Как называлось ржд в ссср

2,39 миллиарда долларов (2017)Всего активов76,6 миллиарда долларов (2017)Общий капитал41,3 миллиарда долларов (2017)ВладелецПравительство России (100%)

Железные дороги в Крыму контролируются отдельной компанией « Крымская железная дорога ».

СОДЕРЖАНИЕ

История

Справочная информация и реформа 2003 г.

После распада Советского Союза в 1991 году Российская Федерация унаследовала 17 из 32 регионов бывших Советских железных дорог (СЖД).

К 1998 году общий объем грузовых перевозок составил половину от показателя 1991 года. Государственные инвестиции в железнодорожную систему были значительно сокращены, и пассажирские билеты больше не субсидировались. Несмотря на то, что российская железнодорожная система становилась все более неэффективной, в 1990-е годы крупные реформы не проводились. Программа структурной реформы, направленная на реструктуризацию железнодорожного сектора в течение 10 лет, была окончательно утверждена в 2001 году.

В 2003 году Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» разделил Министерство путей сообщения на Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАПТ) и Российские железные дороги (РЖД). Реформа также потребовала от РЖД предоставить доступ к железнодорожной инфраструктуре другим перевозчикам и операторам. Поскольку по закону перевозчики должны предоставлять услуги клиентам в любой точке России, РЖД сохранило свое доминирующее положение.

Реформа привела к созданию нового сегмента рынка после приватизации подвижного состава сети. Компания разделила основную часть своего вагонного парка между двумя новыми операционными компаниями, Первой грузовой компанией (которая позже была приватизирована) и Второй грузовой компанией (переименована в Федеральную грузовую перевозку в 2012 году), а также частными игроками, такими как GlobalTrans, также выходящими на рынок.

2000-е

В 2003 году РЖД запустило проект по замене узкоколейки на Сахалинской железной дороге на широкую колею, используемую на остальной территории России, который был официально завершен в августе 2019 года. Доля вагонов, находящихся в частной собственности, в грузовых перевозках увеличилась до одной трети. всего к 2005 г. 18 мая 2006 г. компания подписала договор с Siemens на поставку восьми высокоскоростных поездов.

23 мая 2007 года в ОАО «РЖД» был принят новый корпоративный стиль, который коренным образом изменил способ визуального представления Компании внешнему миру. Смена фирменного стиля в 2007–2010 годах прошла несколько этапов. Окончательная версия логотипа была разработана BBDO Branding.

Также по заказу BBDO Branding агентство HardCase Design создало семейство корпоративных шрифтов RussianRail, состоящее из 15 шрифтов. В новом логотипе компании использован шрифт без засечек RussianRail Grotesque Medium. В 2008 году новый логотип ОАО «РЖД» стал призером международного конкурса дизайнеров WOLDA ’08.

Стратегия 2030, инвестиционный план по расширению и модернизации железнодорожной сети, была одобрена Правительством России в 2008 году. С 2008 года в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта с разделением инфраструктуры услуг транспортной деятельности и появлением В конкурентной среде ОАО «РЖД» преобразовано в вертикально ориентированный холдинг.

2010-е

В 2010 году Федеральная пассажирская компания была создана как 100-процентное дочернее предприятие ОАО «РЖД», предоставляющее услуги пассажирских перевозок на дальние расстояния как в России, так и за рубежом. К концу 2013 года он обслуживал все междугородние маршруты, за исключением высокоскоростных « Сапсановых» линий, которыми управляет РЖД.

В рамках реформирования РЖД значительно сократило численность персонала с 2,2 млн человек в 1990-х годах до 934 000 человек в 2012 году. В 2012 году компания вошла в тройку крупнейших транспортных компаний мира.

Как выяснилось, Желдорипотека, подразделение РЖД, занимающееся недвижимостью, продала земельные участки, расположенные недалеко от железнодорожных вокзалов в крупных городах, сыну президента РЖД Владимиру Якунину. Компания «Дальневосточный наземный мост», являющаяся партнером «дочки» РЖД, также была связана с сыном Якунина.

В 2015 году «РЖД Интернэшнл» выиграла контракт на сумму 1,2 млрд евро на электрификацию линии Гармсар – Инче-Бурун в Иране.

