Как зарядить теслу на радмире
О зарядке Теслы дома
Решил описать моменты по зарядке электромобиля в домашних условиях. Лонгрид, извините.
Возможно, будет интересно тем, кто готовится к этому процессу, пока только мечтая о какой-то заветной электричке. Выбор их сейчас ого-го, и их еще прибывает.
К тому же с периодичностью раз в пару месяцев анонсируется очередная «убийца Теслы». ВОТ ЧЕСТНО. Я не утверждаю, что Тесла – лучший из лучших. Но для того, чтобы быть ее «убийцей», сначала создайте недорогую, емкую батарею и второй сущий пустяк – разведите по миру сеть чарджеров.
Но вернемся к данной статье. Возможно, она поможет в подготовке тем, кто в отличие от меня подготовится к покупке ЗАРАНЕЕ И ОТВЕСТСТВЕННО.
Я же в своем блоге ранее упоминал, что предпочел не готовиться. Никак. Это или вариант суеверия, или простая прагматичность – может кто согласится с моим образом мышления: лучше потом все готовить, когда машина на руках, чем иметь уже 3 фазы на 10 квт, зарядку и уже знать о машине все-все, но при этом она не приехала по разным причинам, или оказалась тоталом. Я Телец, точка.
========= КОНЕЦ НУДНОГО ВСТУПЛЕНИЯ==========
Вопрос №1. Где заряжать?
Мне повезло, машина покупалась в частный дом, поэтому вопрос решен. Но далеко не всем так повезло, кто-то живет в квартире, тогда конечно надо разведывать инфраструктуру, чтобы понимать, где придется заряжаться, кто-то договаривается с ЖЕКом и делает розетку во дворе.
У кого-то во дворе многоэтажки есть платная зарядка с выделенными под нее паркоместами. Например, во дворе возле дома, где живет бывшая с дочкой. Когда приезжаю забирать дочь – просто замечаю, что почти всегда места заняты, временами даже обычными машинами. А если электромобилями – то далеко не всегда заряжаются, просто стоят припаркованными. Один раз я не нашел места вообще и вынужден был припарковаться на 5 минут на таком паркоместе, за что получил от дочери выговор.
Домашняя сеть у меня с нюансами. Всегда, насколько помню, проблем не было. На входе в щитке висит амперметр-вольтметр, и ВСЕГДА было 220-230 вольт, и чуть меньше при нагрузке, и лишь изредка могло быть 1 день плохое напряжение, тогда я понимал, что ремонт на линии.
И вот пару месяцев, как очень плохое напряжение. Днем просадка до 170-180 под нагрузкой. Вечером-ночью нормализуется до 220. Нагрузку держит очень плохо, а поскольку семья большая, то часто включаются чайник, кофеварка, микроволновка, духовка, стиралка и насос в разных вариациях одновременности, а то и все сразу.
Пока для зарядки авто довольствуюсь 1-2 киловаттами днем и 2-3 ночью.
Со временем, уверен, будут найдены оптимальные решения.
Домашней же сети хватает с головой, потенциально до 150 км за ночь залить возможно. А в среднем передвигаемся до 100 км в день.
Вопрос №2. Про просадку напряжения и нужность стабилизатора.
Уже почти за месяц зарядки автомобиля я пытался выявить причину просадок. Если вы с ними столкнулись, то следует выявить их причины – где именно проблема.
Чтобы удостовериться, что в просадке виновник не «на вашей стороне сети» — то следует проверить домашнюю сеть (от входа до зарядки автомобиля) на наличие плохих контактов, скруток, тонких проводов.
У меня же виновник – однозначно уличная сеть, так как просадка сильнее днем, а ночью картина значительно улучшается.
Вчера общался с электромонтером (он менял нам счетчик), и он сообщил, что причина в зиме (когда потребление увеличивается) и в слабой подстанции у нас на улице.
Просадка создает две проблемы:
1. Вероятность выхода из строя чарджера внутри автомобиля;
2. Более осязаемая проблема – постоянное отключение зарядки по причине срабатывания защиты. Ставишь машину на зарядку вечером, утром пришел – и обнаружил что всего-то заряжалась каких-то пару часов.
Практически сразу я купил стабилизатор на 5000 kwt, 3500 при просадке, что соответствует 16А. После этого Тесла заряжается стабильно, без обрывов.
