Slats в авиации что такое

Slats в авиации что такое

[slæt]дощечка, перекладина, рейка, планка, филенкапредкрылокребрабросать, кидатьбить(ся), ударять(ся); хлопать, шлепать

• 10 Thin piece of wood • Adirondack chair element • Adirondack chair part • Airplane wing component • Auxiliary airfoil • Batten • Bed board • Bed fr. смотреть

I 1. n 1. планка; перекладина; филёнка the

slat I 1. [slæt] n 1. планка; перекладина; филёнка the

Ⅰslat [slæt] n 1) перекла́дина, пла́нка; филёнка, доще́чка 2) ав. предкры́лок 3) pl сл. рёбраⅡslat [slæt] v хло́пать (о парусе)

1. n 1) перекладка, планка; фільонка; щабель, дощечка; 2) ав. передкрилок; 3) с.г. планка мотовила; 4) розм. шифер, шиферна плитка; 5) кам’яна плита (плитка); 6) pl розм. ребра; 7) раптовий порив вітру; 8) розм. удар; ляпанець; 2. v 1) робити з планок (плиток, рейок); 2) припасовувати планку (плитку, рейку); 3) укривати дах шифером (кам’яною плиткою); 4) лопотіти, тріпотіти (про вітрило тощо); 5) розм. ударяти, бити; 6) розм. розколювати(ся); розщеплювати(ся). смотреть

1. перекладина, поперечина 2. филёнка; дощечка- inclined slatАнгло-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык.С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С. смотреть

1. n1) перекладка, планка, щабель, дощечка2) ав. передкрилок3) pl sl. ребра2. vлопотіти (про парус)

nпередкрилок•- hydraulically-operated leading edge slats- leading edge slat- trailing edge slat

slat: translation1) spent salmon, a salmon that just spawned 2) removing a hook from a fish with a quick skilled jerk (Newfoundland)

1) перекладина2) карандашная дощечка3) <aeron.> предкрылок– leading-edge slat

бить(ся), ударять(ся); хлопать (о парусе), шлепать бросать, швырять (быстрым движением) дощечка, перекладина, рейка, планка; предкрылок (самолета)

авиа (leading edge flap, L. E. flap)пpедкpылок

(n) внезапный порыв ветра; перекладина; планка; планка мотовила; предкрылок; удар; филенка

nf. (gen. slaite, pl. slatan)1) прут2) тонкая палочка3) ярд (мера длины)

(v) делать из планок; покрывать крышу шифером; приделывать планку

v. хлопать, трепыхаться (о парусе), бросать, швырять

n. планка, перекладина, филенка, предкрылок, дощечка

Источник

Специальные кодовые слова в гражданской авиации

«Умка и Пакс»: странные слова на борту самолёта, значение которых знают только стюардессы.

Знали ли вы, что в гражданской авиации существуют специальные кодовые слова, которые обозначают ту или иную ситуацию? Вам может показаться, что стюардессы разговаривают на неведомом языке, а на самом деле те просто используют коды, которыми пользуются бортпроводники.

Если вдруг вы слышите непонятные слова от бортпроводников, это не значит, что вам послышалось. Действительно существует специальный кодовый язык, в котором мы сейчас будем разбираться.

Это слово обозначает «пассажир». Оно появилось от сокращения английского слова «passenger», международная система сокращения обрезала слово и получилось «pax». Чаще всего стюардессы используют это слово, чтобы предупредить о странном пассажире. Пример: «Пакс пошёл по головам».
«Умка»

Этим милым словом стюардессы называют детей, путешествующих в одиночку. Этот термин появился благодаря аббревиатуре UM, которая означает Unaccompanied Minor. Переводится эта фраза как «несопровождаемый несовершеннолетний». Кроме этого, детей стали называть Умками благодаря советскому мультику, где медвежонок забрался к людям. Кстати, ответственность за юного путешественника несет лично старший бортпроводник.

«Пять дней в Аргентине»

На самом деле эта фраза не имеет ничего общего с напитком. Она означает, что туалет неисправен. Придумали её для того, чтобы сотрудники авиакомпании не краснели перед пассажирами, крича «толчок сломался!»
«Пан-пан»

Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Нести ли рыбу?»

