Sensor assy battery что это
Sensor assy battery что это
Вчера накопал инфу про датчик АКБ, что стоит на минусовой клемме (четырехконтктный). Таковой встречается уже на многих автомобилях.
В инструкциях по Крете инфы о нем почти никакой нет от слова совсем (не считая общих фраз и процедуры диагностики системы зарядки, или я не всЁ просмотрел) и совсем ничего про действия после снятие АКБ. А вот в мануалах на СИД или другие авто (ХОНДА, ВОЛЬВО) написано, что при наличии такой системы зарядки АКБ с датчиком, надо проводить процедуру обучения после снятия клеммы или отключения датчика (далее своими словами):
1. подключить клемму. 2. включить-выключить зажигание. 3. Закрыть все двери. 4. оставить машину на 4 часа. 5. сделать два и более запуска. Там еще было про чтение дилерским сканером инфы с ЭБУ в процессе обучения (ну прям у всех под сиденьем или в бардачке он лежит).
Все прочитанное мной и частично данное здесь не есть истина в последней инстанции. Более достоверная информация приветствуется.
Датчик тока на минусовой клемме Intelligent Battery Sensor
В машинах с такой системой (точные функции зависят от конкретной версии программы управления написанной производителем) напряжение электросети меняется от 12,5 В до 14,6В в зависимости от степени заряженности АКБ и количества включенных потребителей энергии. Это позволяет экономить топливо и избегать перезаряда аккумулятора. Такая система заряда увеличивает срок службы батареи на 10-20%.
После запуска мотора система плавно поднимает напряжение в сети. Так как после пуска напряжение АКБ часто находится в пределах 10-11 Вольт, это позволяет избежать зарядных токов силой в 40-50 Ампер, с которых начинается заряд батареи в машине без интеллектуальной системы управления зарядом.
Контролируется потребление тока (например, не выше 10 А) при выключенном двигателе. Если ЭБУ видит потерю заряда АКБ ниже расчетного значения, то отключит самостоятельно «опасный» потребитель.
Кроме этого для АКБ система рассчитывает следующие данные:
Значения кстати точные, так как рассчитываются на основании данных, полученных системой за определенное время. Учитываются десятки, а иногда и сотня измерений. Начальные характеристики батареи нужно «прописывать» в систему вручную, если новая батарея отличается по параметрам от штатной.
ЭБУ также автоматически отключает функцию старт-стоп, если батарея разряжена или имеет низкую функциональность. Также система может учитывать возраст установленной батареи (но это не точно).
Sensor assy battery что это
БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ
Минусовая клемма Додж Джорни
Минусовая клемма Додж Джорни находится возле левого переднего колеса ближе к лонжерону. В целом достаточно спорное расположение аккумулятора для наших стран. Вполне вероятно, что Европа и Америка не страдают от реагентов на дорогах и проводка не гниёт со скоростью света, но в Москве и Санкт-Петербурге уже через пару-тройку лет можно не завестись, причём найти клемму та ещё проблема: стоит от 125 долларов и доступна только под заказ.
Сама клемма это привычный нам кусок меди, но к ней прикручен Intelligent Battery Sensor (IBS). Дословно переводится как интеллектуальный датчик батареи, это устройство на базе микроконтроллера измеряет степень заряда и разряда, ток, напряжение, внутреннее сопротивление и температуру аккумулятора. На основании полученных данных блок PCM управляет энергопотреблением. Сам датчик прикручен к клемме зажимной гайкой, при откручивании которой ломается шпилька, так что узел условно неразборный.
Минусовая клемма Додж Джорни, артикул 04692269AI
Сам датчик состоит из низкоомного резистора или шунта. Шунт создает падение напряжения, которое считывается внутренним микроконтроллером для определения тока, поступающего в аккумулятор и от него. В дополнение к шунту, внутри IBS стоит датчик контроля температуры аккумулятора. Собранные данные в зависимости от условий передаются по коммуникационной шине LIN в блок Body Control Module (BCM) или блок управления двигателем Power Control Module (PCM):
Датчик подключается разъёмом с двумя контактами: на первом висит защищённый предохранителем питающий плюс, а на втором шина LIN.