Вопрос №3. Чем заряжать?
Кто-то предпочитает только оригинальные аксессуары. Я бы и не против, но опять же, надо учитывать особенность сети.
По рекомендации нашел и купил зарядку TRANSGREEN примерно за 250 долл, производят ее в Днепре. Она «адаптирована к нашим сетям» и умеет эмулировать заземление (про него чуть ниже).
Брал с запасом на 32А и с функцией Wi-Fi.
Сначала о том, что это такое — зарядка?
Я думал сначала, что она конвертирует напряжение 220В на какое-то другое, но нет. Ее роль сводится к контролю напряжения, его отсечке в случае проблем, РЕГУЛИРОВКЕ ТОКА.
Вот это пункт очень интересен, ведь если проблем нет, то включил и забыл до утра, а если как у меня, то ток нужно регулировать в зависимости от ситуации.
Делается это двумя способами:
— из салона автомобиля (удобство под сомнением, так как нужно постоянно бегать). Из приложения для телефона, токи, к сожалению не регулируются. Это было бы самым лучшим вариантом.
— из интерфейса зарядки. Это оказался лучший выход в сложившейся ситуации. На автомобиле выставил максимум, а на зарядке уже выставляю сколько нужно. И вот тут зарядка СООБЩАЕТ Тесле о максимально допустимом токе, и машина его не превышает при «заборе».
Зарядка подключается с одной стороны к силовой розетке («синей»), с другой имеем штекер Type 1 (поскольку у меня одна фаза). Дополнительно к зарядке я купил оригинальный переходник с Type 1 на Тесла, обошелся он мне в 70 долл.
Я взял зарядку с функционалом Wi-Fi. Изначально думал, что Wi-Fi запилю сам, но с ним зарядка была всего на 30 долл дороже. Зачем колхозить, если это уже есть?
Но функционал Wi-Fi оказался таким себе: зарядка создает точку доступа, и далее вы к ней подключаетесь (как к роутеру) и по адресу 192.168.4.1 находите такой простой интерфейс:
Я сразу же обратился к продавцу с предложениями по усовершенствованию зарядки и даже предложил стать бета-тестировщиком. Сначала представитель за это ухватился, пообещал что программист займется доработками и мне даже бесплатно заменят зарядку. Но пока все заглохло, поглядим.
В чем состоит суть улучшений? Все предельно просто.
Я некоторое время уже имею дело с микроконтроллерами, точнее – с одним, ESP8266. На его базе строю децентрализованную сеть умного дома. И опыт работы с ним подсказывает мне, что очень просто можно:
1. В вэб-интерфейс добавить два поля: имя домашней Wi-Fi сети и пароль. Зарядка сможет подключиться к ней, и работать в двух режимах — точка доступа и станция;
2. Зарядка получит IP и станет полноценным новым гаджетом в ней. Еще и будет иметь доступ к интернету (обновления, управление ею вне дома);
3. Управление зарядкой через вэб-строку (например, чтобы вы поняли о чем я, команда «192.168.1.100/10a» будет выставлять максимальные токи зарядки в 10А). Это даст возможность любому контроллеру сети умного дома управлять «событийно» зарядкой: сильная просадка – уменьшение токов, наступила ночь – увеличение токов и т.д.). «Научил» контроллер управлять зарядкой и забыл навсегда о ней.
Вопрос №4. Грамотная подготовка сети.
Вопрос вроде простой и очевидный, он будет интересен тем, что в электрике понимает мало.
Есть мнение, что 1 кв.мм. кабеля (медь) способен проводить до 7А тока, слышал и о 10А. Я за основу беру 7А, так надежнее.
Для подготовки нам нужно понимать «надежное место врезки» и комплект:
— провод с сечением 6 кв.мм. (если взять 4 кв.мм, то 4 * 7 = 28А, а нам нужно 32А; а 6 * 7А = 42А, то есть даже с запасом);
— гофра;
— автомат на 32А (номинал автомата должен быть меньше или равен номиналу провода, так как автомат защищает именно провода);
— силовая розетка на 32А (писал, у меня «синяя»);
— если у вас в квартире или доме в щитке не установлен дифавтомат – очень рекомендую его поставить. Те же 32А с током срабатывания 30ма (всего 100ма тока через человеческое тело – губительны). Дифавтомат сравнивает токи на «фазе» и «нуле», и если разница составляет 30ма, тут же обесточивает сеть. В эффективности его работы убедился, разводя электрику в прошлом, «своей» 3-комнатной квартире, и он срабатывал, даже если я касался «безопасного» нуля.
