Sire инспекция что это
Программа отчётности инспекций судов (SIRE)
Программа отчётности инспекций судов (SIRE)
Ship Inspection Report Programme (SIRE)
The SIRE system is a very large database of up-to-date information about tankers and barges. Essentially, SIRE has focused tanker industry awareness on the importance of meeting satisfactory tanker quality and ship safety standards.
Since its introduction, the SIRE Programme has received industry-wide acceptance and participation by both OCIMF Members, Programme recipients and by ship Operators. The expansion of Barges and small vessels into SIRE was inaugurated in late 2004.
Программа SIRE регламентирует унифицированную форму отчёта об инспекции, основанной на следующих вопросниках:
The SIRE programme requires a uniform inspection protocol that is predicated by the following:
Ниже представлено содержание опросника по инспекции судна (VIQ):
Отчёты по инспекциям поддерживаются в течении 12 месяцев, считая от даты получения, и хранятся в базе данных в течении двух лет.
Inspection reports are maintained on the index for a period of 12 months from the date of receipt and are maintained on the database for 2 years.
Информацию по инспекциям химовозов и газовозов в соответствии с требованиями CDI представлена на следующей нашей странице.
Специалисты нашей компании окажут методическую помощь в подготовке Ваших судов к инспекциям в рамках действующей судовой СУБ.
Sire инспекция что это
This website uses cookies to manage authentication, navigation, and other functions. By using our website, you agree that we can place these types of cookies on your device.
С момента своего создания Программа отчетов об инспекциях судов OCIMF (SIRE) помогает поддерживать постоянное совершенствование безопасности морской отрасли, предоставляя надежный инструмент оценки рисков танкеров и базу данных отчетов по инспекциям судов.
Информация о SIRE
Одной из наиболее значительных инициатив OCIMF в области безопасности является Программа отчетов об инспекциях судов (SIRE). Эта программа была первоначально запущена в 1993 году для решения проблем, связанных с субстандартным судоходством. Программа SIRE – это уникальный инструмент оценки рисков танкеров, представляющий ценность для фрахтователей, операторов судов, операторов терминалов и государственных органов, занимающихся безопасностью судов.
Система SIRE – это очень обширная база данных актуальной информации о морских и речных танкерах. По сути, SIRE сосредоточила внимание танкерной индустрии на важности соблюдения на судах удовлетворительных стандартов качества и безопасности. С момента своего появления Программа SIRE получила отраслевое признание и привлекла участие как членов OCIMF, так и получателей отчетов Программы, и операторов судов. С конца 2004 года SIRE начала распространяться также на речные суда и суда малого тоннажа..
С момента внедрения в SIRE было добавлено более 180 000 отчетов об инспекциях. В настоящее время в базе данных системы имеется более 22 500 отчетов по инспекциям более чем 8000 судов проведенных за последние 12 месяцев. В среднем получатели отчетов программы пользуются доступом к базе данных SIRE с интенсивностью более чем 8000 отчетов в месяц.
Инспекции в рамках программы SIRE проводятся по единой схеме, основанной на следующих элементах:
Эти элементы были созданы для того, чтобы сделать программу более единообразной и удобной для пользователя, а также для обеспечения уровня прозрачности, уникального для индустрии морских перевозок.
Программа SIRE зарекомендовала себя как важный источник технической и эксплуатационной информации для потенциальных фрахтователей и других пользователей программы. Растущее использование SIRE соответствует усилиям нефтяной отрасли, направленным на совершенствовании мер, позволяющих удостовериться в надлежащем уровне качества управления судами и их технического обслуживания. OCIMF не сомневается в том, что более информированные решения, принимаемые в рамках процессов веттинг-контроля, ведут к улучшению качества судов, таким образом способствуя скорейшему достижению целей по повышению безопасности судов и обеспечению чистоты морской среды
Отчеты об инспекциях содержатся в каталоге в течении 12 месяцев с даты получения и хранятся в базе данных в течении 2 лет. Доступ к SIRE предоставляется по номинальной стоимости членам OCIMF, операторам нефтеналивных терминалов, администрациям портов, администрациям каналов, нефтяным, энергетическим, промышленным или нефтетрейдерским компаниям, которые фрахтуют морские и речные танкеры в рамках своей обычной деятельности. Доступ также бесплатно предоставляется государственным органам, которые осуществляют надзор в области безопасности судов и/или предотвращения загрязнения от нефтяных морских и речных танкеров (например, органы государственного портового контроля, меморандумы о взаимопонимании, администрация государства флага и т. д.). Заявителям, желающим принять участие в Программе SIRE, необходимо получить и заполнить официальные заявки и отправить запрос по электронной почте или факсу. При этом необходимо указать свой полный почтовый адрес.
