Как называлась первая железная дорога
Этот день в истории: 13 мая 1836 года началось строительство Царскосельской железной дороги
13 мая 1836 года началось строительство первой в России железной дороги по маршруту Петербург — Царское Село — Павловск. Она стала первой в стране железной дорогой общественного пользования. Строительством Царскосельской железной дороги руководил австрийский инженер Франц Герстнер.
Несколько месяцев в России он изучал местные пути сообщения, а затем представил императору Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России. После рассмотрения специальным комитетом всех аспектов, Герстнеру была выдана привилегия на постройку железной дороги и было дозволено учредить акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. В результате через полгода средства на строительство были собраны, и в апреле 1836 года указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован.
Строительство дороги планировалось завершить за 5 месяцев. Почти всю трассу распределили на участки, отданные подрядчикам, а техническое руководство осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже имели опыт подобных работ на железных дорогах Англии. Стройку охраняли около сотни смотрителей и солдат. Всего в период строительства на трассе работало более 3 тысяч человек. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
В августе приступили к укладке железнодорожного полотна и за месяц уложили 5 км. Причем для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм. По его мнению, принятая в Европе ширина 1435 мм была слишком мала для создания правильной конструкции паровозов и вагонов. Практически все составляющие железной дороги закупались за границей.
Строительный сезон 1836 года заканчивался, но работы завершены не были. Чтобы спасти положение и репутацию, Герстнер решил открыть движение на готовом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты). Первая поездка поезда с конной тягой по этому маршруту состоялась 27 сентября и заняла 15 минут. Вскоре на железную дорогу был доставлен из Англии паровоз, и 6 ноября был совершен первый рейс поезда на паровой тяге. Поездки были бесплатными, поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек.
Участок между Петербургом и Царским Селом длиной 25 километров был открыт (30 октября) 11 ноября 1837 года. Это стало официальной датой открытия Царскосельской железной дороги. Первый поезд, который вел сам Герстнер, состоящий из паровоза и восьми вагонов, в одном из которых ехал император, прошел это расстояние за 35 минут.
На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта к июню 1838 года. Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, то поезда с конечных станций отправлялись одновременно и расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Поездка занимала 42 минуты, средняя скорость движения была 32 км/час.
Отношение к Царскосельской дороге было неоднозначным. Поначалу она вообще воспринималась как забавный аттракцион, отчего многие называли ее «увеселительной». Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в России. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
История строительства первой железной дороги в России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Первые в мире и в России железные дороги — Легенды и интересные факты о ж/д дорогах
Если вам интересно узнать, как и когда появились первые железные дороги в мире и в России, тогда для вас рассказываем о самых уникальных фактах, касающихся этой темы. В мире первая железная дорога для пассажиров была построена в Англии, вскорости построили ж/д дороги США и Россия. Но сначала обо всём по порядку.
Предыстория появления ж/д транспорта
Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами.
В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I во второй половине XVI века, в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.
Первые наземные рельсовые пути
Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога». Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли и Уоллатон рядом с Ноттингемом.
В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив.
В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. Железная дорога для нужд предприятия была построена в Санкт-Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе (ныне Пролетарский завод).
Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.
Появление первых паровозов
Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.
В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз.
Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.
Первые в мире ж/д дороги общего пользования
Интересный факт. В мире начали появляться первые железные дороги для пассажиров. Но чтобы их запустить в общественное пользование, необходимо было преодолеть общественное мнение. Так, в США общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.
В России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железные дороги убедили жителей планеты в своей надёжности и победили.
Ж/д дорога в Англии
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 км.
Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль — 56 км.
На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.
Ж/д дорога в США
Первая дорога общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в США в штате Мэриленд. Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы, которые зарекомендовали себя как надёжный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако люди США «открещивались» от них и считали, что они вызывают «сотрясение мозга». Чтобы опровергнуть опасения жителей, провели соревнование между паровозом и пароходом на предмет, какой транспорт надёжнее и быстрее. Для этого был выбран маршрут между городами Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.
