Rnp rnav в чем разница

Требуемые навигационные характеристики RNP

Определение

Точность навигации

Системы зональной навигации (RNAV) и RNP в основном схожи. Основное различие между ними заключается в необходимости мониторинга и оповещения о производительности на борту. Навигационная спецификация, которая включает в себя требования для мониторинга и оповещения о производительности на борту, называется спецификацией RNP. Те спецификации, которые не имеют таких требований называется спецификацией RNAV. Поэтому, если радиолокационный контроль не предусмотрен УВД, пилот должен самостоятельно проконтролировать безопасность навигации по местности и вместо RNAV должен использоваться RNP.

RNP также относится к уровню производительности, необходимому для конкретной процедуры или конкретного блока воздушного пространства. Значение RNP, равное 10, означает, что навигационная система должна иметь возможность рассчитывать свое положение с точностью до квадрата с поперечным размером 10 морских миль. Значение RNP, равное 0,3, означает, что навигационная система воздушного судна должна иметь возможность рассчитывать свое положение с точностью до квадрата с поперечным размером 3/10 морской мили. Различия в этих системах обычно являются следствием избыточности бортовой навигационной системы.

Некоторое океаническое воздушное пространство имеет значение RNP, равное 4 или 10. Уровень RNP, на который способен летательный аппарат, определяет необходимое разницу между воздушными судами в отношении расстояния. Повышенная точность бортовых систем RNP представляет собой значительное преимущество для традиционных нерадиолокационных сред, поскольку число воздушных судов, которые могут вписаться в объем воздушного пространства на любой заданной высоте, представляет собой квадрат числа требуемого эшелонирования; то есть, чем ниже значение RNP, тем ниже требуемые стандарты эшелонирования по расстоянию и, в целом, больше воздушных судов может вписаться в объем воздушного пространства без потери требуемого эшелонирования. Это не только главное преимущество для операций воздушного движения, но и предоставляет большую возможность экономии средств для авиакомпаний, летающих над океанами, благодаря менее строгой маршрутизации.

История

RNP были введены в PANS-OPS (документ ICAO Doc 8168), который стал применяться в 1998 году.

В 1996 году авиакомпания Alaska Airlines стала первой авиакомпанией в мире, применившей RNP с заходом на посадку вниз по каналу Гастино в Джуно, Аляска. Капитан авиакомпании Аляски Стив Фултон и капитан Хэл Андерсон разработали более 30 подходов RNP для операций авиакомпании на Аляске. В 2005 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, которая использовала RNP в Национальном аэропорту Рейгана, чтобы избежать заторов. В апреле 2009 года Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, получившей одобрение от FAA для проверки RNP.

С 2009 года регулирующие органы в Перу, Чили и Эквадоре внедрили более 25 процедур захода на посадку по RNP AR, разработанных совместно с LAN Airlines. Преимущества включали сокращение выбросов парниковых газов и улучшенный доступ к аэропортам, расположенным в гористой местности. Использование подходов RNP AR в Куско, недалеко от Мачу-Пикчу, сократило отмены из-за плохой погоды на 60 процентов на рейсах, выполняемых по локальной сети.

В октябре 2011 года Boeing, Lion Air и Индонезийский генеральный директорат гражданской авиации выполнили проверочные полеты для проверки индивидуальных процедур RNP AR в двух аэропортах с вызовами на местности, в Амбоне и Манадо, Индонезия. Они выступили в качестве пионеров использования точной навигационной технологии RNP в Юго-Восточной Азии.

Описание и предназначение

Текущие конкретные требования системы RNP включают в себя:

Способность следовать желаемому наземному маршруту с надежностью, повторяемостью и предсказуемостью, включая кривые пути;

В местах, где для вертикального наведения включены вертикальные профили, используются вертикальные углы или ограничения высоты для определения желаемой вертикальной траектории.