Благодаря такому набору, мы имеем пожаробезопасность и избежим проблем с просадкой «на нашей стороне».
Отдельно нужно затронуть заземление. Его у меня нет, так как дом строили в 1985 году. Как мы с женой шутим, его строили евреи для евреев – местами очень основательно, провода 2,5 кв.мм., медь. Но в прачечную и на кухню будем вести отдельные силовые кабели, и разводить заземление.
Пока его нет – его эмулирует зарядка и машина уверена в его наличии, но, конечно, лучше перестраховаться и сделать его.
Обзвонил пару объявлений – цена около 200 долл. Это вроде немного, но я тоже деньги умею считать, и понимаю процесс. А для него необходимы специальные штыри, стоимость которых около 50 долл, загнать их в землю мощным перфоратором (который способен загнать в землю общую длину до 6-7,5 м штырей в сборе), ну и грамотно все развести и заизолировать.
Так и решил сделать. Закупил заземляющую арматуру, дождусь плюсовую температуру и за дело.
Вопрос №5. Стоимость зарядки.
PS от 17.01.2021: в комментарии, который вы можете увидеть ниже, со мной на связь вышел представитель компании EnergyStar, и предложил обменять мою зарядку на их с такими же параметрами по току (32А) и наличием Wi-Fi.
Посмотрел ролик о зарядке, и был просто поражен функционалу – те функции, которые я описывал выше, у них уже присутствуют с лета, а это подключение к домашней сети Wi-Fi, обмен данными посредством json, что дает возможности интеграции в систему умного дома. Также готовится к реализации функция OTA (обновление «по воздуху»).
Также детально в ролике изучил функционал интерфейса – EnergyStar просто на три головы выше TransGreen!
Подобные предложения мне мягко говоря поступают нечасто, и я конечно же согласился. На неделе получу новую зарядку.
Будни ленивого теславода. «Суперчарджер» — для буржуев! Как заряжать Tesla дома?
Главнейшим критерием для покупки Tesla в моем понимании является наличие собственного дома. Ну или гаража, парковочного места, свободной «розетки» на рабочем месте, нужное подчеркнуть. Того самого места, где тачка будет «отдыхать» и заряжаться в ночное время. В противном случае эксплуатация электромобиля превращается в своего рода костыли – езду в поиске где бы зарядиться, стояние в очередях с другими электромобилистами к общественному «столбику», войнам в ДВСниками, занимающими места у зарядок и всему вот этому вот. Да и экономия, если честно, уже не будет казаться такой очевидной – «медленных» 29 копеек против 12, разница в 2.5 раза. Да, все еще выгодно, если переводить в соотношении литров бензина к числу лошадиных сил, но тем не менее.
Итак, у нас есть гараж или парковочное место. Теперь настало время его оборудовать. В моем случае все достаточно просто – еще до покупки «батарейки» в моем гараже был полноценный трехфазный ввод с установленным на вводе автоматом в 63 ампера. Переоборудование под Теслу было минимальным – заменили 10-амперный автомат на групповых линиях на более мощный, 32 амперный, да написали заявление в местных электросетях о переходе на трехтарифный учет. Ночной тариф, с 23 до 8 утра, по 12 копеек за кВт электроэнергии, меня и интересовал больше всего.
Вопрос номер два – чем заряжать «электричку». Методом тыка и поиска в чатиках я понял, что заряжать можно по-всякому, в том числе и от обычной бытовой розетки. Для этой цели в моем распоряжении появился «прокатный» Tesla Mobile Connector, выдерживающий, по заявлению производителя, ток до 40 ампер в однофазном режиме. В идеальных американских условиях, разумеется, в нашем же случае самое главное ограничение кроется в розетке – обычные бытовые розетки не предназначены для пропуска тока мощностью более 16 ампер. На практике – 10-12, с учетом просадки напряжения в момент зарядки. Что есть 1-2 кВт\ч или 8-10 километров пути за час. Никуда не годится, разве, что для экстренной ситуации.