Ж/д дорога в России
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту.
Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.
Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железная дорога всё-таки была построена в стране.
Царскосельская железная дорога
Первой ж/д дорогой в России стала Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Она была построена Ф. Герстнером в 1837 году. Царскосельская железная дорога — единственная в стране, была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строил дорогу и руководил её возведением австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.
Платформа под навесом для приезжающих и фундамент здания гостиницы были готовы достаточно быстро — уже в июле 1836 года, спустя пару месяцев после указа императора. 10 сентября рабочие заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
Практически все материалы для строительства закупались Герстнером за рубежом. Рельсы на расстояние в 22 версты положили к концу сентября, тогда же по железной дороге прошли первые пробные поездки — несколько вагонов на конной тяге прошли от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года строители впервые опробовали на рельсах паровоз, купленный в Англии. Его доставили в Петербург морем, в разобранном виде. Поезд состоял из 8 вагонов разного класса: в самом комфортном, с мягкими сиденьями и крытым кузовом, могли разместиться 8 человек, в остальных — по 10. В те времена повозки с крышами называли шарабанами, без крыши — вагонами. Освещение и отопление тогда отсутствовало в вагонах любого класса.
Во время первого пробного рейса с использованием паровоза средняя скорость движения составила 51 километр в час — по тем временам это казалось просто фантастическим достижением. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Впрочем, в первые полгода эксплуатации состав всё ещё тянули кони, и только по праздникам и воскресеньям на железной дороге использовали паровую тягу.
Проезд для пассажиров первого и второго класса стоил 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвёртого — 80 и 40 копеек. Интересно, что правительство сумело за пять лет полностью окупить затраты на строительство железной дороги и приобретение техники (а это немалые по тем временам 5 миллионов рублей).
Строительство Царскосельской железной дороги началось 1 мая 1836, открыта дорога 30 октября 1837 года. Полный переход на пар произошёл в апреле 1838 года. Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной вплоть до 1897 года — тогда её включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перевели на новые стандарты русской колеи (1524 миллиметра).
Важнейшим вкладом императора и инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. По одной из версий, такой выбор сделал инженер Герстнер, чтобы повысить провозную способность дороги. Существует также история, согласно которой так было сделано для того, чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе».
Это предложение императора Николая I, спустя годы, сыграло чрезвычайно важную роль во время Великой Отечественной войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. По этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы «Центр» составлял 23 эшелона вместо требуемых 70.
В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога. Создание Царскосельской ж/д дороги позволило выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги (Николаевской) Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.
Николаевская (Октябрьская) железная дорога
Николаевская железная дорога до 1855 года называлась — Санкт-Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую. Железная дорога была построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.
После смерти царя, с 20 сентября (8 сентября по старому стилю) 1855 года магистраль начала именоваться Николаевской железной дорогой в честь Николая I. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км.
Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. 27 февраля 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую.
Сегодня Октябрьская железная дорога проходит по территории 11 субъектов РФ — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия, а также частично по территории Эстонии, Латвии, Белоруссии.
Главный ход ОЖД «Санкт-Петербург — Москва» с момента постройки и по сегодняшний день — одно из самых напряжённых направлений в России. В 80-е годы XX века руководством СССР было принято решение об организации на нём скоростного движения. В результате путь из Санкт-Петербурга в Москву стал первой и единственной скоростной железной дорогой в СССР.
Легенды Николаевской (Октябрьской) дороги
В день открытия железной дороги 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года произошёл конфуз. Желая выслужиться перед начальством, один царский чиновник приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса поезда начали буксовать, и он остановился. Хорошо, что хоть всё закончилось простой остановкой, без происшествий.
Ещё существует другая легенда, согласно которой император лично давал указание, как и где проложить дорогу. Николай I приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить.
На самом деле, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой.
В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой. Но в этом месте идёт перепад профиля, что затрудняло движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части.
Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.
Царскосельская чугунка
Приблизительное время чтения: 13 мин.
2 августа в России празднуется день железнодорожника. Этот профессиональный праздник работников был учрежден в России еще в 1896 году. Он приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог.
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об истории российских железных дорог для детей, опубликованный в книжной серии «Настя и Никита».
В 1834 году появился в России австрийский инженер, чех по происхождению, Франц Антон фон Гёрстнер. Был он фантазёр каких мало! Он считал, что телеги с лошадьми уже отжили свой век и что скоро на всей земле будет совершенно другой вид транспорта — железные дороги. Они покроют всю планету и соединят города мира. По земле проложат чугунные рельсы, на них поставят повозки, связанные друг с другом, и потащит эти повозки не лошадь, а паровая машина! Разумеется, многие над ним посмеивались: вот чудак, чего придумал! А он отвечал, что построил уже такую железную дорогу в Австрии.
Но когда его спрашивали: «По ней и паровые машины уже ездят?», то он смущённо признавался, что рельсы-то чугунные он проложил, да вот таскают по ним повозки те же лошади. Вот смех-то!
Но неугомонный мечтатель не унимался и написал письмо самому российскому царю. В письме говорилось: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы столь выгодны и необходимы, потому что сократить большие расстояния России можно, только увеличив скорость передвижения по ним».
Императору Николаю Первому идея понравилась. Дело в том, что в девятнадцатилетнем возрасте он побывал в Англии, где англичане его принимали очень радушно и показывали ему свои успехи. Показали и паровоз, который создал изобретатель Джордж Стефенсон. Говорят, будущий император попросил чумазого машиниста прокатить его царское высочество на этом пыхтящем чуде и даже собственноручно в топку лопату угля подсыпал. Он как никто понимал, что Герстнер рассказывает вовсе не небылицы. Одно Николаю Павловичу не нравилось в предложениях инженера: Герстнер просил, чтобы все построенные им дороги в течение двадцати лет были его собственностью, чего допустить было никак нельзя. Царь мыслил по-государственному и понимал, что такие пути сообщения не должны принадлежать иностранцу. Поэтому он решил прокладывать рельсы за казённый счёт. Однако император не ожидал, что вопрос о постройке железных дорог в России встретит яростное сопротивление не только у простого народа, но и у министров.
Железная дорога: за и против
Министр финансов граф Евгений Францевич Канкрин заявил: «Очень дорогая затея! Россия веками обходилась конным гужевым транспортом. И ещё лет триста-пятьсот обойдётся».
Один из лучших российских инженеров Павел Иванович Пали- бин сослался на национальный характер: «Да не поедет наш русский человек по этой железке! Характер не тот! Не чехи мы и не австрияки!»
Кстати, рассказывали, что изобретателя паровой машины англичанина Ричарда Тревитика чуть не побили до смерти, когда он утром на пустынной улице испытывал своё изобретение. Его дышащую огнём телегу приняли за демона, а самого перепачканного гарью изобретателя — за чёрта.
Каких только доводов не приводили противники железных дорог:
«Чугунные рельсы помешают коровам пастись».
«Куры в деревнях около этих дорог перестанут нести яйца. Отчего?
От испуга! Вы сами-то видели этот паровоз? Говорят, шипит и плюётся паром, железом скрежещет!»
«А воздух! Отравленный дымом, он непременно будет убивать пролетающих мимо птиц! Так мы всех птиц в нашей стране истребим!»
«На дома около железной дороги будут попадать искры пламени из паровозных труб.
Они же все погорят! Мало нам погорельцев!»
«Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьётся болезнь мозга!»
А наш знаменитый русский поэт Александр Сергеевич Пушкин видел опасность железной дороги в другом: «Занесут её снегом вьюги да метели. А кто будет снег расчищать? Простой мужик! И это станет одной из самых тягчайших повинностей для народа».