OCIMF SIRE VIQ 7
OCIMF SIRE VIQ 7
OCIMF SIRE VIQ 7 
OCIMF — Oil Companies International Marine Forum
Обновлено 31.10.2020
Что такое SIRE?
Инспекция SIRE (Программа отчета о судовых инспекциях) — это стандартная оценка, проводимая владельцами танкеров и операторами для выявления эксплуатационных недостатков на их судах. Это является проверкой, соответствует ли судно или баржа программным стандартам SIRE, установленным OICMF.
Программа SIRE является инструментом оценки риска танкеров для фрахтователей, операторов судов, операторов терминалов и государственных органов, занимающихся вопросами безопасности судов.
SIRE зарекомендовал себя в качестве основного источника технической и оперативной информации для потенциальных фрахтователей и других пользователей программы. Его растущее использование соответствует усилиям нефтедобывающей промышленности, чтобы лучше определить, хорошо ли управляются и обслуживаются суда. OCIMF не сомневается в том, что более взвешенные решения по проверке приводят к улучшению качества судов, ускоряя его постоянную борьбу за более безопасные суда и более чистые моря.
Как часто проходят инспекцию SIRE?
Отчеты о проверках хранятся в индексе в течение 12 месяцев с даты получения и хранятся в базе данных в течение 2 лет. Но многие компании и фрахтователи требуют проходить инспекции каждые 6 месяцев.
Есть ли у судна история SIRE?
Доступ SIRE предоставляется по номинальной стоимости членам OCIMF, операторам нефтеналивных терминалов, портовым властям, органам управления каналами, нефтяным, энергетическим, промышленным компаниям или компаниям, занимающимся торговлей нефтью, которые рассматривают танкеры / баржи как обычную часть своей деятельности. Он также доступен бесплатно для правительственных органов, которые контролируют безопасность и / или предотвращение загрязнения в отношении нефтяных танкеров / барж (например, органы государственного контроля порта, меморандумы и т. д.).
Подготовка к инспекции SIRE
Стоит ли говорить о том, что современный моряк перегружен непонятной работой, связаной с OCIMF SIRE VIQ 7, но таковы реалии современного танкерного флота, и с этим приходится считаться.
NAVLIB готовит большую статью о подготовке к инпекциям и веттингам, а пока можете воспользоваться данным материалом
Некоторые guidelines, которые могут вам помочь
Также, вам может пригодиться электронный чек лист для подготовки к инспекции. Excel Файл состоит из разделов, позволяет выполнить некоторый менеджмент экипажа, для успешного прохождения.
Некоторые чек-листы для подготовки к инспекции
Подготовка танкера к проверке
Каждый танкер должен проходить обязательную проверку на предмет соответствия требованиям Oil Major. Инспектора Oil Major периодически инспектируют танкера по запросу судовладельца.
Такая инспекция называется Vetting Inspection. Цель такой инспекции – убедиться в том,что танкер и его экипаж соответствует всем международным требованиям, предъявляемых к обеспечению безопасной и качественной перевозке нефтепродуктов.Без официального подтверждения соответствия танкеров требованиям Oil Major фрахтователи отказываются заключать договора морской перевозки.
Если танкер имеет класс химовоза или газовоза, то в дополнении к Oil Major,ему необходимо проходить обязательную ежегодную верификацию CDI.
Танкер также должен иметь Сертификат соответствия требованиям USCG.
Все перечисленные проверки соответствия имеют срок действия, по истечении которого необходима реинспекция. Срок зависит от возраста и состояния танкера и составляет от 6 до 24 месяцев.
OCIMF был образован после катастрофы «Torrey Canyon» в 1970 году. Правительства стран, пострадавших в результате катастрофы, потребовали ужесточения международных конвенций и национальных законов, направленных на обеспечение безопасности грузовых операций танкеров и перевозки нефтепродуктов морем. В настоящее время членами OCIMF являются 53 крупнейшие мировые нефтяные компании.
пересмотра и ужесточения требований конвенций и правил к конструкции танкеров и нефтяных терминалов, обеспечивающих наиболее безопасные перевозки и грузовые операции с нефтепродуктами;
поддержки глобального внедрения и применения вышеуказанных конвенций и правил;
стимулирования мер, направленных на увеличение безопасности и защиты окружающей среды при производстве и транспортировке нефтепродуктов.
Инспектор Oil Major использует SIRE как унифицированный документ, содержащий практически все требования конвенций, стандартов безопасности и качества OCIMF, IMO и требований подкомитетов IMO к техническому состоянию танкера, соответствия стандартов управления и квалификации экипажа.