В этот момент меня посетила мысль купить Tesla Wall Connector, станцию для домашней зарядки, которая выдерживает ток до 80 ампер, однако смысла от нее в наших реалиях, опять-таки, немного. По одной фазе 80 ампер не выдаст даже самая современная сеть, это раз. Два – ограничение на 32 ампера автоматического выключателя и три – дороговизна такой зарядки со всеми вытекающими. «Гуголь» подсказал, что 32 ампера по 1 фазе выдают вполне себе обычные переносные зарядки, работающие от силового РШ-разъема. От так называемой «красной розетки».
Сказано – сделано: именно такой зарядкой мы и обойдемся! Для этих целей выбрал зарядное устройство с ЖК-дисплеем и регулировкой по силе тока от 10 до 32 ампер, работающего от трехфазной сети. Здесь же – переходник с РШ разъема на обычную розетку, если нужно зарядиться от 220В. На втором конце провода – стандартный Type 1, который подключается к машине при помощи переходника. Все просто, как грабли! И дешево – порядка 200 баксов зарядное, 70-80 баксов переходник, вуаля!
Будь машина европейка – можно было бы без особых проблем заливать до 22 кВт в час, что лишь вдвое медленнее, чем Chademo. В случае с американкой же увы и ах – только 7 кВт в час, поскольку зарядка происходит в однофазном режиме. Но даже и этого мне более, чем достаточно – с 11 до 8 утра машина без особых проблем пополняет с 20 до 80% запаса батареи, чего для каждодневных нужд более, чем достаточно! Даже с учетом того, что при подключении зарядки проседает напряжение, машина ограничивает ток с 32 до 24 ампер и заливает в себя не 7, а лишь 5-6 кВт электричества в час.
Алгоритм действий в моем случае следующий – катаюсь до того момента, пока батарейка не разрядится до 15-20 процентов, а затем ставлю на ночь на зарядку и восполняю запасы до 80%. Если говорить по времени – один раз в 2-3 дня, в зависимости от интенсивности покатушек. Цену же на все эти мероприятия я озвучивал – за месяц на все про все ушло порядка 35 долларов.
Можно ли жить с электромобилем, не имея собственного гаража? Если в Минске – да. Облюбовать одну из медленных зарядных станций неподалеку от дома и парковать авто на зарядке на ночь. В регионах – едва ли: даже 1 «быстрая» зарядка для многих городов все еще роскошь, а потому розетка, какая бы она ни была, понадобится в любом случае. В идеале – трехфазная.
Зарядка Теслы дома
Стандартный вопрос: где и как долго владелец Теслы или другого электромобиля его заряжает?
Понятно — для Теслы есть суперчарджеры, но они обычно расположены где-то посередине между крупными городами — для обеспечения дальних поездок. Только в последнее время Тесла начала их установку внутри городов — для будущих городских владельцев Model 3, не все из которых имеют возможность установить свою зарядку дома или постоянный доступ к зарядке на парковке.
Кроме того, вокруг есть много зарядок, так называемых «Level 2». Уровни считаются так.
Level 1 — зарядка переменным током от обычной домашней розетки — в Америке и Канаде стандарт — 120В/15А. Это очень медленно — Тесла берёт лишь 12А, и в таком режиме за час добавляется всего около 5км дальности, т.е. чтобы зарядить мою батарею с нуля, нужно трое суток! Даже для нашего Ioniq потребуются целые сутки.
Level 2 — зарядка переменным током от двух «фаз» на 240В/32А (если точнее — фаза всё-таки одна, но под напряжением — две жилы, между которыми напряжение 220-240В). Сила тока может быть меньше или больше — зависит от конкретного подключения. В этом случае скорость зарядки — раз в 6 быстрее, чем на Level 1, т.е. полностью разряженная Тесла зарядится часов за 12 — можно поставить на ночь, и к утру будет полная батарея.
Level 3 — зарядка постоянным током с большим напряжением. Тут скорость зависит от конкретной зарядной станции. Tesla Superchargers дают мощность до 125 кВт — Теслу можно зарядить примерно за час. CHAdeMO (для Leaf и некоторых других) и CCS (для Ioniq, Bolt, и многих новых электромобилей) имеют мощность поменьше, но всё равно заряжают в разы быстрее, чем Level 2.