Возможности мониторинга производительности и оповещения могут предоставляться в различных формах в зависимости от установки системы, архитектуры и конфигураций, включая:

отображение и индикацию как требуемой, так и расчетной производительности навигационной системы;

мониторинг работы системы и оповещение экипажа о несоблюдении требований RNP;

дисплеи отклонения между полосами, масштабированные до RNP, в сочетании с отдельным мониторингом и оповещением о целостности навигации.

Система RNP использует свои навигационные датчики, архитектуры и режимы работы для удовлетворения требований спецификации навигации RNP. Требования RNP могут ограничивать режимы эксплуатации воздушного судна, например, для низкой RNP, где техническая ошибка полета (FTE) является существенным фактором, и ручной полет может быть запрещен. Установка двойной системы/датчика также может потребоваться в зависимости от предполагаемой операции или необходимости.

Мониторинг производительности и требования к оповещению

Требования к мониторингу производительности и предупреждению для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и применение. Каждая из этих спецификаций включает требования к следующим характеристикам:

Точность: Требование к точности определяет 95% суммарную погрешность системы (TSE) для тех величин, где задано требование к точности. Требование к точности соответствует навигационным спецификациям RNAV и всегда равно значению точности. Уникальным аспектом навигационных спецификаций RNP является то, что точность является одной из характеристик производительности, которая отслеживается на 100%;

Неисправности самолета: Неисправность бортового оборудования учитывается в правилах летной годности. Неисправности классифицируются по степени влияния уровня самолета, и система проектируется таким образом, чтобы снизить вероятность сбоя или смягчить его последствия. Требования к характеристикам неисправностей воздушных судов не являются уникальными для навигационных спецификаций RNP;

Сбои сигналов в пространстве: Характеристики сигнала в пространстве навигационных сигналов являются обязанностью Национального агентства разведки.

Применение мониторинга производительности

Хотя TSE (оборудование для безопасности на транспорте) может значительно меняться со временем по ряду причин, навигационные спецификации RNP обеспечивают гарантию того, что распределение TSE остается подходящим для конкретной операции.

По этой причине важны оперативные процедуры для мониторинга FTE.

Области деятельности

Океаническое и удаленное континентальное воздушное пространство

Океаническое и удаленное континентальное воздушное пространство в настоящее время обслуживается двумя навигационными приложениями, RNAV 10 и RNP 4. Оба в основном используют GNSS для поддержки навигационного элемента воздушного пространства. В случае RNAV 10 никакой формы наблюдения ОВД не требуется. В случае RNP 4 используется контракт ADS (ADS-C);

Терминальное воздушное пространство: прилет и вылет

Существующие концепции воздушного пространства терминала, которые включают в себя прилет и вылет, они поддерживаются приложениями RNAV. В настоящее время они используются в Европейском регионе и США. Европейское приложение RNAV воздушного пространства терминала известно как P-RNAV (Precision RNAV). Хотя спецификация RNAV 1 разделяет общую точность навигации с P-RNAV, эта региональная спецификация навигации не удовлетворяет всем требованиям спецификации RNAV 1.

Начиная с 2008 года, приложение воздушного пространства терминала Соединенных Штатов, ранее известное как US RNAV Type B, было приведено в соответствие с концепцией PBN и теперь называется RNAV 1. Базовый RNP 1 был разработан главным образом для применения в нерадиолокационном воздушном пространстве терминала с низкой плотностью. Ожидается, что в будущем будет разработано больше приложений RNP как для полетов на маршруте, так и для воздушного пространства терминала.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Точность навигации

Некоторое океаническое воздушное пространство имеет значение возможности RNP 4 или 10. Уровень RNP, который может обеспечить воздушное судно, определяет требуемое эшелонирование между воздушными судами по отношению к расстоянию. Повышенная точность бортовых систем RNP представляет собой значительное преимущество перед традиционными нерадиолокационными средами, поскольку количество воздушных судов, которые могут поместиться в объем воздушного пространства на любой заданной высоте, является квадратом количества требуемого эшелонирования; иными словами, чем ниже значение RNP, тем ниже требуемые стандарты эшелонирования и, в целом, тем больше воздушных судов может поместиться в объем воздушного пространства без потери требуемого эшелонирования. Это не только серьезное преимущество для операций воздушного движения, но и возможность значительной экономии средств для авиакомпаний, летающих над океанами, благодаря менее жестким маршрутам и лучшим доступным высотам.

