна, которые направляются в Европу днем.
«В качестве меры предосторожности мы разделяем грузовые и пассажирские маршруты. Но иногда бывает, что случайный рейс на восток частично пересекается по маршруту с рейсом на запад. Тогда их разводят по высоте», — поясняет Эдисон.
Пассажиры обсуждают в соцсетях, с каких мест в самолете открываются красивые виды. Но лучшие места в самолете с точки зрения обзора — в кабине пилота.
«В дневное время на многие километры видны конденсационные следы самолетов, а ночью очень хорошо заметны навигационные огни, — объясняет Баснетт. — Большое судно вроде A380, летящее в 300 метрах над вами в противоположном направлении со скоростью больше 1 600 километров в час, — это очень впечатляющее зрелище».
Коммуникация пилотов и диспетчеров
Пилоты общаются с диспетчерами по рации, но большую часть разговоров ведут по защищенному спутниковому каналу. Координаты самолета автоматически отправляются каждые 14 минут и дополнительно — при пересечении каждых 10 градусов широты. Экипажи используют спутниковый канал для запросов на изменение высоты или маршрута, например из-за турбулентности.
«Иногда смена высоты на 300 метров помогает уйти с края воздушного потока, где полет ощущается как поездка по брусчатке», — говорит Баснетт.
Пилоты, которые используют систему организованных треков, общаются между собой на общей радиочастоте. По словам Баснетта, иногда это напоминает вечеринку.
«Мы обсуждаем турбулентность или что-то еще по работе. Иногда обсуждаем результаты бейсбольных матчей, что вызывает споры и шутки, особенно среди американских пилотов. Английские пилоты больше любят крикет. Когда рация молчит, чувствуешь странное одиночество, хотя с тобой летят почти 500 человек».
н ё б о
трасса для самолетов
• Верхняя часть полости рта у человека и позвоночных животных, имеющая сводчатую форму
• Видимая над землей атмосфера
• Все видимое над Землей
• Обитель бога, богов
• Высь, которую коптят
• «Конфузная мишень» пальца
• адрес канцелярии Всевышнего
• в него упираются высотки
• верхняя стенка рта
• верхняя часть полости рта
• верхняя часть ротовой полости
• высь, которую коптят
• голубизна над нами
• голубое над головой
• голубой купол над головой
• его называют пятым океаном
• именно такое имя носил вавилонский бог, который считался первоначально покровителем вселенной
• к нему прижимается язык
• как гром среди него, ясного
• какая бездна звезд полна
• краснеет при ангине
• место дислокации облаков и самолетов
• место, куда часто попадают пальцем
• нависшее над языком
• наплечный груз атлантов (миф.)
• наплечный груз мифических атлантов
• ночью усеяно звездами
• откуда гром гремит
• первое творение Бога
• перегородка во рту
• по нему плывут облака
• поэма русского поэта С. И. Кирсанова «. над Родиной»
• простор для полета
• простор над головой
• пространство над Землей
• пространство с облаками
• седьмая обитель счастливых
• седьмой «уровень» счастья
• седьмой уровень радости
• стенка в полости рта
• сходится с землей на горизонте
• твердое и мягкое во рту
• то, что буря мглою кроет
• трасса для авиалайнера
• трасса для самолета
• туда уходит табор в кино
• тучное место обитания
• у человека во рту оно бывает твердое и мягкое
• устремление басенного Лебедя
• фильм Василия Пичула «. в алмазах»
• фильм Ренаты Литвиновой «. Самолет. Девушка»
• фильм Толомуша Океева «. нашего детства»
• хмурое над головой
• цель уходящего табора (к/ф)
• что приказал Зевс держать атлантам
• верхняя стенка ротовой полости
• деревянное перекрытие над рубленым восьмериком храма, внешне напоминающее лотковый свод
• видимая над землей атмосфера
• первоначально вавилонское божество вселенной
• синенькая шубенка покрыла весь мир (загадка)
• то, чего не видит свинья
• то, что у всех над головой
• солнечный круг, а что вокруг
• «голубой шатер весь мир накрыл» (загадка)
• в него попадают пальцем, когда говорят невпопад
• легкая цель для попадания пальцем
• бесконечная голубая даль
• в клеточку для узника
• место обитания журавля
• место дислокации всех светил
• звездный свод над головой
• голубой простор над головой
• что Зевс приказал держать атлантам
• синева над головой
• что Зевс приказал держать атлантам?
• фильм Ренаты Литвиновой «. Самолет. Девушка»
• фильм Василия Пичула «. в алмазах»
• сходится с землёй на горизонте?
• фильм Толомуша Океева «. нашего детства»
• поэма русского поэта С. И. Кирсанова «. над Родиной»
• солнечный круг, а что вокруг?
• «голубой шатер весь мир накрыл» (загадка)
• седьмой «уровень» счастья
• какая бездна звезд полна?
• сходится с землей на горизонте?
• что приказал Зевс держать атлантам?
• для зеков — оно в клеточку
• «конфузная мишень» пальца
«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу
Поделиться
VHF omnidirectional range в естественной среде обитания.
Михаил
Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.
Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.
Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).
Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.
А вот здесь классный материал про то, как посадить самолёт.
Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
1.1 Небольшой экскурс в географию
Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это геоид). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана геодезическая система координат, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.
Михаил
Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:
СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечения орбитальных полётов и решения навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.
Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских сборниках аэронавигационной информации (AIP, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.
Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:
Интересные факты:
Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.
1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам
Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить воздушную трассу. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.
Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.
Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.
Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».
Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.
При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.
Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).
Интересные факты:
1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan
Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:
А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:
UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI
То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».
Интересные факты:
1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства
Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization).
В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.
Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.
К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.
Интересные факты:
Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.
2.1 Что видят пилоты перед вылетом
Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.
Командир создает видимость работы в брифинге.
Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:
В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (бес)полезной информации.
В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:
В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.
После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.
Интересные факты:
2.2 В процессе выполнения полёта
Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.
Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.
Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.
При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.