Так вот, быстрых зарядок Level 3 пока не очень много. Они есть, но ещё не очень распространены. А вот Level 2 — повсеместно. Такие зарядки часто расположены на парковках — возле магазинов, парков, и в прочих местах, где машина обычно оставляется на час или больше — пока занимаешься своими делами, она может подзарядиться. Причём многие из таких зарядок — бесплатные. Владельцам бизнесов это стоит не так много (даже установка — за неё сейчас обычно можно получить какие-то льготы от государства), а клиентов привлекает. Сколько зарядок, и где именно они находятся, можно увидеть, например, в очень полезной программке (и на сайте) PlugShare. Одна из таких зарядок находится в километре от нашего дома возле местного Community Centre, теннисных кортов и детской площадки.
Это конечно замечательно, но всё равно не очень удобно. Даже до ближайшей зарядки надо ехать, и, пока машина заряжается там несколько часов, надо идти домой, потом снова идти за машиной (иногда уже поздно вечером). Ну и вообще, одно из основных преимуществ электрических машин перед обычными как раз в том, что для «заправки» никуда не требуется ехать — каждое утро в машине «полный бак». Короче, надо ставить свою собственную зарядку в гараж.
В комплекте с Теслой идет универсальный зарядный кабель. «Универсальный» — потому что у него две заменяемых вилки: одна — для обычной розетки на 120В, другая — для стандартной розетки NEMA 14-50 на 240В, которая используется для электроплиты.
Я рассчитывал поставить в гараж такую розетку на 240В, и просто подключать Теслу к ней. С Ioniq ситуация сложнее: к сожалению с ним в комплекте идёт кабель зарядки только от обычной розетки. Но во многих местах, в том числе на Амазоне, продаются кабели на 240В с подключением к NEMA 14-50, хотя и стоят они несколько сотен долларов. Я договорился со знакомым электриком, что он выведет с электрощитка необходимую проводку и поставит розетку, куда будем подключать обе машины.
Я начал искать кабель зарядки, но вдруг задумался: а почему собственно я не рассматриваю вариант установки стационарной зарядки? Есть такие — там не просто кабель, а к нему ещё коробочка на стене, которая подцепляется напрямую к щитку, причем бывают продвинутые — некоторые подключаются к WiFi, и с телефона можно управлять процессом зарядки и смотреть статистику. Подобные зарядные станции стоят дороговато, плюс их установка — дороже, чем для обычной розетки, собственно именно поэтому я их исключил из рассмотрения. А тут до меня дошло: ведь у нас в Британской Колумбии есть скидки (rebate) на установку таких зарядных станций. Конечно полностью они всё не оплатят, но минимум половину, а то и больше должны вернуть. И поскольку всё равно надо тратить долларов 500 на зарядный кабель, плюс ещё сколько-то на установку розетки, так может поставить сразу зарядную станцию, и с возвратом rebate это может обойтись даже дешевле.
Поискал условия получения скидки на установку, и оказалось, что в этом году программа заканчивается буквально через неделю — из-за большой популярности, и того, что выделенный бюджет на эти скидки — ограничен. Я срочно начал искать варианты, которых оказалось довольно много. Цены начинаются примерно от CA$750 и до
Пришлось действовать очень быстро. Во вторник утром жена заехала в одну компанию, которые продавали нужные зарядные станции. На нашу удачу у них оказалась одна в наличии, нужно было только заменить кабель на более длинный. Я передоговорился с электриком — что теперь надо не просто розетку, а такую вот систему. К вечеру получили станцию, прикинули, как её подключать.
На следующий день занялись собственно установкой и подключением. В принципе это не так сложно — надо только было убедиться, что на нашем электрощитке есть возможность добавить такое подключение. Всё-таки 40А — это немало. Провод вести нужно было недалеко. В итоге всё получилось, проверили — система работает, Тесла заряжается.
Я срочно всё сфотографировал (фото установленной системы необходимо для заявки), заполнил все бумаги, сосканировал, и в самый последний день всё отправил. Уф… успел! 🙂
240В/32А, в час добавляется около 30-33км, т.е. за ночь батарею Теслы можно зарядить полностью, что и было необходимо. Замечательно!
Логистика зарядок в дальней поездке.
Перечитав блоги о дальних путешествиях тут у владельцев тесла вычитал некоторые рекомендации о зарядках, а именно не ехать до победного как показывает тесла, а на пути каждый час-полтора останавливаться на зарядку, тем самым не давая машине разряжаться до нижнего порога, что замедляет скорость зарядки на некоторое время и в принципе увеличивает время зарядки.