Будущие проекты

Планируемые проекты

Программа строительства разделена на три этапа. До 2020 года РЖД планирует ввести в эксплуатацию участки высокоскоростной железной дороги Москва – Казань (1,2 трлн руб.), Москва – Тула (268,6 млрд руб.), Челябинск – Екатеринбург (122,6 млрд руб.), Тула – Белгород (86,8 млрд руб. ), Екатеринбург – Нижний Тагил (12,9 млрд руб.) И Новосибирск – Барнаул (62,3 млрд руб.). Также частью программы является разработка проекта крупнейшего контейнерного порта в Усть-Луге для приема и распределения контейнерных грузов по маршруту Китай – Европа.

В период с 2021 по 2025 год РЖД планирует построить высокоскоростную железную дорогу Ростов – Краснодар – Адлер, Тула – Воронеж и продлить высокоскоростную железную дорогу Казань – Елабуга, а также другие региональные высокоскоростные железнодорожные пути.

В течение третьего этапа программы 2026–2030 годов ОАО «РЖД» построит участок высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург; железнодорожная линия будет продлена от Елабуги до Екатеринбурга и от Воронежа до Ростова-на-Дону.

Предлагаемые проекты

В марте 2015 года на заседании Российской академии наук Владимир Якунин представил амбициозный новый транспортный маршрут, названный « Развитие Трансъевразийского пояса» (TEPR), который пройдет «через Россию с мегамодорогой и сетью высокоскоростных железных дорог, чтобы связать Азия с Европой »и« с возможностью отправиться на Чукотку и Берингов пролив, а затем на американский континент »на Аляску,« делая возможным наземное путешествие из Великобритании в США (через туннель под Ла-Маншем) ».

Владельцы и менеджмент

IPO компании рассматривалось в 2012 году, но было перенесено на период после 2020 года.

Дочерние компании

По состоянию на декабрь 2013 года РЖД владеет контрольными пакетами акций следующих компаний:

мероприятия

Основными видами деятельности ОАО «РЖД» являются грузовые и пассажирские перевозки. В России на железные дороги приходится 42% общего объема грузоперевозок и около 33% пассажирских перевозок. Некоторые категории пассажиров, такие как пенсионеры, депутаты парламента, обладатели советских и российских государственных наград, получают бесплатные или льготные билеты.

Грузовые перевозки

В 2013 году железные дороги перевезли почти 90% грузов России, без учета трубопроводов. В 2014 году на долю железнодорожной инфраструктуры и локомотивных услуг приходилось 74% общей выручки компании.

Стоимость фрахта определяется ФСТ по себестоимости или выше.

Путешествие на дальние расстояния

Пассажирский бизнес дальнего следования испытывает растущую конкуренцию со стороны авиакомпаний из-за их агрессивной внутренней ценовой политики и, как правило, более короткого времени в пути на маршрутах протяженностью менее 1000 км. Пассажиропоток на международном железнодорожном транспорте снизился с 19,4 млн пассажиров в 2013 году до 6,8 млн в 2017 году.

«Сапсан» стал самым успешным пассажирским поездом ОАО «РЖД» с загруженностью 84,5% (по данным РЖД в 2010 г.) и рентабельностью 30% (хотя капитальные затраты в его расчет не включались).

Тарифы на поезда дальнего следования

Пассажирские тарифы (кроме проезда в каюте, спальных и VIP-вагонах) утверждаются государством в лице Федеральной службы по тарифам с социальной направленностью своих транспортных операций ниже себестоимости. Пассажирский тариф делится на две составляющие: «билет» (включающий в себя стоимость транспортной инфраструктуры, локомотивную тягу и станционную составляющую) и «плацкарт» (услуга транспортной компании, являющейся владельцем автомобиля). С 2003 года действует гибкий график тарифов (ФСТ) на поездку в поездах дальнего следования:

Пригородные пассажирские компании

Специально для СПК введен нулевой тариф за пользование железнодорожной инфраструктурой. РЖД ежегодно получает от государства субсидии в размере 25 млрд рублей. Пригородный трафик в целом по сети увеличился в 2011 году на 5,6% и составляет около 878,33 млн человек. Пассажирооборот железнодорожного транспорта в регионах России составляет от 5% до 30% в общем пассажирообороте.