Протокол инспекции состоит из:
Electronic Accesses to SIRE;
A Uniform Vessel Inspection Procedures;
A Vessel Particular Questionnaire.
Подготовка и прохождение указанных инспекций требует от экипажа специальных знаний и навыков, особенно от старшего комсостава. Во время инспекции инспектор проводит опрос большинства членов экипажа (включая капитана и офицеров) на предмет понимания должностных обязанностей и качества профессиональной подготовки, понимания политики компании, необходимых процедур и правил, а также правильного использования и тестирования имеющегося оборудования.
По получении извещения о предстоящей инспекции капитан должен провести Pre-inspection Meeting и убедиться в следующем:
каждый член экипажа понимает важность предстоящей инспекции;
каждый член экипажа полностью понимает и выполняет свои обязанности,связанные с проведением инспекции;
танкер и экипаж готовы к проведению инспекции: необходимые проверки,тревоги и тренинги проведены полностью в соответствии с ISM, SOLAS,MARPOL и другими конвенциями.
Перед инспекцией судна необходимо проверить и выполнить следующее:
все судовые сертификаты и заполнить проверочный лист (Check List) с указанием дат издания и действия документов. В проверочный лист вносятся не только сертификаты, изданные Регистром, но и сертификаты (акты) проверок огнетушителей, спасательных плотов, тестирования швартовных лебедок, грузовых и бункеровочных магистралей и т. д.;
комплектацию судовой библиотеки по проверочному листу компании. Если при проверке библиотеки окажется, что некоторые публикации устарели или утеряны, то необходимо немедленно информировать компанию об этом и пытаться получить эти издания в порту захода;
заполнение квалификационной матрицы на каждого офицера;
правильность заполнения листов учета времени отдыха экипажа. Необходимо помнить, что Международная Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает минимальную длительность отдыха любого лица экипажа 10 часов в сутки,притом одноразовый непрерывный отдых должен быть не менее 6 часов;
заполнение проверочных листов по тестированию экипажа на содержание алкоголя в крови в соответствии с политикой Компании. Срок действия сертификата проверки экипажа береговым персоналом на алкоголь и наркотики не должен истечь на момент инспекции (обычно срок действия сертификата устанавливается 6 месяцев);
правильность заполнения судового и машинного журналов и наличие подписей;
наличие инструкций по несению вахты на мостике и в машинном отделении и правильность их подписания офицерами и капитаном. Часто бывает, что при замене того или иного офицера его имя не вносится в инструкцию, т.е. продолжает действовать старая инструкция;
проверочные листы (вход и выход из порта, лоцманская карта, плавание в стесненных условиях и в условиях шторма и т. д.) и удостовериться, что они должным образом оформлены и подписаны, а для навигационных целей использованы карты крупного масштаба и определения на них выполнены различными способами и методами;
журнал проверок и тестирования спасательного и аварийного оборудования;
исправность пожарного, аварийного и спасательного оборудования и наличие записей по их проверкам;
наличие приказа капитана о разрешенных местах курения во время перехода и при стоянке судна в порту, а также соответствующую маркировку этих мест;
наличие пожарных планов не только в надстройке судна, но и у выхода на главную палубу и около судового трапа или у трапа, поданного с берега на судно. В эти тубусы должны быть также помещены судовая роль, грузовой план и схема забортных отверстий. Возле трапа при стоянке судна в порту должно находиться международное пожарное соединение;
правильность и знание обязанностей экипажем в соответствии с судовым расписанием по тревогам (Muster List), а также наличие в судовом расписании дополнительных обязанностей по замещению находящихся вне судна лиц экипажа;
наличие, исправность и укомплектованность персонального спасательного оборудования экипажа;
наличие приказа капитана о лицах, допущенных к проведению бункеровочных или грузовых операций. Все указанные в приказе лица должны пройти инструктаж, после которого поставить свои подписи под приказом. Инструкции по проведению указанных операций должны быть размещены в машинном отделении, на мостике, в пункте управления грузовыми операциями;
схему выхода экипажа на палубу во время грузовых операций и соответствующее закрытие всех дверей;
все двери и помещения на судне имеют соответствующую маркировку. Помещения на судне должны быть чистыми и незахламленными;
правильность закрепления страховочной сетки под спущенным судовым трапом;
работу всех систем сигнализации, включая сигнализацию об уровнях заполнения грузовых танков, наличия вредных газов в закрытых помещениях, пожарную сигнализацию и т. д.;
надлежащую работу системы инертных газов и предохранительных клапанов;
наличие и готовность к использованию аварийного буксировочного устройства;
наличие инструкций по использованию различных механизмов и устройств с указанием мест и точек смазки, периодичности выполнения профилактических ремонтов, листов замененных деталей и узлов, журнала проведения текущих осмотров и т. д.;
надлежащую корректуру плана по предотвращению загрязнения моря (SOPEP Manual) и наличие в нем листа проведенных учений согласно Плана учений;
правильность заполнения аварийного контактного листа (Emergency Contact Sheet) для текущего порта.