— Командир, там умка сделал пан-пан и выпил весь синий сок. Куда нести мясо? ;))

и ни слова про касалетки! я негодую.

«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.

«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе

Ох уж эти стюардессы..

Кстати, ни разу не слышал чтобы «синьку» назвали «синий сок». Да и это больше относится к старым самолетам типа 737CL или 757, нун или уж совсем древним А320, где бак для хранения, кхм, биологических отходов находится прямо в туалете под сидением и может протечь наружу. Сейчас на подавляющем большинстве самолетов вот это вот все сливается в специальный бак, который даже если и протечет, то не в пассажирский салон

О. Спасибо, теперь я когда услышу про «нести рыбу» буду знать, что инфа о захвате ушла в эфир и пора валить пассажирова 🙂

Как благодаря случаю.

Давеча наткнулся на один интересный и поучительный сюжет и спешу поделиться с вами.

. Утром 3 марта 1991 года Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines заходил на посадку на ВПП №35 аэропорта Колорадо-Спрингс. Снижение шло штатно, но ВНЕЗАПНО в 09:43 рутинные переговоры пилотов с вышкой были прерваны возгласом правака «Oh, God!». Самолёт перевернулся вверх тормашками и, менее чем через десять секунд, под ругань и оханья пилотов рухнул вниз. Из двадцати пяти человек, находившихся на борту, не выжил никто: самолёт врезался в землю почти вертикально, шансов у них просто не было. Провозившись порядка полутора лет, комиссия так и не смогла установить причины крушения – редкий случай в истории NTSB. Конец первого акта. Занавес.

Обломки Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines

Обломки Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir

Спустя ещё пару лет «проклятие 737-го» настигает Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines на подлёте к Ричмонду. В десять вечера 9 июня 1996 года, во время захода на посадку, у самолёта внезапно отклонился руль направления в правое крайнее положение, вследствие чего он накренился вправо на 90 градусов. В этот раз повезло, через несколько секунд управление ожило, и пилотам удалось благополучно сесть в аэропорту Ричмонд. Один пассажир был ранен, куча штанов безнадёжно испачкана, но никто не погиб. И, что важно, в распоряжении следователей, наконец, оказался целый самолёт и живые свидетели, а не оплавленные обломки металла и ошмётки тел, как в предыдущих случаях. Дальнейшее было делом техники. Самолёт прогнали через все мыслимые и немыслимые тесты, пилотов – через кучу интервью, и 24 марта 1999 года NTSB выпустило отчёт о причинах крушения USAir’овского 737-3B7 (окончательный отчёт о крушении 737-291 United Airlines опубликовали ещё через два года).

Причиной обеих катастроф (и одного происшествия) стали просчёты при проектировании гидравлики, а точнее двойного сервоклапана в гидроприводе руля. При определённом стечении обстоятельств этот клапан заклинивает, разворачивая руль управления в направлении, противоположном командам пилота. По итогам расследования FAA предписало произвести замену сервоклапанов на всех 737-х, а также разработать и внедрить новые протоколы обучения для пилотов, предусматривающие подобную ситуацию.

Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines. Разделан на металл в 2000 году.

Остаётся открытым вопрос: сколько бы ещё успело разбиться самолётов, если бы не счастливая звезда иствиндовского 737-2H5? Ведь Boeing 737 – самый массовый коммерческий реактивный самолёт в мире, а до предписания о замене сервоклапанов каждый из них мог внезапно усмехнуться вдребезги в бугорок обетованной земли. С учётом же особенностей таких катастроф (на полной скорости вертикально вниз), а также неочевидности самой неисправности (клапан-то цел, а что заклинил – поди установи, просеивая обгоревшие обломки) причину можно было бы искать ещё очень долго.

Берегите себя и до новых встреч!

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Игорь Иванович Сикорский и его экспериментальный самолёт-разведчик С-10. 1913 год

Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 году специально для конкурса, организованного военным министерством Российской Империи.

Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем. всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету Сикорского С-10.

