Pseu boeing 737 что это

Аварийный выход на крыло Boeing-737 NG и как с ним бороться (хроника борьбы с матчастью)

Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.

А дверь не устоит, раскроется,

и приветливая стрелка укажет вам: «Welcome on board» «Подите вон».

И вот над вами в небе голубом висит дверь.

Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.

Наша радость поднимается вверьх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:

Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
— два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
— между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.

По устройству двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней 🙂

Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:

Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине картины).

А вот и наш шалунишка:

На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, жали плечами и писали в журналы:
— Ничего не знаю, всё проверено, всё работает.

Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:

Но от нас за простотой не укроешься 🙂

При внимательном осмотре и ощупе углядели мы холодную пайку на одном из контактов микровыключателя:

Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (просто хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо MEL позволяет:

Категория C, 10 дней, как видно.
Ну, и напоследок объясню ещё пару букв из текста MEL.
Тем более что все уже разочарованно уснули, вздыхая, что про самое интересное я забыл 🙂

Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:

Вот он, при входе справа:

Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на шассях и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
Ну, и вообще он ещё много чего собирает в себя и выдаёт другим 🙂

Кто там говорил вначале: «Фу, дверца! Да что там интересного. «? 🙂

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Warning Systems

Contents

Contents

All of the information, photographs & schematics from this website and much more is now available in a 374 page printed book or in electronic format.

*** Updated 14 Nov 2021 ***

Warning Lights

Master Caution and System Annunciator lights, left and right.

The Master Caution system was developed for the 737 to ease pilot workload as it was the first Boeing airliner to be produced without a flight engineer. In simple terms it is an attention getter that also directs the pilot toward the problem area concerned. The system annunciators (shown above) are arranged such that the cautions are in the same orientation as the overhead panel e.g. FUEL bottom left, DOORS bottom of third column, etc.

On the ground, the master caution system will also tell you if the condition is dispatchable or if the QRH needs to be actioned. The FCOM gives the following guidance on master caution illuminations on the ground:

Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an improper condition:
• check the Dispatch Deviations Procedures Guide (DDPG) or the operator equivalent to decide if the condition has a dispatch effect
• decide if maintenance is needed

If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:
• do the respective non-normal checklist (NNC)
• on the ground, check the DDPG or the operator equivalent

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:
• check the DDPG or the operator equivalent
• the respective non-normal checklist is not needed

Pressing the system annunciator will show any previously cancelled or single channel cautions. If a single channel caution is encountered, the QRH drill should not be actioned.

Master caution lights and the system annunciator are powered from the battery bus and will illuminate when an amber caution light illuminates. Exceptions to this include a single centre fuel tank LOW PRESSURE light (requires both), REVERSER lights (requires 12 seconds) and INSTR SWITCH (inside normal FoV).

When conducting a light test, during which the system will be inhibited, both bulbs of each caution light should be carefully checked. The caution lights are keyed to prevent them from being replaced incorrectly, but may be interchanged with others of the same caption.

Keying of warning lights

Aural Warnings

Cockpit aural warnings include the fire bell, take-off configuration warning, cabin altitude, landing gear configuration warning, mach/airspeed overspeed, stall warning, GPWS and TCAS. External aural warnings are: The fire bell in the wheel well and the ground call horn in the nose wheel-well for an E & E bay overheat or IRS’s on DC. Only certain warnings can be silenced whilst the condition exists.

To test the GPWS, ensure that the weather radar is on in TEST mode and displayed on the EHSI. Pressing SYS TEST quickly will give a short confidence test, pressing for 10 seconds will give a full vocabulary test.

The GPWS pane. Click photo to hear the GPWS vocabulary test. (175kb)

Radio Altimeter Callouts

Automatic rad-alt calls are a customer option on the 3-900 series. Calls can include any of the following:

2500 («Twenty Five Hundred» or «Radio Altimeter»).
1000
500
400
300
200
100
50
40
30
20
10

«Minimums» or «Minimums, Minimums»
«Plus Hundred» when 100ft above DH
«Approaching Minimums» when 80ft above DH
«Approaching Decision Height»
«Decision Height»

Customers can also request special heights, such as 60ft.

Noise Levels

If is often commented how loud these callouts are. The volume level for these callouts and any other aural warnings is set so that they can still be audible at the highest ambient noise levels, this is considered to be when the aircraft is at Vmo (340kts) at 10,000ft.