А ведь и правда было совсем неясно, как поведут себя куры, коровы и люди в результате введения этого новшества, ведь дело-то было небывалое. В журнале «Общеполезные сведения» появилась статья (написал её якобы русский крестьянин-извозчик, но всем было ясно, что крестьяне так не пишут): «Дошли до нас слухи, что наши богатые господа хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паров. Мы люди тёмные, неучёные, да это неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей: занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму дров, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить ещё деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!»
Министры, измучившись в сомнениях, направили в Австрию своего человека, профессора, чтобы посмотреть, не врёт ли Герстнер про построенную им рельсовую дорогу. Оказалось, всё верно: дорога и впрямь существовала.
Сторонниками же строительства железных дорог стали преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, а особенно инженер-строитель Павел Петрович Мельников. Однако он считал, что делать это надо силами русских инженеров, без иностранцев. Но, увы, никто из них никогда рельсы не прокладывал, не имел такого опыта. А дело-то было не простое.
Риск трудного решения взял на себя император Николай Первый. Выступив против единогласного мнения всех своих министров, он повелел: «Железной дороге быть!» В народе её стали называть просто «чугунка», потому что первые рельсы на железных дорогах делали из чугуна.
«Чугунный колесопровод» Черепановых
А ведь вообще-то в те времена железная дорога в России уже существовала, и даже не одна. Правда, никакая из этих дорог не удостоилась чести считаться первой российской железной дорогой. Потому что дороги эти были специальные, промышленные, и действовали они на заводах: это были дороги на конной тяге, созданные горными инженерами Никитой Ярцовым, Петром Фроловым.
Была даже дорога с паровозом, который тащил груз в три тонны со скоростью шестнадцать километров в час. Соорудили её мастеровые люди, демидовские крепостные отец и сын Черепановы,
Ефим и Мирон (демидовские — потому что принадлежали знаменитым уральским заводчикам Демидовым. А потом за их способности и достижения хозяин отпустил обоих на волю). К тому времени, как в правительстве началось обсуждение вопроса о железных дорогах, они уже построили в Нижнем Тагиле два своих паровоза — не хуже английских! И проложили чугунные рельсы от рудника до завода длиною около трёх километров. Возили по этой дороге в вагонетках железную руду, а называлась она — чугунный колесопровод. Только не знали тогда о Черепановых в Петербурге, а то бы позвали на обсуждение. И уж они со знанием дела рассказали бы про все «за» и «против».
Где строить?
Франц Герстнер предложил построить первую колею между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом. А для начала, если господа министры сомневаются в целесообразности этого проекта, можно проложить небольшую линию — опытный, так сказать, образец! Например, из Петербурга до императорской резиденции — Царского Села.
Многим эта идея понравилась. Ведь в Царском Селе жили придворные, чиновники и лица царской свиты, которые представляли себе новую дорогу как увеселительную затею: вот будет где покататься! Заманчиво было совершить прогулку в паровой карете — с песнями, плясками, цыганами, медведями и потешными огнями. Кстати, об этих господах неодобрительно отозвался статс-секретарь императора Николай Назарьевич Муравьёв: «Эти люди не думают о России! Дорога им нужна на потеху да на игрушки праздные!»
После долгих споров и колебаний всё же решили протянуть линию именно из Петербурга до Царского Села через дачный городок Павловск. Опытный образец — он и есть опытный образец, а там видно будет, что дальше.
Вот только денег государственных в казне не нашлось. Пришлось создавать акционерное общество из тех, кто был готов вложить средства в это предприятие. И нужная сумма вскоре была собрана.
Строительство
15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая Первого о сооружении Царскосельской железной дороги. Император взял линейку и самолично наметил на карте будущую трассу — попросту прочертил прямую линию от столицы до Царского Села. А уже 1 мая работа закипела.
Весь участок длиной в двадцать шесть километров и триста метров поделили на небольшие отрезки. На каждый поставили бригаду из сорока человек. Прежде всего нужно было соорудить насыпь. Работали киркой да лопатой, щебёнку возили на тележках. Всего на строительство было привлечено 1800 крестьян и 1400 солдат.