Датчик заряда прикручен торксом к клемме
В дополнение к измерениям в режиме реального времени IBS передает некоторые расчётные данные об аккумуляторе по шине LIN, в том числе состояние заряда (state of charge, SOC), здоровья (state of health, SOH) и функциональности (state of function, SOF). Эти значения рассчитываются на основании данных, сохранённых за длительное время работы.
Типичная картина под левым крылом
Для датчика отведены свои коды неисправностей, он отлично читается сканером и позволяет снимать SOC и SOF по шине CAN. SOC измеряется в процентах и высчитывается на основании напряжения, скорости заряда и разряда. SOF это расчётный прогноз наименьшего напряжения, до которого аккумулятор упадёт во время запуска двигателя.
Расположение аккумулятора под крылом – прямой путь к коррозии
Когда IBS включается в первый раз или включается после отключения питания, он входит в фазу «перекалибровки», чтобы распознать тип аккумулятора, его характеристики и состояние. На этом этапе допуски SOC и SOF больше, чем в нормальных рабочих условиях.
Такая клемма Додж Джорни работать не будет
Когда датчик отключен от батареи, он теряет сохранённые данные. При восстановлении питания запускается процесс повторного изучения, во время которого точная информация о состоянии аккумулятора недоступна системам автомобиля. Для полного обучения требуется от 3 до 5 полноценных поездок с перерывом не менее восьми часов между запусками двигателя.
Плюсовую клемму можно поменять на универсальную даже если сгнил провод
А теперь представьте, что вся эта нежная электроника накрывается. Машина тут же переходит в аварийный режим, часть функций в салоне отключается для экономии энергии, чтобы можно было дотянуть до дома любой ценой. Приятного мало, именно поэтому лучше сразу обработать клеммы защитным составом как в примере выше.
Без защиты смазкой минусовая клемма Додж Джорни долго не проживёт
Ну и не лишним будет периодически поглядывать под капот, оттуда вполне хорошо видно в каком состоянии аккумулятор и не нужно снимать подкрылок. Если всё же не уследили и минусовая клемма Додж Джорни отправилась в страну вечной охоты, ищите артикул 04692269AI – на начало мая 2019 года это самая свежая ревизия.
Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10
Тюнинг и ремонт Лансер 10. Форум автовладельцев Lancer X. Клуб Лансер 10
Для чего эти сенсоры на аккумуляторе?
Для чего эти сенсоры на аккумуляторе?
#1 Непрочитанное сообщение Ildarik » Пт ноя 09, 2012 10:52 pm
#2 Непрочитанное сообщение LancerZ » Сб ноя 10, 2012 6:45 am
«The battery current sensor is installed to the battery negative cable. Based on the magnetic flux going through the hall element, the battery current sensor detects the amount and the direction of electrical current going through the battery terminal. The battery current sensor converts them into the voltage to output them to the engine-ECU. The engine-ECU appropriately uses the power generation control of the alternator according to the output voltage sent by this sensor.
The electrical current going through the battery terminal generates the magnetic flux to the magnetic circuit, by the discharge and charge of the battery. The hall element in the magnetic circuit generates the voltage proportional to the magnetic flux. This generated voltage is very small and outputted to the engine-ECU through the amplifier circuit. The sensor characteristics are as shown in the illustration.»
«The battery temperature sensor is built in the battery current sensor. By using the change in the thermistor resistance, the battery temperature sensor detects the ambient temperature of the battery to output the voltage to the engine-ECU, corresponding to the ambient temperature of the battery. The battery current acceptance varies depending on the battery temperature. By using the sensor output voltage, the engine-ECU figures out the characteristics status of the battery current acceptance that varies depending on the battery temperature. The engine-ECU uses this signal for the power generation control of the alternator. The sensor characteristics are as shown in the illustrations.»