Контактный лист должен находиться на мостике,в пункте управления грузовыми операциями, в каюте капитана и у вахтенного помощника капитана;
наличие утвержденного капитаном плана проведения грузовых операций;
работу компьютерной системы контроля за проведением грузовых и балластных операций и наличие ежечасных распечаток расчета остойчивости и прочности судна;
работоспособность системы мойки танков сырой нефтью и наличие утвержденного капитаном и согласованного с берегом плана мойки танков сырой нефтью при выгрузке судна;
правильность заполнения Проверочного листа судно-берег;
выполнение калибровки ODM (Oil Discharging Monitoring) и записей по использованию указанной системы выгрузки нефтепродуктов в море. Использованная лента регистратора должна храниться на борту танкера два года;
пустоту и чистоту контейнеров, установленных под манифольдами, для сбора нефти, а также работоспособность системы по их очищению;
работоспособность системы остановки грузовых насосов в аварийных ситуациях;
работоспособность портативных насосов для сбора нефтепродуктов с палубы при аварийном разливе, правильность их установки и заземления;
готовность к немедленному использованию материалов и устройств по ликвидации разлива нефти на палубе;
работоспособность сепаратора льяльных вод и наличие записей по его тестированию;
выполнение балластных операций в полном соответствии с планом балластных операций;
правильность удаления остатков нефтепродуктов в соответствии с IOPP свидетельством (приложение по форме В) и наличие соответствующих записей в книге нефтяных операций, часть 1;
надлежащую работу инсинератора и наличие соответствующих описей по его использованию;
правильность заполнения журнала операций с мусором и наличие справок,удостоверяющих сдачу мусора на берег;
наличие схем и диаграмм грузовой, балластной, инертных газов, бункеровочной, пожарной систем и др.;
наличие актов тестирования различных систем экипажем;
наличие сертификатов на швартовные концы, скобы и швартовные пружины.
На каждом сертификате должна быть отметка об установлении данного швартовного оборудования в конкретном месте (бак, корма или главная палуба):
правильность установки швартовных концов на швартовных лебедках согласно Руководству по швартовному оборудованию судов;
видимость и четкость нанесения марок углубления, ватерлинии, судового имени, точек толкания буксирами, места приема лоцмана, нумерации шпангоутов, безопасного пути эвакуации и т. д.
Навигационный помощник капитана, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:
1. Правильность и полноту заполнения судового журнала.
2. Электронные карты в рабочем состоянии и откорректированы.
3. Наличие и правильность оформления, согласно требованиям компании, плана перехода, который должен быть выполнен от «причала к причалу», а также наличие соответствующих подписей на нем;
4. На картах должно быть нанесено, кроме исполнительной прокладки, следующее:
NLT, NMT пеленга ориентира;
дистанции открытия ориентиров;
границы особых районов;
исправленное магнитное склонение;
соответствие времени отметок и координаты места на ленте эхолота надписям о включении эхолота на навигационной карте. Некоторые компании требуют также делать надпись на ленте о времени выключения эхолота;
местоположение, в котором необходимо начать ввод/вывод ГД в маневренный режим;
точки начала и окончания циркуляции (для карт малого масштаба);
координаты и время перехода на следующую карту и ее номер.
5. Расчёт скорости и направления течения в контрольных точках, обозначенных на карте, на планируемое время их прохождения.
6. Номера и координаты путевых точек.
7. Наличие временных и предварительных извещений мореплавателям. Своевременность корректуры навигационных карт и книг.
8. Использование различных способов для определения координат судна и частоту определений в различных условиях плавания.
9. Записи о времени принятия или сдачи капитаном обязанностей по управлению судном.
10. Записи в Radar Log Book и ежедневное проведение Performance Test для каждого радара.
11. Отметки на ленте курсографа.
12. Определение поправки компасов (должны быть минимум один раз за вахту) различными способами.
13. Заполнение и наличие подписей в журналах поправок хронометра, поправок гирокомпаса, тестирования спутниковой аппаратуры, корректуры навигационных пособий и карт, распоряжений по несению вахты на мостике и в машинном отделении и прочих.