Но насыпь — не самое трудное. На пути железной дороги вставали овраги, речушки, попалось и болото, которое пришлось осушить. А ещё нужно было построить целых сорок два моста на деревянных и каменных опорах.
Рельсы, крепления, стрелочные переводы покупались за границей. Первый паровоз был изготовлен в Англии. Его доставили морем в разобранном виде в Кронштадт, а оттуда привезли на лошадях в Царское Село на сборку. Водопроводные трубы, дорожные механизмы делались в Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе.
Павловский вокзал
Теперь расскажем о Павловском вокзале Царскосельской дороги. Знаете ли вы, что слово «вокзал» раньше звучало несколько по-иному — «воксал»? И воксалами тогда назывались вовсе не здания на станциях, а общественные увеселительные учреждения. Само слово произошло от названия одного английского парка Vauxhall — с эстрадой и концертами для гуляющей публики, — принадлежащего госпоже Джейн Вокс. В своё время царю Петру Первому это слово так понравилось, что он повелел называть воксалами места для развлечений.
Вот таким местом для развлечений и замыслил Франц Герстнер сделать вокзал дачного городка Павловска. Ведь надо же было хоть чем-то привлечь людей, которые не очень-то хотели становиться пассажирами. Ходили слухи, что бабушка поэта Михаила Лермонтова взяла со своего внука честное слово, чтобы он не садился на проклятую машину: пусть, мол, другие себе на ней руки-ноги ломают!
Поэтому вокзал должен был поражать публику всевозможными концертами, зрелищами, фейерверками, фонтанами. Там устроили сцену и места для зрителей, поставили рояль. А в результате Павловский вокзал надолго стал самым лучшим концертным залом России. Чуть позже там дирижировал даже сам «король вальса» — композитор Иоганн Штраус.
Пароходы, паровозы, берлины и дилижансы
А вы знаете, что первые паровозы в России называли пароходами? Потому что к тому времени на реках уже ходили суда, движимые паровыми машинами, — пароходы. Поэт Нестор Васильевич Кукольник в своей песне, прославляющей первую железную дорогу, так и написал: «Дым столбом — кипит, дымится пароход. ». Песня называлась «Попутная», то есть сопровождающая в пути, а музыку к ней сочинил композитор Михаил Иванович Глинка. Сегодня нам смешно представить, как пароход «мчится в чистом поле». Но всё становится на свои места, если мы понимаем, что это — паровоз.
Кстати, и вагоны поезда тогда именовались не вагоны, а берлины, дилижансы и шарабаны. Впрочем, вагоны тоже были — четвёртого класса. Вагоном называлась открытая платформа без крыши, а предназначались такие платформы для очень неприхотливых пассажиров — крестьян, солдат, а также для домашних животных, например коров.
Самые важные гости железной дороги ездили в берлинах — роскошных крытых повозках, сиденья в них были обиты бархатом, на окнах висели занавески. Берлины считались вагонами первого класса. Вагоны второго класса назывались дилижансами. А третьего — шарабанами. У шарабанов крыша всё-таки существовала, а вот стены доходили только до половины кузова. Так что в мороз в них можно было и нос отморозить. Однако нос отморозить можно было и в дилижансах, и в берлинах, поскольку все вагоны тогда не имели ни отопления, ни освещения.
И ещё любопытно, что в то время перроны называли дебаркадерами, носильщиков — артельщиками, а тамбур — просто сенями, как в избе! Билеты для проезда изготовлялись из латуни, и именовали их жестянками.
Открытие дороги
Первую железную дорогу открывали несколько раз.
Сначала было объявлено, что торжественное открытие состоится в сентябре 1837 года. Да неувязочка вышла: не успели уложить все рельсы и ещё не доставили паровоз из Англии. Но не отменять же праздник! Тогда к составу припрягли лошадей, желающие разместились в вагонах, и прокатили их лошадки от Царского Села до Павловска — всего три с небольшим километра. Всё удовольствие заняло пятнадцать минут.
