Sedan 4dr 5p что это

«Боевые Фиаты» на службе у Муссолини: уникальная итальянская автотехника Второй мировой

В начале 1930-х итальянское военное ведомство приняло программу унификации своей военной автотехники. И уже через несколько лет Италия первой в Европе начала активную милитаризацию страны, привлекая изготовителей заказами на уникальные автомобили-тягачи оригинальных конструкций, которые испытывались в ходе локальных войн и во время Второй мировой.

Большинство военной автотехники итальянские фирмы разрабатывали и выпускали самостоятельно, используя официально приобретенные лицензии на сложные агрегаты. Их главными достижениями мирового уровня считались специальные тягачи со всеми ведущими и управляемыми колёсами с бортовым приводом каждого из них. Все машины имели правостороннее управление и были приспособлены для работы на бездорожье Восточного фронта, в горах Испании и пустынях Африки. Так в Италии было создано самобытное поколение оригинальных армейских автомобилей, не похожих на все другие, правда, надёжность и качество этой слишком сложной и тяжёлой техники оставляли желать лучшего.

Дополнительно к маркировке военизированных легковушек М и С для армейской автотехники применялась расширенная цифровая индексация: N – дизельный двигатель, B – бензиновый, U – унифицированный, L – лёгкий, Р – тяжёлый и т. д.

Оригинальный и редкий для армии заднеприводный тягач SPA CL39 с высокобортным кузовом

Эта малоизвестная аббревиатура расшифровывалась как «Пьемонтское автомобильное общество Ансальди-Чейрано» (Societa Piemontese Automobili Ansaldi-Cеirano, SPA), которое в 20-е годы выкупил концерн FIAT, превратив в свой военный филиал.

Тягач SPA CL39 c деревянным кузовом и прицепом на службе Вермахта

Особое место среди компактных военных машин в программе SPA занимали оригинальные однотонные тягачи CL39 (4х2) с коротким капотом и открытой двухместной кабиной, служившие для сопровождения конницы, службы в горнострелковых частях и полевых госпиталях. Специальный «пехотный тягач» CLF39 применялся для буксировки полевых орудий массой до 800 килограммов.

Специальный тягач CLF39 с высоким кузовом для перевозки боевых расчётов буксируемых пушек и амуниции

Автомобиль-фургон SPA CL39 с полевой душевой установкой, заменявшей обычную баню

На машинах обоих типов устанавливали 24-сильный бензиновый мотор, пятиступенчатую коробку передач, неразрезные мосты на рессорной подвеске, гидропривод барабанных тормозов и все односкатные колёса. На них также же монтировали дорожные литые и пневматические шины, «колониальные» широкопрофильные и пуленепробиваемые.

С середины 30-х первым в категории полноприводной военной автотехники с бортовым приводом всех ведущих и управляемых односкатных колёс стал лёгкий артиллерийский тягач TL37 (4х4), выпускавшийся в капотном и пробном полукапотном исполнениях для буксировки пушек калибра до 100 мм.

Тягач SPA TL37 со всеми ведущими и управляемыми колёсами развивал максимальную скорость 38 км/ч

Редкий опытный полукапотный вариант артиллерийского тягача SPA TL37. 1937 год

В моторном отсеке этих машин помещались 57-сильный бензиновый движок и пятиступенчатая коробка передач с межосевым самоблокирующимся дифференциалом, передававшая крутящий момент на центральный конический редуктор, расположенный под полом салона, от которого он поступал на конические шестерни четырёх карданных валов всех колёс.

Приёмочная комиссия на испытаниях полноприводного тягача TL37 с прицепом. 1936 год

Итальянские военные на автомобиле TL37 в начале русской кампании на территории Украины. 1942 год

Тягачи получили открытый металлический шестиместный кузов с двумя рядами сидений с отсеками для амуниции и лебёдку заднего расположения. Передние колёса имели пружинную подвеску с гидроамортизаторами, задние монтировались на продольных рессорах, механический привод тормозов снабжался усилителем.

В 1938-м для итальянских войск в Африке на шасси TL37 был создан «сахарский» автомобиль-тягач AS37 Sahariano с упрощенным низким деревянным кузовом с двумя продольными скамьями и средней откидной частью заднего борта, в котором можно было устанавливать довольно мощное крупнокалиберное вооружение.

Специальное шасси SPA AS37 для северной Африки с деревянным восьмиместным кузовом. 1938 год

Конструктивным развитием модели TL37 стал средний бескапотный тягач ТМ40 (4х4), рассчитанный на работу с орудиями калибра 150 мм и массой до шести тонн. На нём также применялась бортовая система привода всех колёс на независимой подвеске с гидроамортизаторами двойного действия и шинами размером 24 или 32 дюйма.