The design sound pressure level at 35,000ft, M0.74, cruise thrust is 87dB at the Captains seat, compared to 90-93dB in the cabin.

Many pilots consider the 737 flightdeck to be generally loud. This is Boeings response to that charge:

«Using the flight deck noise levels measured by Boeing Noise Engineering during a typical flight profile (entire flight), a daily A-weighted sound exposure was calculated using ISO/DIS 1999 standards. This calculation indicates the time weight noise exposure is below 80 db(A) and should not cause hearing damage. Flight deck noise improvement continues to be a part of current Boeing product quality improvement activities.»

And when asked later about the particularly noisy NG:

«Boeing has conducted extensive flight tests to define the contributing noise sources for the 737 Flight Deck. Subsequently, various system and hardware modifications have been evaluated for possible improvements. Currently there are no proposed changes where the benefits are significant enough to warrant incorporation. Additional candidates are currently under study and if their merit is validated, they could be incorporated at a later date during production and retrofit.»

That said, in 2005 Boeing added 10 small vortex generators at the base of the windscreen which reduce flightdeck aerodynamic noise by 3dB. (See fuselage page for photo).

Stall Warning

For a full description of the stall warning system follow this link

Stall warning test requires AC power. Also, with no hydraulic pressure, the leading edge flaps may droop enough to cause an asymmetry signal, resulting in a failure of the stall warning system test. If this happens, switch the «B» system electric pump ON to fully retract all flaps and then repeat the test.

System test switches on the aft overhead panel

The 737-1/200’s had a different stall warning panel as shown below:

The OFF light may indicate either a failure of the heater of the angle of attack sensor a system signal failure or a power failure.

The test disc should rotate, indicating electrical continuity, when the switch is held to the test position.

737-200 Stall Warning Panel

TCAS is now integrated at production into the EFIS displays. The PFD/EADI will display advisories to climb, descend, or stay level since they give the vertical cue to the pilot. The ND/EHSI provides the map view looking down to show targets and their relative altitude and vertical movement relative to your aircraft.

TCAS display integrated onto the ND

TCAS control is from the transponder panel.

Note that with the mode switch in the STBY position, no transmissions will occur. When selected, modes A and C will only transmit when the aircraft is not on the ground, but mode S will operate regardless of air/ground status.

Weather Radar

The beamwidth of the 737 weather radar depends upon the size of the flat-plate antenna installed in the aircraft. 3 size options are available:

To calculate the height of the cloud tops above your altitude use the following formula:

eg Wx at range 40nm stops painting at +2deg tilt. The tops would be 40 x 0.5 x 100 = 2000ft above your level.

Weather radar or terrain can be overlaid onto the EHSI with these switches on the classics. In the NG the overlay switches are part of the EFIS control panel. The colours may appear similar but their meanings are very different.

737 NG’s are fitted with predictive windshear system (PWS). This is available below 2300ft. You do not need weather radar to be switched on for PWS to work, since it switches on automatically when take-off thrust is set. However there is a 12 sec warm up period, so if you want PWS available for the take-off you should switch the weather radar on when you line up.

Windshear warning displayed on the ND. Notice the cone and range at which windshear is predicted.

The Peaks display overlays EGPWS terrain information onto the EHSI. The colour coding is similar to wx radar but with several densities of each colour being used. The simplified key is:

The two overlaid numbers are the highest and lowest terrain elevations, in hundreds of ft amsl, currently being displayed. Here 5900ft and 800ft amsl. One of the main difference between Peaks display and others is that it will show terrain more than 2000ft below your level (eg a mountain range from cruise altitude). This can be very useful for situational awareness.

Proximity Switch Electronic Unit

The Proximity Switch Electronic Unit (PSEU) is a system that communicates the position or state of system components eg flaps, gear, doors, etc to other systems. The 737-NG’s are fitted with a PSEU which controls the following systems: Take-off and landing configuration warnings, landing gear transfer valve, landing gear position indicating and warning, air/ground relays, airstairs & door warnings and speedbrake deployed warning.

The PSEU light is replaced by a MAINT light in the Max.

The PSEU/MAINT light is inhibited from when the thrust levers are set for take-off power (thrust lever angle beyond 53 degrees) until 30 seconds after landing. If the PSEU/MAINT light illuminates, you have a «non-dispatchable fault» and the QRH says do not take-off. In this condition the PSEU/MAINT light can only be extinguished by fixing the fault. However if you only get the PSEU/MAINT light on recall, you have a «dispatchable fault» which it is acceptable to go with. In this condition the PSEU/MAINT light will extinguish when master caution is reset.