На смотрах С-10 продемонстрировал следующие показатели:

Максимальная скорость — 99 км/ч

Наименьшая скорость — 67 км/ч

Время подъема на 500 м — 5 минут 20 секунд

25 сентября 1913 года летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут и 12 секунд — это был всероссийский рекорд.

Фотография сделана в Санкт-Петербурге на территории Корпусного аэродрома. Ныне здесь расположен Парк Авиаторов.

Самый большой самолет в мире: история Ан-225 «Мрия»

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Самолет существует в единственном экземпляре. Самолет был спроектирован в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

Самолёт имеет возможность:

перевозки грузов широкого назначения общей массой до 250 т;

внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;

межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;

перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;

самолёт является базой для создания авиационно-космических систем.

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;

50 легковых автомобилей;

моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и тому подобное).

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года с заводского аэродрома опытно-конструкторского бюро имени О. К. Антонова. Полёт продолжался полтора часа.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам в нём появилась потребность, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия», что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпании Antonov Airlines.

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.

H-4 (HK-1) Hercules «Spruce Goose»:

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. 30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами.Однако в декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов

Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».

Спасибо за внимание!

Идем на посадку

Корейский боинг

12 ноября 1987 года из Пхеньяна (КНДР) в Москву прилетели два северокорейских агента — 69-летний мужчина и 27-летняя женщина. На следующий день Аэрофлотом они прибыли в Будапешт. 18 ноября на автомобиле агенты выехали из Будапешта в Вену (Австрия). После пересечения границы сопровождающий от Будапешта северокорейский сотрудник выдал им фальшивые японские паспорта с поддельными выездными визами на имена Синъити Хатия и Маюми Хатия. Агенты превратились в японских туристов: отца и дочь.

В Вене пара приобрела билеты по маршруту Вена—Белград—Багдад—Абу-Даби—Бахрейн. На следующий день они купили билеты по маршруту Абу-Даби—Амман—Рим, для использования их после выполнения задания. 23 ноября на самолёте Austrian Airlines агенты прибыли в Белград. Также в Белграде были приобретены билеты на другой рейс Austrian Airlines — из Рима в Вену.

Boeing 707 Korean Air

Взрыв произошёл через пять часов после вылета, когда лайнер находился над Адаманским морем. Получивший критические повреждения самолёт рухнул в воду. Экипаж вовремя не доложил о прохождении контрольной точки, и диспетчеры объявили об исчезновении самолёта. Первоначальные поиски не дали результатов. Лишь через две недели шхуна обнаружила плавающую в 100 километрах к северо-западу от побережья Бирмы кучу мусора. Все 115 человек на борту самолёта погибли.

Сразу после исчезновения лайнера южнокорейские власти начали прорабатывать версию об умышленном взрыве на борту. Спецслужбы проверили списки пассажиров, сошедших с самолёта во время промежуточной посадки в Абу-Даби. Их внимание привлекла пара японских туристов, которые при заполнении выездных документов вписали только имена, тогда как обычно японцы указывают фамилии. Кроме этого, было подозрительно, что данная пара направилась в Бахрейн, при этом проводя по несколько часов в аэропортах как транзитные пассажиры, хотя существовал прямой рейс из Багдада в Бахрейн.

Террористы из Абу-Даби должны были направиться в Рим, но у них возникли непредвиденные проблемы с визами и они вылетели в Бахрейн. Там они купили билеты на рейс до Рима. Тем временем, посольство Республики Корея в Бирме проверило их паспорта в посольстве Японии и установило, что документы фальшивые. На основании этой информации Бахрейнские правоохранители решили задержать террористов в аэропорту. В ходе задержания туристы приняли цианистый калий, находящийся в капсулах, спрятанных в сигаретах. Мужчина умер на месте, но девушка выжила.

Когда её привезли в Сеул она изображала из себя китаянку и не шла на контакт. Но затем она неожиданно заговорила на корейском и заявила, что раскаивается в содеянном, после чего начала давать показания. Женщина заявила, что её настоящее имя — Ким Хёнхи, а отравившийся мужчина её руководитель Ким Сыниль, ветеран северокорейской разведки. Они являлись специальными агентами разведывательного управления Трудовой партии Кореи и действовали по личному указанию Ким Чен Ира.