Заходы на посадку с RNP со значениями RNP, которые в настоящее время ниже 0,1, позволяют воздушным судам следовать точным трехмерным криволинейным траекториям полета через загруженное воздушное пространство, вокруг чувствительных к шуму районов или по сложной местности.

История

Процедуры RNP были введены в PANS-OPS (ICAO Doc 8168), который стал применяться в 1998 году. Эти правила RNP были предшественниками нынешней концепции PBN, в соответствии с которой характеристики для полетов на маршруте определяются (вместо таких элементов полета, как как схемы пролета, изменчивость траекторий полета и дополнительный буфер воздушного пространства), но они не привели к значительным конструктивным преимуществам. В результате не было преимуществ для сообщества пользователей и практически отсутствовала реализация.

В 1996 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией в мире, которая применила подход RNP при заходе на посадку по проливу Гастино в Джуно, Аляска. Капитан авиакомпании Alaska Airlines Стив Фултон и капитан Хэл Андерсон разработали более 30 заходов на посадку по RNP для операций авиакомпании на Аляске. В 2005 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, которая применила подходы RNP к национальному аэропорту Рейган, чтобы избежать заторов. В апреле 2009 года Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, получившей одобрение FAA на проверку собственных заходов на посадку по RNP. 6 апреля 2010 года Southwest Airlines перешла на RNP.

Установлено на заходах на посадку по RNP

Описание

Текущие особые требования к системе RNP включают:

RNP APCH поддерживает все типы участков и терминаторы пути, используемые в стандартной RNAV, включая TF и ​​RF. Процедуры RNP AR поддерживают только два типа участков:

Возможности мониторинга производительности и оповещения могут предоставляться в различных формах в зависимости от установки, архитектуры и конфигурации системы, включая:

Система RNP использует свои навигационные датчики, архитектуру системы и режимы работы для удовлетворения требований навигационной спецификации RNP. Он должен выполнять проверки целостности и разумности датчиков и данных, а также может предоставлять средства для отмены выбора определенных типов навигационных средств для предотвращения перехода на неадекватный датчик. Требования RNP могут ограничивать режимы работы воздушного судна, например, для низкого RNP, когда летно-техническая ошибка (FTE) является существенным фактором, а полет экипажа в ручном режиме может быть запрещен. Также может потребоваться установка двойной системы / датчика в зависимости от предполагаемой операции или потребности.

Система RNAV, способная обеспечить выполнение требований к характеристикам спецификации RNP, называется системой RNP. Поскольку для каждой навигационной спецификации определены конкретные требования к характеристикам, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP, не будет автоматически утверждено для всех спецификаций RNAV. Аналогичным образом, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP или RNAV, имеющей строгие требования к точности, не автоматически утверждается для навигационной спецификации, имеющей менее строгие требования к точности.

Обозначение

Для океанических, удаленных, маршрутов и конечных операций спецификация RNP обозначается как RNP X, например RNP 4.

Требования к мониторингу производительности и предупреждению

Требования к мониторингу характеристик и предупреждению для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и применение. Каждая из этих спецификаций включает требования к следующим характеристикам:

Применение мониторинга характеристик и оповещения о воздушном судне

Хотя TSE может значительно измениться со временем по ряду причин, в том числе по указанным выше, навигационные спецификации RNP обеспечивают уверенность в том, что распределение TSE остается подходящим для данной операции. Это вытекает из двух требований, связанных с распределением TSE, а именно:

Обычно требование 10 −5 TSE обеспечивает большее ограничение производительности. Например, для любой системы, которая имеет TSE с нормальным распределением поперечной ошибки, требование мониторинга 10 −5 ограничивает стандартное отклонение 2 × (значение точности) /4,45 = значение точности / 2,23, тогда как требование 95% позволил бы стандартному отклонению быть таким большим, как значение точности / 1,96.