Спонсорство

Ресурсы

Инфраструктура

ОбзорОтчетный знакРЖД, РЖДLocale РоссияСроки работы2004 – настоящее времяТехническийШирина колеи

Протяженность линий, оснащенных автоматическим блоком (АБ) и централизованным управлением, составляет 62 055 км, или 72,9%. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики на сети железных дорог России обслуживаются 203 устройствами дистанционной сигнализации, централизации и блокировки и одним техническим центром автоматики и телемеханики.

В состав РЖД входят следующие железные дороги:

Россия :

Абхазия :

Армения

Подвижной состав

Показатели эффективности

Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит более 1 млрд пассажиров и 1 млрд тонн грузов.

1100

Вид деятельности	Показатель	2005 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Грузовые перевозки	Грузовые (трлн тн. Км).	1,85	2.31	2,4	2,27
	К прошлому году	+ 3,1%	+ 5%
	Грузовые (млрд тн).	1,40	1,34	1,30	1.11
	К прошлому году	+ 4%
Пассажирские перевозки	Пассажирооборот (трлн пасс. Км)	118,9	174,1	176	153,6
	К прошлому году	+ 3,8%	+ 1%
	Пассажиры (млн пасс.)	1352,8	1296
	К прошлому году	+ 2,5%
Обслуживающий персонал (тыс. Человек)	1127	1099	1075

В 2011 году грузооборот ОАО «РЖД» составил около 1,4 млрд тонн. Пассажиропоток за 2011 год достиг 992,4 млн человек.

Показатели финансовой деятельности по МСФО РЖД в 2005–2010 гг.

Индикаторы	2005 г.	2006 г.		2007 г.		2008 г.		2009 г.		2010 г.
Доход	749 млрд руб.		877,9 млрд руб.		1.016 трлн руб.		1.203 трлн руб.		1,126 трлн руб.		1,334 трлн руб.
Эксплуатационные расходы	684,7 млрд руб.		821,5 млрд руб.		1.089 трлн руб.		1,013 млрд руб.		1,135 млрд руб.
Операционная прибыль	194,7 млрд руб.		194,6 млрд руб.		113,9 млрд руб.		113,3 млрд руб.		198,9 млрд руб.
EBITDA	267,5 млрд руб.
Чистая прибыль	114 млрд руб.		139,8 млрд руб.		144,9 млрд руб.		76,4 млрд руб.		121,3 млрд руб.		208,3 млрд руб.

В целом, РЖД ежегодно получает от государства 112 миллиардов рублей (около 1,5 миллиарда долларов США).

Источник

Дорога сегодня

Указ об учреждении Главного общес­тва российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4 тыс. верст был издан 26 января 1857 года.

Во второй половине XIX века в центральном регионе России началось массовое развитие и строительство железных дорог. Первой из них была Московско-Нижегородская же­лезная дорога, которая связывала с Москвой и Санкт-Петербургом крупнейший эконо­мический центр Нижний Новгород, где ежегодно проводилась Нижегородская ярмарка, и главную водную магистраль страны Волгу.

Сооружение Московско-Нижегородс­кой железной дороги началось весной 1858 года на участке Москва – Владимир. Движение поездов по нему было открыто 14 июня 1861 года, а первый поезд из Нижнего Новгорода в Москву торжественно отправили 1 августа 1862 года.

Московско-Рязанская железная дорога. Работы на участке Москва – Коломна начались 11 июля 1860 года, сооружалось восемь станций: Москва, Люберцы, Быково, Раменское, Фаустово, Воскресенск, Пески, Коломна. 21 июля 1862 года началось постоянное движение двух товарно-пассажирских поездов. Интересно отметить, что проектирование дороги от Москвы до Рязани было поручено английским инженерам, которые предпочли принятое у них на родине левостороннее движение.

Московско-Ярославская желез­ная дорога. История строительства железной дороги от Москвы до Сергиева Посада неразрывно связана с именем И.Ф. Мамонтова, который вместе с предпринимателями братьями Шиповыми и инженером бароном А.И. Дельвигом в 1859 году учредили Общество по строительству этой магистрали.

Московско-Курская железная дорога. Строительство линии возглавлял П.П.Мельников, с ним вместе работал инженер Д.И. Журавский. Дорога строилась по частям, первый участок Москва – Серпухов, протяженностью 93 версты, был пущен 17 ноября 1866 года. Спустя год пошли и товарные поезда. Одновременно начал строиться первый Курский вокзал, место для которого лично выбирал первый министр путей сообщения России.