Второй 1865A059 стоит только в Японии, предположу что ещё один датчик температуры.
Как проверить датчик удара подушек безопасности мультиметром
Проверка датчика удара подушек безопасности, а точнее, его главного исполнительного элемента — пиропатрона особенно актуальна для приобретаемых подержанных автомобилей, а также после ремонта, аварий, долгосрочного пребывания машины без использования. Рассмотрим самые простые способы, как проверить наличие самой пневмоподушки (airbag) и проанализировать мультиметром исправность пиропатрона датчика.
Устройство системы подушек безопасности автомобиля
Автомобильные подушки безопасности (airbag, аэрбег) принадлежат к системе пассивной безопасности транспортного средства (SRS, Supplemental Restraint System).
Пневмоподушка — это эластичная оболочка, выбрасываемая путем стремительного наполнения газом при срабатывании датчика удара, который замыкает контакты пиропатрона.
Где расположены автомобильные пневмоподушки безопасности
Модули с пневмоподушками находятся в определенных производителем местах. Например, для водителя — по центру рулевого колеса, внутри него, а для пассажира — в панели приборов. Почти всегда они маркируются словом «airbag», «SRS».
Может быть полный набор airbags или часть из них:
Сравнительно недорогие автомобили оснащаются только фронтальными подушками.
Из чего состоит модуль подушек безопасности машины
Стандартный узел автомобильных подушек безопасности состоит из следующего:
Ударный сенсор и пиропатрон airbag
Датчик удара (блок управления) будем рассматривать с его главным исполнительным узлом — пиропатроном (газогенератором). Часто под этими обозначениями подразумевают указанные две части вместе, но если быть точным, то под процедурой проверки в первую очередь рассматривают анализ исправности именно второго узла (патрона с запалом и химической смесью), производящего термореакцию, создающего газ и наполняющего им подушку.
Используется также название «пиродатчик». Рассмотрим эту связку в составе всей системы, так как неработоспособность airbag может быть связана с каждой составляющей.
Пиропатроны для разных аэрбэгов (фронтальных, боковых) могут отличаться по типоразмеру:
Материал надуваясь, выстреливает, образуя шар, подушку:
Наполненная airbag будет немного теплая от газов, так как они создаются термореакцией специальных химических веществ.
Можно сказать, что «датчик удара» иногда применяется для узла, состоящего из двух частей: именно датчика-реле и пиродатчика. Но в свете рассматриваемой темы надо их отличать. Место вторых непосредственно в модуле подушки безопасности, первых — в разных местах, там, где опасные зоны, например, как ниже на фото для электронных реле:
Где смонтировано реле и пиродатчик подушек безопасности автомобиля
Не пиропатрон (газогенератор), а сами датчики удара стоят в управляющем узле airbag, внутри салона, в отсеке двигателя, то есть они могут быть на отдалении от самого взрывателя и подушки.
Если рассматривать ударные датчики без пироэлемента — именно механизм смыкающий контакты последнего, — то обычно они электромеханические, емкостные. Такие детекторы многоразовые, то есть после удара с ними ничего не произойдет, конечно, если детали не повреждены. Части конструкции после сработки снова автоматически сами «откатываются», приводятся в рабочее состояние. Есть также изделия одноразовой активации.
Сам смыкатель ломается чрезвычайно редко. По этой причине рекомендовано сначала проверить пиропатрон и, если он нерабочий, искать уже поломку в описанном реле (в узле, дающем импульс на запал).
Надо сказать, что также есть электронные детекторы удара. Но в данном случае мы рассматриваем анализ не их, а именно пиропатрона. Проверка датчика, в смысле только реле, смыкателя контактов (электромеханического, электронного) — отдельный вопрос.
А вот пиропатрон всегда надо менять после сработки. Запал найти легко: он всегда в модуле подушки безопасности соединен с нею, так как надувает ее.