Важно понимать, что, хотя эти характеристики определяют минимальные требования, которые должны быть выполнены, они не определяют фактическое распределение TSE. Можно ожидать, что фактическое распределение TSE, как правило, будет лучше, чем требование, но должно быть свидетельство фактической производительности, если должно использоваться более низкое значение TSE.

При применении требования к мониторингу характеристик к воздушному судну могут быть значительные различия в том, как управлять отдельными ошибками:

Области деятельности

Океанические и отдаленные континентальные

Океаническое и удаленное континентальное воздушное пространство в настоящее время обслуживается двумя навигационными приложениями, RNAV 10 и RNP 4. Оба в основном используют GNSS для поддержки навигационного элемента воздушного пространства. В случае RNAV 10 никакого наблюдения ОВД не требуется. В случае RNP 4 используется контракт ADS (ADS-C).

Континентальный по маршруту

Воздушное пространство терминала: прилет и вылет

Существующие концепции воздушного пространства аэродрома, включая прибытие и вылет, поддерживаются приложениями RNAV. В настоящее время они используются в Европейском (EUR) регионе и США. Приложение RNAV в европейском аэродроме известно как P-RNAV (Precision RNAV). Хотя спецификация RNAV 1 имеет общую навигационную точность с P-RNAV, эта региональная навигационная спецификация не удовлетворяет в полной мере требованиям спецификации RNAV 1. С 2008 года приложение воздушного пространства в аэровокзале Соединенных Штатов, ранее известное как RNAV типа B США, было согласовано с концепцией PBN и теперь называется RNAV 1. Базовая RNP 1 была разработана в основном для применения в нерадиолокационном воздушном пространстве аэродрома с низкой плотностью движения. Ожидается, что в будущем будет разработано больше приложений RNP как для воздушного пространства на маршруте, так и для аэродрома.

Подход

Заходы на посадку по RNP на 0,3 и 0,1 мили в аэропорту Квинстауна в Новой Зеландии являются основными подходами, используемыми Qantas и Air New Zealand как для международных, так и для внутренних рейсов. Из-за ограничений местности заходы на посадку по ILS невозможны, а обычные заходы на посадку по VOR / DME имеют ограничения на снижение более чем на 2000 футов над уровнем аэропорта. Подходы и вылеты RNP следуют изогнутым траекториям ниже уровня местности.

Подход, требующий специального разрешения от самолетов и экипажей

Процедуры захода на посадку по приборам с использованием RNP с обязательной авторизацией или RNP AR (ранее известными как процедуры захода на посадку с особыми требованиями к самолетам и экипажам или SAAAR) основаны на концепции NAS, основанной на характеристиках. Определяются требования к характеристикам для выполнения захода на посадку, и воздушные суда квалифицируются в соответствии с этими требованиями к характеристикам. Обычные зоны оценки препятствий для наземных навигационных средств основаны на заранее определенных характеристиках воздушного судна и навигационной системе. Критерии RNP AR для оценки препятствий являются гибкими и предназначены для адаптации к уникальным условиям эксплуатации. Это позволяет подходить к конкретным требованиям к характеристикам, необходимым для схемы захода на посадку. Эксплуатационные требования могут включать избегание местности и препятствий, разрешение конфликтов в воздушном пространстве или устранение экологических ограничений.