Тягачи SPA ТМ40 со всеми ведущими и управляемыми колёсами и кузовом с тремя рядами сидений

95-сильный дизель размещался между передними сиденьями, за которыми находился открытый отсек для шести членов расчёта буксируемого орудия, располагавшихся на одном заднем и двух индивидуальных сиденьях, обращённых спинками против движения.

Тягач SPA TM40 во время военных действий буксирует двухосную 90-мм гаубицу

Несмотря на бомбардировки союзнической авиации в ноябре 1942-го и в 1943-1944 годах, завод SPA продолжал работать, поставляя свои машины в Германию для монтажа деревянных эрзац-кабин.

Первой автомобильной продукцией военно-промышленной компании «Бреда» был тяжёлый короткобазный артиллерийский тягач Breda 32 (4х4) с колесной базой 2,65 метров для буксировки орудий калибром до 150 мм. Он получил угловатую кабину и короткую платформу для балласта и сцепных устройств, передние одиночные управляемые 32-дюймовые колёса и задние двухскатные.

Тяжёлый артиллерийский тягач Breda 32 с бортовой системой привода всех четырёх колёс

Главной особенностью машины являлась сложная и тяжёлая бортовая конструкция индивидуального привода каждого колеса. При переднем расположении 84-сильного бензинового мотора коробка передач с межосевым дифференциалом была отнесена к задним колёсам и передавала крутящий момент на центральный конический редуктор, откуда карданные валы диагонального расположения передавали его на редукторы каждого колеса.

Короткобазный тягач Breda 32 с двухосной гаубицей калибра 149 мм. 1932 год

Четырёхтонный тягач Breda 33 с удлинённой до 3,8 метра колёсной базой. 1933-1934 гг.

Развитием модели Breda 32 стал удлиненный 115-сильный дизельный вариант Breda 40 (4х4) для буксировки орудий массой до 15 тонн. Он разрушил устоявшийся примитивистский внешний облик машин этой марки, получивших обтекаемые кабину и капот, полукруглые крылья и пневматические шины низкого давления.

Обновлённый дизельный артиллерийский тягач Breda 40 в Военно-историческом музее военной автотехники

Параллельно выпускался вариант Breda 41 (4х4) с изменённой передней облицовкой и передним съёмным механическим пятитонным краном-балкой, послуживший основой ремонтно-эвакуационных машин и тяжёлых тягачей.

Специальный вариант Breda 41 с металлическим кузовом и встроенными в передний бампер фарами

Ремонтно-эвакуационная машина на шасси Breda 41 с разборным краном, весившая свыше 11 тонн

SPA Dovunque 33/35 (1933-1948 гг.)

В отличие от других стран в вооруженных силах Италии состоял только один специальный многоцелевой армейский грузовик SPA Dovunque (6х4) с узнаваемой поджарой тупоносой внешностью и чуть выдвинутыми вперед передними управляемыми колёсами.

Разработки этой машины начались с создания и испытаний первого двухтонного образца Dovunque 33 без лебёдки, оборудованного бензиновым 46-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач с демультипликатором и гидравлическим тормозным приводом.

Прототип трёхосного грузовика SPA Dovunque 33 с задними двухскатными колёсами. 1933 год

В последующие годы серийно выпускался известный 2,5-тонный вариант Dovunque 35 («Вездеход») с моноблочным бензиновым силовым агрегатом в 57 л.с., сухим двухдисковым сцеплением, вакуумным усилителем привода тормозов и трёхтонной лебёдкой. Его главными визуальными элементами являлись открытая кабина с мягким верхом и откидными лобовыми стёклами, характерным высоким капотом и трубчатым ограждением радиатора. Две боковые низко расположенные и свободно вращавшиеся «запаски» служили для преодоления высоких препятствий.

Известный итальянский военный грузовик SPA Dovunque 35 с хорошо узнаваемой внешностью. 1935 год

Доработанный «колониальный» вариант SPA Dovunque 35 для вооружённых сил Италии в Северной Африке

Автомобили применялись для буксировки пушек среднего калибра и установки вооружения, в том числе зенитных пушек. На них монтировали специальные кузова-фургоны фирмы Viberti, в том числе цельнометаллические с интегрированной кабиной, а также упрощённые открытые бронекорпуса и опытные башенные системы от бронеавтомобилей.

В общей сложности их собрали около тысячи экземпляров.

Полевая радиостанция на экранированном шасси Dovunque 35 со встроенной кабиной

Зенитная установка калибра 20 мм на открытом грузовике SPA Dovunque 35 в Северной Африке

SPA Dovunque 41 (1943-1948 гг.)

На завершающем этапе войны фирма SPA выпускала тактический автомобиль-тягач Dovunque 41 (6х6) классической компоновки с мощностью дизеля 110 л.с. Он снабжался открытой или полностью закрытой цельнометаллической кабиной, металлической бортовой платформой для перевозки 5-6 тонн грузов и грузопассажирским кузовом на 12 мест с задним отсеком для амуниции.