14. Время проведения противопожарного обхода в ночное время.
15. Время постановки и снятия с режима безвахтенного обслуживания МО.
16. Если не имеется регистратора режима работы ГД, то необходимо зафиксировать время тестирования ГД на режим заднего хода перед входом в порт.
17. Используемые компьютерные программы для расчёта приливов, проседания судна на мелководье, поправок компасов должны быть одобрены Регистром.
18. Наличие на ходовом мостике схемы “маневра Вильямсона”, теневых секторов радаров, аварийного управления рулем.
19. Сигнальный фонарь работает от альтернативного источника питания и имеется запасная лампа к нему.
20. Имеются и находятся в исправном состоянии все необходимые навигационные знаки и звуковые устройства.
21. Срок годности Таблицы девиации магнитного компаса.
Помощник капитана по радиосвязи, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:
1. Судовая радиосвязь выполняется в строгом соответствии с рекомендациями производителя оборудования, правилами компании и ГМССБ.
2. Все публикации ГМССБ откорректированы по последнему извещению мореплавателям, имеющемуся на борту.
3. При грузовых операциях в порту АИС должен быть выключен или переведён в режим, требуемый портовыми правилами.
4. При стоянке в порту антенна судовой радиостанции должна быть заземлена.
5. Состояние антенн всегда должно быть исправно и иметь необходимую маркировку согласно Antenna Plan.
6. Аварийные УКВ радиостанции всегда заряжены и запасные батареи к ним не имеют истекшего срока хранения.
7. Сделаны соответствующие записи в журнал ГМССБ о проверках SART,EPIRB.
8. Battery Room должен иметь:
дистиллированную воду в достаточном количестве;
жидкость для промывки глаз;
химические защитные очки;
необходимую защитную одежду;
если в батареях используется электролит, то должны быть устройства по замерам его плотности и доливки;
вентиляция и аварийное освещение должны быть в рабочем состоянии.
10. Все инструкции ГМССБ должны быть на английском языке и родном языке большинства экипажа.
2. Вахтенные должны находится на своих штатных местах и иметь опознавательную карту с фотографией.
3. Экипаж должен строго выполнять Drug and Alcohol Policy, Smoking regulation.
4. Все двери, иллюминаторы закрыты во время инспекции. Нештатные антенны должны быть убраны.
5. Журнал регистрации посетителей должен заполняться своевременно.
6. Строго соблюдать правила Garbage Management Manual.
По окончании инспекции инспектор проводит закрытое совещание с капитаном или его представителем. Во время совещания инспектор должен представить капитану Record of Negative Answers с подробным описанием причины каждой отметки “No” в опроснике и предоставить Summary of Observations согласно Section B SIR.
Vetting Inspections (Веттинг инспекции)
В другой теме раздела «Танкера» зашла речь об обмене опытом прохождения веттинг инспекций. Считаю полезным это обсуждение выделить в отдельную тему. Сюда и документы полезные по теме аттачить.
Для начала, что такое веттинг, зачем и кому он нужен. Да простят меня профессионалы, что прописные истины далее буду излагать, но для кого-то и о них почитать нелишне.
Веттинг-инспекции обычно производятся во время выгрузки, по предварительной договоренности с оператором судна, который, в свою очередь, уведомляет капитана о предстоящем визите инспектора. Будучи заинтересованным в успешном прохождении инспекции, оператор (менеджер) присылает рекомендации по подготовке к веттингу (одна из таких в приложении), а иногда за пару дней присылает специалиста из офиса (суперинтенданта или опытного капитана). Обычно веттинг-инспектор предупреждает, что одновременно с каким-либо другим инспектором (другой веттинг, освидетельствование регистра и т.п.) инспекцию проводить он не будет. Поэтому нужно позаботиться, что бы во время веттинг-инспекции (а уходит на неё, как правило, весь рабочий день) не только других инспекций, но и операций, требующих особого внимания (помимо выгрузки, конечно), было как можно меньше.
Для инспекции химовозов еще используют вопросник CDI (Chemical Distribution Institute). У меня он в достаточно большом файле (4.79 Мб), поэтому приаттачить прямо сюда не получается. Я залил его на бесплатный файлообменник http://narod.yandex.ru/. Скачать можно по этой ссылке: CDI Ship Inspection Report (6th Edition, 2007).
По мере обсуждения темы этот пост будет дополняться и исправляться, потому как изложить всё так сразу не получается.
А сейчас предлагаю форумчанам делиться своим опытом прохождения веттинг-инспекций и выкладывать имеющиеся рекомендации по подготовке к ним.