«Безопасными» цифрами для зарядки Теслы считается промежуток от 20% до 80%, что в запасе хода попадает примерно в 50-250mi запаса, таким образом максимально безопасное расстояние для батареи ровняется 200mi. За прошедшую поездку я самое дальнее на одном заряде прошёл 165mi, будучи не заряженным до 80%. Напомню запас у моей модели при новой батарее 289mi, а реальным при учете 4х лет эксплуатации является цифра 278mi.
К тому же иногда Тесла просчитывает маршрут так, что в точке назначения у вас попросту останется недостаточно заряда доехать назад, это стоит учитывать.
Замечаем, что в точке назначения у нас остаётся 13% заряда, а до ближайшего чарджера 52 мили. 13% это примерно 35 миль по подсчёту машины, в реальных условиях 20 миль при хорошем раскладе.
Выбрав точку интереса, а именно Palouse Falls, изучаем карту зарядок и строим маршрут руками.
Карта суперчарджей на пути:
Ночная зарядка от 220 вольт до 250mi запаса.
Маршрут получается такой, где А и В точки зарядок
До первой зарядки выходит чуть больше 91mi.
13 градусов, ливень стеной, встречный ветер с сильными порывами + горный перевал в 1000 метров высотой на пути и протяженностью порядка 35mi.
На выходе получаем вот такие реальные цифры по расходу и остатку:
Машина потребила 124mi запаса на 91mi расстояния.
Заряжаемся 20 минут, пока пьём кофе и все такое. Не помню сколько было при выезде заряда, но после 91 мили хода на следующем чарджере видим это:
Уже лучше. Однако и тут был перевал, но большую часть пути равнина, так же был сильный ветер и машину не редко приходилось удерживать на дороге. Разок аж автопилот отключился от порыва ветра. Температура уже 21 градус.
Дальше интересней в одну сторону 82 мили пути, туда обратно 164. Связи нет, розеток нет, людей нет. Помним про расход?
По калькулятору машины заряжаемся таким образом, чтобы оценочный остаток в точке отправления был не менее 15% по возвращению, что примерно ровняется 42-44mi. Машина считает это с некоторым запасом и зачастую по ходу движения остаточный запас увеличивается. Зарядка заняла 32 минуты, это время было потрачено на обед.
Зная эту местность, я заранее знал, что она относительно равнинная без особых перепадов высоты, а так же с довольно приятным для энергопотребления ограничением в 60 миль в час, местами в 55.
Едем по допускам не превышая скорость более чем на 4mph, обгонять некого, первые 40 миль это фермерская часть штата и в воскресенье машин тут почти нет. Дальше уже просто глушь, где даже нет связи.
В точке назначения:
На выезде по оценкам машины у нас 134mi запаса.
Доехав до чарджера остаётся 45mi. Значит все было сделано правильно.
Обратный маршрут по зарядкам был таков:
Вообще, по оценкам машины я мог простоять на чарджере в Moses Lake 1 час 25 минут и доехать до дома за один заход, но полтора часа ждать во-первых, не хочется, во-вторых выматывает, особенно когда уже хочется домой.
По этому льёмся 19 минут чтобы хватило до чарджера в Cle Elum с остатком 20% и едем.
В Cle Elum заряжаемся 15 минут, чтобы хватило заряда до North Bend, машина вновь показывает стоять 45 минут и ехать ходом до дома. Нет.
North Bend, зарядка занимает 7 минут! При скорости 510mi/h на пике.
Домой приезжаем с остатком 72mi.
Точка отправления на скринах в гугле не является оригинальной, на деле от неё до дома ещё порядка 15mi, таким образом дневной пробег приблизился к 500mi или 800 километров.
Скорость на большем участки пути была 74-78mph (
120km/h). Что уже лично по моему мнению не энергоэффективно и средний расход на милю не многим ниже или даже выше 500w/mi при учете того, что на обратном пути температура в горах была 5 градусов.
Время в пути с 11:15 до 23:00.
Tesla Model X 2017, двигатель электрический, 762 л. с., полный привод — покатушки
Машины в продаже
Комментарии 47
На самом деле на Тесле ехать очень просто на дальние расстояния. На Тесле нужно знать только две вещи: 1) что зарядка есть в пункте назначения и 2) безопасно ехать, когда до следующей зарядки показывает остаток
Останавливаться и заряжаться нужно ровно столько сколько хочется, главное (важно) чтобы хватило до следующей зарядки. Остальное вообще не принципиально.