Проверка наличия подушек безопасности
Проверка целесообразная особенно для авто б/у, после ремонта, так как иногда продавцы мошенничают, вставляя вместо отработавших деталей муляжи или при отсутствии элемента уверяют покупателя о его наличии. Старые заглушки также могут быть заменены новыми, но внутри нет узла или он неработоспособный. Такие действия встречаются часто, поскольку замена airbag недешевая процедура, иногда стоимость превышает несколько десятков тысяч рублей. Поэтому желательно не только провести визуальный анализ, но и проверить комплектацию, целостность конструкции.
Для начала надо осмотреть салон: в местах установок пневмоподушек должны быть заглушки с надписью Airbag или SRS. Такие крышечки можно снять и посмотреть, есть ли внутри модуль.
Об обмане, халтуре, муляже свидетельствует следующее:
Надо демонтировать накладку, осмотреть материал airbag и то как он сложен (кустарное вмешательство заметно почти всегда по неровностям, замятиям и прочему).
Также желательно проанализировать внешнее состояние пиропатрона, после сработки на нем остаются следы, царапины.
Работоспособность датчика удара и airbag
Но даже наличие подушки не значит, что она сработает нормально. Ее работоспособность в первую очередь зависит от ударного детектора (блока управления airbag), который приводит в действие (замыкает электроконтакты) пиропатрона.
Индикатор системы подушек безопасности на панели управления
Одной из индикаций на панели приборов в виде схематического изображения человечка на сиденье с пневмоподушкой (в форме шара) или буквами Airbag, SRS показывается состояние рассматриваемого узла безопасности. Чтобы включилась сигнальная лампочка, надо повернуть ключ зажигания, если она не тухнет, то большая вероятность поломки пиропатрона.
Если индикатор вовсе не высвечивается, то возможно бывший владелец автомобиля скрыл поломку или отсутствие модуля подушек безопасности, сделав обманку. Но надо учесть, что иногда и в этих случаях лампочка может работать: часто в электронику вмешиваются так, что создается имитация работоспособности. Поэтому осмотром внутренностей и проверкой мультиметром пиропатрона не стоит пренебрегать.
Роль других датчиков
У некоторых машин дополнительно есть датчик отключения бензонасоса. С ним при слабых столкновениях пневмоподушки не срабатывают, но сенсор отключает бензонасос и машину становится возможным завести только после активации данного детектора.
Проверка мультиметром пиропатрона (срабатывателя) датчика удара
Самый простой способ проверить пиропатрон (запал) ударного механизма Airbag — использовать мультиметр. Есть много историй о нежелательной сработке при такой процедуре, поскольку взрыватель активизируется при замыкании его контактов, создающего электроимпульс, а мультиметр через щупы подает небольшое напряжение (он питается от «кроны» 9 В). Но если использовать цифровой обычный тестер, то силы тока не хватит, чтобы инициировать сработку — можно проверять напрямую.
В нашем случае процедура может называться «проверкой датчика» (так принято в народе), но по сути это анализ сопротивления именно пиропатрона.
Как проверить датчик удара подушек безопасности, а точнее его пиропатрон, мультиметром измерением сопротивления:
Как читать показатели:
Проверка цепи на обрыв
Желательно проверить целостность каждого находящегося в электроцепи проводка, особенно жилы, идущие к пиропатрону, нет ли на них обрыва. Перед процедурой запал нужно снять, отложить в сторону, затем перевести тестер в режим прозвонки и щупами поочередно проанализировать каждую жилу. Важно осмотреть целостность контактов фишек и клемм, если на них есть грязь — зачистить.
Надо также осмотреть всю конструкцию, нет ли в электроцепи посторонних элементов, так как часто мошенники обходят описанный способ проверки числа Ом, делая «обманку», включая в линию резисторы с определенным сопротивлением, чтобы тестер показал нормальное значение.