RNP AR APCH определяется как схема захода на посадку по RNP, для которой требуется боковой TSE ниже стандартных значений RNP на любом участке схемы захода на посадку. Подходы RNP включают возможности, требующие специальных разрешений на воздушные суда и летные экипажи, аналогичные полетам ILS категории II / III. Все заходы на посадку с использованием RNP AR имеют уменьшенные площади оценки боковых препятствий и поверхности пролета вертикальных препятствий в соответствии с требованиями к характеристикам воздушного судна и летным экипажам. Следующие характеристики отличаются от РНП АПЧ:

При выполнении захода на посадку по RNP AR с использованием линии минимумов менее RNP 0,3 ни одна точка отказа не может вызвать потерю наведения в соответствии со значением RNP, связанным с заходом на посадку. Как правило, самолет должен иметь по крайней мере два датчика GNSS, двойные системы управления полетом, двойные системы данных о воздухе, двойные автопилоты и один инерциальный эталонный блок.

При выполнении захода на посадку по RNP AR с уходом на второй круг менее RNP 1.0 ни одна точка отказа не может привести к потере наведения, соответствующей значению RNP, связанного с схемой ухода на второй круг. Как правило, самолет должен иметь по крайней мере два датчика GNSS, двойные системы управления полетом, двойные системы данных о воздухе, двойные автопилоты и один инерциальный эталонный блок.

Планирование полета

Ручное или автоматическое уведомление о квалификации воздушного судна для выполнения полетов по маршруту обслуживания воздушного движения (ОВД), по схеме или в воздушном пространстве предоставляется УВД через план полета.

Источник

RNAV vs RNP

Airspace

Eddie sez:

So what is the difference between area navigation (RNAV) and required navigation performance (RNP)? Well that depends.

RNAV airspace generally mandates a certain level of equipment and assumes you have a 95% chance of keeping to a stated level of navigation accuracy. RNP is a part of Performance Based Navigation (PBN) which adds to the same RNAV accuracy standards a level of system monitoring and alerting. RNAV 1 and RNP 1 both say you have a 0.95 probability of staying within 1 nm of course. RNP will let you know when the probability of you staying within 2 nm of that position goes below 0.99999.

Under RNAV, the equipment used to achieve the navigation accuracy is specified. Under PBN, the Required Navigation Performance is specified and it is up to the operator to achieve that performance.

It can be confusing. Just to be clear, a few comparisons are presented.

If you would like this is a classroom format: Refresher / RNAV vs. RNP.

Figure: RNAV-1 versus RNP-1, from AC 20-138D, figures 1 and 2.

Last revision:

RNAV vs. RNP

The Big Picture

[AC 90-100A, ¶4.b.] Area Navigation (RNAV). A method of navigation which permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of station-referenced navigation aids or within the limits of the capability of self-contained aids, or a combination of these. For the purposes of this AC, the specified RNAV accuracy must be met 95% of the flight time.

[ICAO Doc 9613, pg. I-(iii)] RNAV systems evolved in a manner similar to conventional ground-based routes and procedures. A specific RNAV system was identified and its performance was evaluated through a combination of analysis and flight testing. For domestic operations, the initial systems used very high frequency omnidirectional radio range (VOR) and distance measuring equipment (DME) for estimating their position; for oceanic operations, inertial navigation systems (INS) were employed. These «new» systems were developed, evaluated and certified. Airspace and obstacle clearance criteria were developed based on the performance of available equipment; and specifications for requirements were based on available capabilities. In some cases, it was necessary to identify the individual models of equipment that could be operated within the airspace concerned. Such prescriptive requirements resulted in delays to the introduction of new RNAV system capabilities and higher costs for maintaining appropriate certification.

In the old days we would navigate IFR from navaid to navaid and when we had to, we would fly fix-to-fix by mentally visualizing the airspace and estimating a course to fly. How?

Then various boxes appeared that did this better than we could and «area navigation» was born. It is simply a method of navigation that allows us to fly along any desired flight path. Inertial navigation systems allowed us to do this beyond the range of navigation aids and GNSS / GPS give us access to the best navigation aid of all just about anywhere in the world.