Передовой армейский грузовик SPA Dovunque 41 с открытой кабиной и грузопассажирским отсеком

Шасси Dovunque 41 с цельнометаллической кабиной и ремонтно-эвакуационным оснащением в Музее военной автотехники

На этой машине использовали коробку передач с двухступенчатым редуктором, блокируемыми межколёсными дифференциалами и гидропневматическую тормозную систему. Все колёса были односкатными 24-дюймовыми, по бокам кузова крепились вращавшиеся поддерживающие «запаски».

Первые образцы Breda 51, оснащённые задними неразрезными мостами, четырехступенчатой коробкой передач и передней независимой подвеской, остались в опытных образцах.

Первый неудачный вариант автомобиля Breda 51 с пушкой калибра 90 мм. 1941-1942 гг.

За ним появился носитель тяжелого вооружения Breda 52 с закрытой или открытой цельнометаллической кабиной, усиленной рамой и пятиступенчатой коробкой передач, собранный в количестве до 120 единиц.

Бескапотное шасси Breda 52 классической конструкции с 8,5-литровым дизельным двигателем. 1942-1943 гг.

Опытный образец шасси Breda 52 с передними двускатными колёсами и съёмными задними гусеницами. 1943 год

Следующий 130-сильный вариант Breda 53 был собран для замены аналогичных систем на двухосных шасси Lancia 3RO и в 1943-1944 годах использовался в Вермахте. Все трёхоски «Бреда» оказались маломощными, громоздкими и неспособными оперативно перемещаться как в горной местности, так и на городских улицах.

На заглавной фотографии – оригинальный артиллерийский тягач SPA ТМ40 с бортовым приводом всех ведущих и управляемых колёс.

Источник

Стоит ли покупать Citroen C4. Тест-драйв «за и против»

Эмоциональный дизайн, заимствованный двигатель, инициатива правительства РФ и щедрость производителя Франции сблизили Citroen C4 и российского автомобилиста. Портал Kolesa.Ru познакомился с пятидверкой калужской сборки, подобрал оптимальную комплектацию для «утилизирующих», но так и не понял французского подхода к обустройству автомобильных интерьеров.

У нас на тесте 5-дверный хэтчбек. Ничего другого быть не могло: купе С4 уже не поставляют на рынок — теперь трехдверку мы увидим только, когда в России начнутся продажи следующего поколения автомобиля, а это будет во второй половине 2011 года. Зато более практичные пятидверные хэтчбеки в Калуге до сих пор «штампуют», и у нас выдался шанс оценить насколько качественно.

Судя по отзывам в Интернете, купе — как в Citroen называли 3-дверный вариант С4 — пользовался большим успехом у поклонников марки. В основном благодаря необычному решению задней части с резкими рублеными гранями. А плавная округлая корма нашего тестового автомобиля выглядит куда более прозаично, да еще и сильно напоминает дизайн младшего по статусу Citroen С3.

С4 начал набирать популярность вместе с постепенным выходом автомобильного рынка из кризиса и ростом продаж. А тут еще в России очень удачно подоспела программа утилизации. Французский производитель оценил ее возможности, и сделал для россиян свое, «оптимальное» предложение — комплектацию «оптимум».

С4 Optimum — действительно хорошо оснащен. Особенно, если у вас в гараже завалялся автохлам, который вам не жалко отдать под пресс. Citroen добавляет 50 000 рублей к аналогичной сумме, которую выделяет государство за утилизируемый автомобиль, и цена нашего тестируемого экземпляра получается уже не 616, а 516 000 рублей! Чем не оптимум?!

Комплектация С4 Optimum АКПП

Здесь есть все, что нужно, особенно для только что сказавшему «adieu» своей рухляди. ABS, подушки безопасности (передние, боковые и шторки), бортовой компьютер, круиз-контроль, климат-контроль, электрозеркала, электростеклоподъемники, подогрев сидений, MP3-магнитола с кнопками на руле, литые диски 16″.

О шумах

Первое, что мы можем оценить — качество сборки. До этого мы не раз путешествовали на С4, собранных за пределами РФ и можем сказать: калужская модель собрана не хуже. Но и не лучше. Если снаружи детали кузова, двери, капот и крышка багажника идеально стыкуются, то в салоне слышны «сверчки». Когда мы везли Citroen C4 из Москвы в Питер, под левой рукой водителя на плохой дороге все время что-то щелкало. В городе «сверчок» в водительской двери слышен не каждый день, но иногда он все-таки напоминает о себе.

Зато шумоизоляция автомобиля добротная; до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов — от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Итог — акустический комфорт в автомобиле — вполне европейский.