Источник

737. Система предупреждения – 2

Итак, расшифруем ссылки на системы:

FLT CONT – смотри на панель органов управления воздушным судном и запасной гидравлики.
IRS – проблемы с IRS;
FUEL – проблемы в топливной системе;
ELEC – неисправность в электрической системе;
APU – проблемы с APU;
OVHT/DET – перегрев одного из двигателей или неисправен пожарный детектор на APU;
ANTI-ICE – проблемы с антиобледенителями окон, капота или трубок Пито;
HYD – проблемы в гидравлической системе;
DOORS – открыты люки или выходы;
ENG – проблемы с двигателями или с органами управления двигателей;
OVERHEAD – выключено охлаждение приборов и авионики или не армирована система включения табло аварийных выходов, или не включен «черный ящик», или включена подача кислорода в маски в пассажирском салоне, или неисправен PSEU.

Табло PSEU (Proximity Switch Electronic Unit) находится на потолочной панели и тоже относится к системе предупреждения. PSEU мониторит положение шасси, датчики «земля/воздух» (где самолет: на земле или в воздухе?), системы предупреждения о конфигурациях взлета и посадки. Если PSEU неисправен, то загорается соответствующее табло, которое дублируется на блоке системного сигнализатора. PSEU есть только на моделях серий 600/700/800/900.

AIR COND – неисправность, либо неверная конфигурация кондиционера воздуха.

Тут есть небольшой нюанс. Все эти ссылки разбросаны по двум блокам сигнализаторов, один – перед командиром воздушного судна, другой – напротив второго пилота. В симуляторе вирпил находится в кресле КВС и видит только «свой» сигнализатор. Поэтому, если у вас загорелась табло-кнопка «MASTER CAUTION», а на сигнализаторе ничего нет, то придется «пересаживаться» в кресло второго пилота, чтобы заглянуть в его сигнализатор. Табло MASTER CAUTION загораются в обоих блоках, вне зависимости от того, на каком из двух блоков подсвечена проблемная система.

Источник

Pseu boeing 737 что это

—
Кстати в FCTM написано, что нельзя рассматривать закрылки как средство увеличения сопротивления для торможения.
===

Уверены, что «нельзя»? Как насчет использования FLAPS 10 для лучшего торможения?

Мне все-таки интересно было бы мнение b737 по мною заданному вопросу узнать.

Да, Денис, именно это я и имел ввиду.

Для меня «normally not used» нельзя. Много видел чудаков, которые для торможения использовали выпуск закрылков. Лучший способ шасси, если загнали себя в угол.

Буржуи вон чего пишут

«on th NG F2 works great when ATC want 180kt as part of approach sequencing! F1 doesn’t normally allow 180kt to be flown, F2 does have the speed tape bug move lower to allow 180kt and provides less drag/more efficiency than taking F5»

TE flap positions 1–15 provide increased lift; positions 15–40 provide increased lift and drag.

Я не просто так про FLAPS 10 спросил 🙂

Ответ можно найти в fctm.

positions 15–40 provide increased lift and drag
——-
Есть самолеты, где закрылки используются еще и для создания большого сопротивления и торможения на земле (и только). Угол отклонения 75 градусов.

Просто для примера.

FCTM 737NG (5. Approach)

Flap Configurations for Approach and Landing

Flap Configurations for Approach and Landing During maneuvering for an approach, when the situation dictates an earlier than normal speed reduction, the use of flaps 10 with the gear up is acceptable.

Как видно, речь идет о «более раннем, чем обычном (и снов слово NORMAL :)) ) уменьшении скорости». Учитывая то, что flap maneuevering speed что для 5, для 10 одинаковы, можно сделать вывод о торможении, а не просто о полете с FLAPS 10.

Про торможение с помощью шасси. Безусловно, самый действенный метод при полете на скоростях захода, где использование спойлеров ничего полезного, кроме тряски и прочих неприятностей, не дает. Но следует иметь в виду:

Flaps and Landing Gear
/. /

Note: Avoid using the landing gear for increased drag. This minimizes passenger
discomfort and increases gear door life.

Для меня «normally not used» нельзя. Много видел чудаков, которые для торможения использовали выпуск закрылков. Лучший способ шасси, если загнали себя в угол.
====

Источник