[ICAO Doc 9613, pg. I-(iii)] Performance-based navigation (PBN). The PBN concept specifies that aircraft RNAV system performance requirements be defined in terms of the accuracy, integrity, availability, continuity and functionality, which are needed for the proposed operations in the context of a particular airspace concept. The PBN concept represents a shift from sensor-based to performance-based navigation. Performance requirements are identified in navigation specifications, which also identify the choice of navigation sensors and equipment that may be used to meet the performance requirements. These navigation specifications are defined at a sufficient level of detail to facilitate global harmonization by providing specific implementation guidance for States and operators.

Under PBN, generic navigation requirements are defined based on operational requirements. Operators then evaluate options in respect of available technology and navigation services, which could allow the requirements to be met. An operator thereby has the opportunity to select a more cost-effective option, rather than a solution being imposed as part of the operational requirements. Technology can evolve over time without requiring the operation itself to be reviewed, as long as the expected performance is provided by the RNAV system. As part of the future work of ICAO, it is anticipated that other means for meeting the requirements of the navigation specifications will be evaluated and may be included in the applicable navigation specifications, as appropriate.

Performance based navigation incorporates RNAV and adds the ability to continuously monitor the accuracy and utility of the system, alerting the pilot when the system isn’t as good as it is supposed to be.

RNAV vs. RNP

Not too long ago the terms RNP and RNAV were used interchangeably. The Performance Based Navigation (PBN) concept changed all that. In theory, RNP is a subset of RNAV. In actual practice, there is an exception given for RNP-10, which is actually another form of RNAV. (More on that below.)

Equipment Requirements

RNAV routes typically specify minimum equipment levels needed to satisfy navigation accuracy. For example:

[AC 90-100A, ¶8.b.] U.S. RNAV operations are based upon the use of RNAV equipment that automatically determines aircraft position in the horizontal plane using inputs from the following types of positioning sensors (no specific priority).

(1) Global Navigation Satellite System (GNSS) in accordance with TSO-C145a, TSO- C146a, and TSO-C129/C129a. Positioning data from other types of navigation sensors may be integrated with the GNSS data provided it does not cause position errors exceeding the total system error requirements. The use of GPS equipment approved to TSO-C129() is limited to those which include the minimum system functions specified in Appendix 3. As a minimum, integrity should be provided by ABAS. In addition, GPS stand-alone equipment should include the following additional functions:

For procedures requiring GPS and/or aircraft approvals requiring GPS, if the navigation system does not automatically alert the flight crew of a loss of GPS, the operator must develop procedures to verify correct GPS operation.

(2) DME/DME RNAV equipment complying with the criteria in appendix 1. Based on current DME availability evaluations, coverage is not sufficient to support DME/DME RNAV operations without additional IRU augmentation or using GPS.

(3) DME/DME/IRU RNAV equipment complying with the criteria in appendix 2.

True RNP, that using Performance Based Navigation, does not specify equipment but may require more than just navigation capability:

[ICAO Doc 9613, page I-(iii)] PBN offers a number of advantages over the sensor-specific method of developing airspace and obstacle clearance criteria, i.e.:

Within an airspace concept, PBN requirements will be affected by the communication, surveillance and ATM environments, the navaid infrastructure, and the functional and operational capabilities needed to meet the ATM application. PBN performance requirements also depend on what reversionary, non-RNAV means of navigation are available and what degree of redundancy is required to ensure adequate continuity of functions.

Monitoring Ground-based NAVAIDS

[AC 90-105A, ¶6.3] The pilot is not required to monitor ground-based NAVAIDs used in position updating unless specified by the Airplane Flight Manual (AFM).

Total System Error

Figure: Lateral navigation errors, from ICAO Doc 9613, figure II-A-2-1.

Total System Error (TSE) is simply a measure of how far off course the airplane can be. In RNP-1 or RNAV-1 airspace, for example, the TSE = 1. Is RNP more accurate than RNAV? No.