Смысл, как Алекс сверху написал, в том, что зарядка до 70% самая быстрая, а потом все это дело замедляется. Значит эффективнее всего делать _быстрые_ остановки и ехать просто по маршруту от супечарджера к суперчарджеру с короткими циклами зарядки. Это не нужно помнить или считать — просто едешь по маршруту, который машина проложила и все, она автоматом меняет маршрут если чего-то не хватает.
Мы обычно с семьей просто едем пока кто-то не захочет выйти размяться/кофе/попудрить нос. То есть все сводилось к паре часов езды, потом пока все ходят по туалетам и взять кофе, машина заряжается на следующие 2 часа езды и так далее. Большие перерывы на обед (минут так 40) заряжают машину до 100% и ты на сытый желудок просто едешь дальше.
То есть тут люди в комментах пишут, что че-то там считать надо, вычислять, что дизель едет овердохрена. Да пофиг на самом деле, это неважно — едешь просто также как на бензинке, почти никакой разницы. Разве, что мы сейчас предпочтение отелям отдаем, в которых есть электрозарядки для машин — просто удобнее, с утра полная батарея.
Как я написал в начале, если едешь куда-то into the wilds, то там просто нужно иметь зарядку _в_точке_, где останавливаешься на ночлег будешь. Это либо RV camp, либо отель с любым видом зарядки.
Я писал у себя в блоге, что на Тесле путешествовать по кайфу, именно по тому, что зарядки не доставляют никаких проблем, машина сама все считает, плюс от поездки не устаешь — машина тихая, а усталости после вождения тоже почти нет, потому что автопилот весь эээ микро-стресс (ну например, когда долгая рутинная дорога и надо за кем-то тошнить, потому что траффик и держать дистанцию) снимает.
В целом — знакомая картина. Только мы не заморачивались с расчётом и эффективностью времени заряда: во время остановок на обед часто заряжались полностью. Забавно, что с Model S и её более медленной зарядкой было даже удобнее, чем с Model 3: было достаточно времени спокойно пообедать, пока Тесла заряжается до 100%. Хотя конечно бесплатная зарядка добавляла удобства — не спешили. C Model 3 получается не так удобно: подключились на зарядку, пошли в соседний ресторанчик, нам ещё заказ не принесли, а уже пришлось идти отключать машину от зарядки, потому что уже добавилось достаточно, и дальше заряжать и платить за это было неэффективно.
Я так долго не релаксирую 🙂 в условиях владения обычной машиной, как правило схема езды была следующей:
— 200 миль еду
— 10 минут разминка
— через 100-150 миль заправка 25 минут с помыть стекло, выпить кофе, пообедать и тд.
— Едем 200 миль.
И так циклично, пока не доберёшься до точки назначения.
С электричкой конечно, уже как не крути, но схема меняется, даже если она и сможет проехать 200 миль, то не факт, что там окажется суперчардж 🙂
Если брать обычную семью которой на каждой Rest Area надо тормознуть выгулять собачку, черепашку, мартышку, ребёнка и тд, то равносильно получается, что на электричке стоишь заряжаешься, что выгуливаешь всех.
> С электричкой конечно, уже как не крути, но схема меняется, даже если она и сможет проехать 200 миль, то не факт, что там окажется суперчардж 🙂 Если брать обычную семью которой на каждой Rest Area надо тормознуть выгулять собачку, черепашку, мартышку, ребёнка и тд, то равносильно получается, что на электричке стоишь заряжаешься, что выгуливаешь всех.
В целом — знакомая картина. Только мы не заморачивались с расчётом и эффективностью времени заряда: во время остановок на обед часто заряжались полностью. Забавно, что с Model S и её более медленной зарядкой было даже удобнее, чем с Model 3: было достаточно времени спокойно пообедать, пока Тесла заряжается до 100%. Хотя конечно бесплатная зарядка добавляла удобства — не спешили. C Model 3 получается не так удобно: подключились на зарядку, пошли в соседний ресторанчик, нам ещё заказ не принесли, а уже пришлось идти отключать машину от зарядки, потому что уже добавилось достаточно, и дальше заряжать и платить за это было неэффективно.