О руле

Теперь о комфорте эргономическом. Насколько С4 удобен в использовании? Здесь однозначно говорить «да, удобен» не приходится.

Я надеюсь, в дальнейшем Citroen перестанет делать машины, в которых обод руля будет вращаться отдельно от «сердцевины». Привыкнуть можно и не к такому, но зачем? Чтобы ожесточенно вращая баранку иметь возможность менять радиоволну? Или спокойно настраивать ограничитель скорости, паркуя машину?

Смотрим далее. Заставить работать клаксон непросто даже когда знаешь, куда именно нужно жать. Чтобы заставить гудок голосить нужно нажать на узкую полоску в нижней части сердцевины руля. Проблема в том, что когда тебе действительно нужно кому-нибудь «погудеть», времени на поиски этой зоны — крайне мало. И водитель со всей дури жмет по центру руля — а в ответ тишина.

О приборах

Иногда лучше пожертвовать оригинальностью ради удобства. «Французы», в большинстве своем, придерживаются иного мнения. Иначе, зачем размещать табло с «поворотниками» и индикаторами активности световых приборов в верхней части сердцевины руля? Если постоянно переводить взгляд с дороги на этот экранчик, можно пропустить много интересного. Пешехода, не дай бог.

А вот к тому, что спидометр и тахометр находится не за рулем, а вынесены на широкий экран над центральной консолью, можно привыкнуть. А когда привыкнешь, эта идея даже нравится: спидометр доминирует над остальными показателями, и скорость читается лучше, чем на аналоговых приборах. Рядом — понятная шкала тахометра, индикатор выбранной передачи, уровень топлива, и даже еще один одометр — в придачу к тому, что находится на экране среднего дисплея — того, что отражает показания климат-контроля.

О пространстве

Обзор в хэтчбеке гораздо лучший, чем в купе. Впрочем, достичь идеала мешают слишком широкие передние стойки — вот и еще одна причина не заметить пешехода.

Салон С4 не самый просторный в классе — тем более, после того, как в сегменте С появился весьма вместительный седан Renault Fluence. Но в Citroen не тесно ни спереди, ни сзади. Только посадить назад третьего пассажира мешает продольный туннель, разделяющий пол надвое. Сесть на задний диван получится легко, разместить ноги — куда труднее.

У водительского сиденья очень мягкие бока, но когда сядешь удобно — дискомфорта не испытываешь, и в виражах кресло держит на удивление надежно. Водители разной комплекции из нашей редакции все как один утверждают, что им в «Ситроене» сиделось удобно.

Для перевозки вещей С4 далеко не самый идеальный автомобиль — в его багажнике попросту мало места, всего 320 л. Для хэтчбека это результат неплохой, но учитывая, что седана в этом классе у Citroen просто нет, те, для кого количество багажа важно видимо выберут что-то другое (например, седан). Хотя задние сиденья, разумеется, складываются, освобождая больше 1 000 литров объема.

Объем багажника хэтчбеков, л

О динамике

Большинство сотрудников редакции Kolesa.Ru, оказавшихся за рулем Citroen C4, критически высказывались по поводу организации внутреннего пространства в автомобиле. Примерно столько же отзывов, но уже положительных, получил автомобиль за ходовые качества. И по делу.

Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это жесткой подвеской, неприятно реагирующие на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с «сюрпризами» от дорожных служб.

Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем — в равной степени мощным, тихим и экономичным — благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207), и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала «отдельно» от мотора, поэтому, самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в «дружбе» двигателя и коробки передач.

Разгон до 100 км/ч с моторами 1.6 АКПП, с

Передачи меняют друг друга плавно и своевременно, но только если вы хорошо прогрели трансмиссию (по крайней мере, зимой) – «холодный» С4 «переключается» рывками в течение первых 7-10 минут поездки.

О русской зиме

Если вкратце, то без шипов в колесах и системы стабилизации в условиях атакованного снегом Петербурга водителю С4 приходится нелегко. Помогает зимний режим автоматической трансмиссии, когда нужно выехать из сугроба или эффективно тронуться в снежной каше. К нашему удивлению, в списке комплектаций С4 на сайте производителя не оказалось системы стабилизации.

5 вещей, которые понравились в С4

— Хорошая шумоизоляция
— Отличная — особенно для 1.6-литрового мотора с автоматом — динамика
— Коробка передач с зимним и спортивным режимами
— Цена — особенно двойная скидка при утилизации старого автомобиля
— Безразличие к небольшим ямам на трассе.

5 вещей, которые не понравились в С4

– Особенности эргономики: многие элементы не на привычных местах
– Жесткая подвеска для езды по дорогам РФ
– Тоннель на заднем ряду
– Обилие информационных дисплеев
– Отсутствие вариантов кузовов: верните трехдверную версию!

Источник