Looking at the figure on the top of the page, you see that both RNAV-1 and RNP-1 keep the aircraft within 1 nautical mile of centerline 95% of the flight time. The difference is that under RNP-1, the pilot is notified when the system thinks there is a greater than 0.00001 probability (.001%) that the airplane could wander outside of 2 nautical miles.

Containment

Figure: RNAV vs. RNP, from Eddie’s notes.

So what makes RNP different than RNAV?

Let’s first look at what makes them the same:

The following applies ONLY to RNP:

[ICAO Doc 9613, §II-A-2-4, ¶2.3.7] The PBN concept uses the term on-board performance monitoring and alerting instead of the term containment. This is to avoid confusion between existing uses of containment in various documents by different areas of expertise. For example:

[ICAO Doc 9613, §II-A-2-4, ¶2.3.8] The previous ICAO expressions of «containment value» and «containment distance» have been replaced by the navigation accuracy of TSE.

«On Course»

[AC 90-105A, ¶6.2] All pilots are expected to maintain centerline, as depicted by onboard lateral deviation indicators and/or flight guidance during all RNP operations described in this AC unless authorized to deviate by air traffic control (ATC) or under emergency conditions. For normal operations, the cross-track (XTK) error/deviation (the difference between the RNP system computed path and the aircraft position relative to the path) should be limited to ± the RNP value. Brief deviations from this standard (e.g., overshoots or undershoots) during track changes (flyby and flyover turns), up to a maximum of one times the RNP value are allowable.

RNAV Airspace

Basic Area Navigation (B-RNAV) — +/- 5 nm for 95% of flight time, will eventually be replaced but remains a requirement in European Civil Aviation Conference member states.

North Atlantic High Level Airspace (NAT HLA) — for now it is lateral deviation standard of 6.3 nm, used in the north Atlantic and a few other regions. It will be replaced worldwide by RNP-4 or RNP-10 by the year 2020. (The NAT HLA isn’t really RNAV or RNP, but it fits better into the RNAV category.)

Precision Area Navigation (P-RNAV) — +/- 1 nm for 95% of flight time, will eventually be replaced but remains a requirement in many parts of the world.

Required Navigation Performance-10 (RNP-10) — +/- 10 nm for 95% of the flight flight; despite the name, RNP-10 is an RNAV system without performance monitoring and alert capability. The ICAO elected to retain «RNP-10» when in fact it should be «RNAV-10» because many areas of the world adopted «RNP-10» before the RNP specification was made. The affected regions complained it would be too costly to change all the manuals and charts, so the ICAO made this exception.

RNAV-1 and RNAV-2

Figure: KLAS GRNPA ONE Arrival, from FAA Charts, KLAS SW-4, 16 Oct 2014.

[90 AC-100A, ¶4.b.] Area Navigation (RNAV). A method of navigation which permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of station-referenced navigation aids or within the limits of the capability of self-contained aids, or a combination of these. For the purposes of this AC, the specified RNAV accuracy must be met 95% of the flight time.

RNP Airspace

Required Navigation Performance-4 (RNP-4) — +/- 4 nm for 95% of flight time plus integrity, continuity, performance and alerting requirements. Intended for oceanic and remote operations.

There is more to RNP than navigation accuracy, it may also require specific communications and surveillance capabilities such as CPDLC and ADS-C.

GNSS and RNAV (or) RNP

[AC 20-138D, ¶5-1.a.] There have been questions on whether GNSS is an RNAV or RNP system. The answer is GNSS is both an RNAV and RNP system because RNP is a subset of RNAV that also includes a requirement to provide on-board navigation system accuracy performance monitoring and alerting. Therefore, an RNP system is also capable of RNAV. GNSS equipment provides accuracy performance monitoring and alerting which, by definition, makes it an RNP-capable system.

Comparisons

* Note: the table simplifies various items, for a more complete explanation, see the referenced links.

Источник