Московско-Брестская железная дорога. Магистраль длиной 392 версты была построена в 1869 году под названием Московско-Смоленской железной дороги, она открылась для движения в 1870 году. В 1870-1871 гг. Общество дороги построило линию Смоленск – Брест протяжением 627 верст и 16 ноября 1871 года открыло по ней движение поездов. Обе линии слились в одну, и дорога получила название Московско-Брестской железной дороги.

Москов­ско-Киево-Воронежская желез­ная дорога. Эта магистраль должна была связать центр страны с юго-западными ее районами. Дорога имела как экономическое значение, так и стратегическое, линия от Москвы до Брянска была открыта в 1899 году.

Линия Павелец – Москва. В 1900 году по участку открылась постоянная эксплуатация. На этой линии были построены станции Кашира, Серебряные Пруды, Узуново, Барыбино, Ожерелье, Домодедово, Михнево.

Московско-Савеловская линия. Дорога начиналась в Москве у Бутырской Заставы на соединительной ветке между Московско-Брестской и Николаевской дорогами. Она соединяла Москву с г. Савелово. Временное движение по дороге открыли в феврале 1900 года до 85-й версты, и лишь с января 1901 года началось регулярное движение на линии Бескудниково-Савелово, а с 1902 года по всей дороге.

В 70-х годах XIX века Москва превратилась в главный железнодорож­ный узел России. Она имела прямую железнодорожную связь с портами Балтийского моря (Москва – Пе­тербург, Москва – Смоленск – Двинск – Рига), по трем дорогам – с Волгой (Москва – Тверь, Москва – Ярославль, Москва – Нижний Нов­город), по одной – с портами Азовского моря (Москва – Курск – Харьков – Таганрог – Ростов), по нескольким дорогам – с чернозем­ными губерниями.

Развитие железнодорожной сети в России активно продолжа­лось в конце XIX века, в том числе и в центральном регионе. В это время началось строительство Московско-Виндавской линии и чуть позднее – Московской Окружной железной дороги.

Московско-Виндавская железнодорожная линия вела из центра России к незамерзающему порту на Балтийском побережье Виндава (Вентспилс). Она прокладывалась через важнейшие пункты прежнего Нов­город-Киевского волокового пути: Волоколамск, Ржев, Великие Луки, Режицу. К строительству Московско-Виндавской дороги приступили весной 1898 года. Она вводилась в эксплуатацию по участкам: Москва – Ржев – Крейцбург и Тукум – Виндава.

Московская Окружная желез­ная дорога. В 1908 году, ко времени окончания строительства, Окружная представляла собой замкнутое кольцо протяженностью 54 км, охватывавшее территорию Москвы и ее пригородов. Счет верст по главному кольцу дороги начинался от точки пересечения ее с Николаевской дорогой по направлению движения часовой стрелки.

1919 год вошел в историю страны рождением такой специфической фор­мы труда, как коммунистические суббот­ники. Инициаторами и организаторами их стали работники депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской до­роги. В субботу, 12 апреля 1919 года, 13 коммунис­тов и 2 сочувствующих, безвозмездно работая с 8 часов вечера до 6 часов утра, отремонтировали 3 паровоза. Позже субботники стали традиционными.

Во время Великой Отечественной войны Московский узел имел решающее значение для реализации усилий тыла, работавшего на фронт. Во всех депо узла строились бронепоезда, бронеплощадки, изготавливались заградительные сооружения, формировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков. Трудовой героизм столичных железнодорожников был массовым.

Новый отсчет времени начался с 1959 года, когда несколько дорог были объединены в одну крупную магистраль, которая стала носить название Московская железная дорога. Ее возглавил Леонид Карпов. Во время его руководства была проведена электрификация всего хозяйства, осуществился переход на новый вид электрической тяги, выросли грузо- и пассажирооборот. На дороге сформировался комплекс из 22 крупнейших сетевых сортировочных станций, была проведена реконструкция Большого окружного кольца (БМО), по которому пошли грузовые и пассажирские составы.

Источник

История

История строительства Свердловской железной дороги

Уральский край – родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая – от Перми до селения Камасино, вторая – от Камасино до Кушвы и третья – от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь – Кунгур – Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень – Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск – Курган, Челябинск – Полетаево – Троицк – Кустанай и достраивающиеся линии Троицк – Орск и Карталы – Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Источник