Через несколько дней проводили обкатку паровоза.
Официальное открытие произошло 30 октября в присутствии императора, императрицы и молодого наследника цесаревича, будущего императора Александра Второго.
Начался праздник, как и полагается, водосвятным молебном. А в 12 часов 30 минут из Петербурга отошёл состав из восьми вагонов. Поскольку любопытных оказалось очень много, то места, как рассказывают очевидцы, брались с боем. Даже женщины отважно боролись за своё право испробовать новый способ быстрой езды. Наконец раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые шипением локомотива и грохотом колёс, железное чудовище тронулось в путь, выпуская из чугунной трубы клубы чёрного дыма. Управлял паровозом сам инженер Франц Герстнер (в первые дни он проехал по дороге туда и обратно сто шестнадцать раз). Через тридцать минут — в пять-шесть раз быстрее, чем на лошадях, — поезд прибыл в Царское Село. Там его встречала толпа с громкими криками «ура!».
«Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали: «Шестьдесят километров в час; страшно подумать. Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».
Открытие железной дороги стало незабываемым событием того времени. На плакатах, в газетах и даже на конфетах появлялись изображения паровозов. На сцене Александрийского театра с небывалым успехом шёл водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главную роль играл. паровоз.
Надо добавить, что первые паровозы на Царскосельской дороге имели собственные имена. Они назывались «Богатырь», «Проворный», «Орёл», «Слон» и «Лев». И вскоре паровозы стали изготавливать уже в России, а не привозить из-за границы.
Памятная медаль
Чтобы увековечить открытие первой российской железной дороги, отчеканили памятную бронзовую медаль. На её лицевой стороне были изображены императоры Петр Первый и Николай Первый с подписью: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввёл в России железные дороги».
На оборотной стороне изобразили паровоз с круговой надписью: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». По неизвестным причинам медаль не понравилась императору и не получила его одобрения. Поэтому отчеканили только несколько сотен образцов, один из которых сегодня хранится в музее Эрмитаж.
Звуковые сигналы паровозов
Создатели паровозов с самого начала беспокоились за безопасность на железных дорогах. А для этого нужно привлекать внимание зазевавшихся прохожих. Поэтому движение паровоза первоначально сопровождала громкая музыка духового оркестра. А затем придумали звуковые сигналы, которые подавал кондуктор специальной трубой.
Вот они: один длинный гудок — вперёд; три коротких — стой; два длинных — назад; один короткий и один длинный — внимание; повторяющийся длинный и три коротких — тревога; повторяющийся длинный и два коротких — пожарная тревога.
Значение Царскосельской железной дороги
О первой железной дороге мнения были самые противоречивые даже тогда, когда она уже в полной мере функционировала. Многие пересказывали друг другу остроту, сказанную министром финансов Канкриным: «В других странах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в. трактир!» И верно: поездка по этой дороге поначалу многим казалась исключительно развлекательной.
В действительности же она имела огромное значение для России. Здесь проводили испытания первых отечественных паровозов; здесь опытным путём рассчитали необходимую ширину колеи; здесь проходили практику первые путейщики и машинисты будущих российских поездов.
Изменил своё мнение о железной дороге и Александр Сергеевич Пушкин. В журнале «Современник» он писал: «Теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее».
Сегодня мы сами живём в этом будущем. Россия по количеству железных дорог занимает второе место в мире. Удобнее и комфортабельнее становятся вагоны: пассажиры в дороге могут пообедать в ресторане, принять душ, посмотреть фильм. Между городами строятся новые скоростные трассы.
И всем эти мы обязаны таким фантазёрам, как Герстнер, который говорил: «Мы покроем все страны железными путями. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеёмся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы победим пространство и время!» И ведь он оказался совершенно прав. А в нашей стране начиналось всё с той самой первой Царскосельской чугунки.