Женщина была приговорена к смертной казни в марте 1989 года. Но президент Южной Кореи её помиловал, заявив что северокорейские власти промыли молодой девушке мозги. В 1997 году Ким вышла замуж за бывшего южнокорейского агента, который вёл её дело и написала автобиографическую книгу.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Опасный толстячок. Mitsubishi J2M3 Raiden

Традиции. Как много в этом явлении основательности, почтения, уверенности… Ровно до того момента, пока традиции не начинают мешать прогрессу, становлению необходимого нового, превращаясь в тормоз и обузу. Это касается всех сфер деятельности человечества, не стала исключением и военная авиация, да к тому же такой известной своими традициями страны, как Япония. В межвоенный период здесь основным видом воздушного боя считался близкий бой на горизонтальных виражах — тот, что метко был назван английскими лётчиками Dogfight (собачья свалка, грызня). Во-первых, именно так чаще всего сражались пилоты в боях над полями Первой Мировой, во-вторых же, индивидуальные поединки, так напоминавшие фехтование в облаках, как нельзя более соответствовали самурайской ментальности. Исходя из этой предпосылки, становится ясным, что превыше всего в истребителях ценилась маневренность, и апофеозом данной концепции стал лёгкий, отзывчивый и невероятно вёрткий Nakajima Ki-27. Хотя со временем требования и расширялись — в них уже включались скорость, дальность, мощность вооружения — маневренность по-прежнему оставалась на лидирующих позициях. Согласно этой концепции были созданы армейский Nakajima Ki-43 Hayabusa и ставший легендарным флотский Mitsubishi A6M Zero. Но реалии войны снова и снова показывали, что этого недостаточно.

Raiden с представителями «манёвренной школы» Ki-27b и Ki-43 Hayabusa

Есть тип истребителя, крайне редко участвующий в «собачьих свалках» — перехватчик ПВО. Задачи этой машины — максимально быстрый взлёт и набор высоты по сигналу, преследование и перехват врага и уничтожение целей — зачастую крупных и бронированных. Для успешного выполнения этих задач на первое место выходят скорость, скороподъёмность и мощный секундный залп, тесня лёгкость и вёрткость. Обсуждение проекта такого истребителя началось ещё в 1938 году, однако не в качестве приоритетного. В итоге командование Армейских ВВС санкционировало работы сразу по трём истребителям разных типов, один из которых и воплотился в перехватчик ПВО Nakajima Ki-44 Shoki. Военно-морские же ВВС все силы отдали «Зеро», отложив папку с новым проектом на год в ящик. Лишь к 1939 году требования были уточнены в задании 14-Си и включали: скорость 600 км/ч на высоте 6000 метров; время набора 5000 метров — 5.5 минут; посадочная скорость 130 км/ч; взлёт с полосы в 300 метров; время работы двигателя в форсажном режиме — 45 минут. Вооружение планировалось пушечно-пулемётное по образцу А6М, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. О дальности и маневренности в задании не было ни слова.

Армейский и флотский перехватчики ПВО

Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Ненадежный двигатель Kasei-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель Kasei-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок самолёт, получивший обозначение J2M2, уже полностью удовлетворял требованиям задания 14-Си. В октябре 1942 года самолет был запущен в серию и получил гордое имя Raiden («Удар грома»), союзники же присвоили ему обозначение Jack («Джек»). «Райден» будет выпускаться на двух заводах до самой капитуляции Японии, но в силу ряда причин будет собрано весьма скромное количество — по разным данным от 620 до 671 экземпляра.

A7M Reppuu в ангаре

Перехватчик Mitsubishi J2M3 Raiden конструктивно являлся цельнометаллическим низкопланом. Длина самолёта 9.7 м, высота — 3.95 м, размах крыла — 10.8 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2460 кг, нормальная взлётная — 3435 кг, максимальная — 4 тонны. Для снижения сопротивления широкого фюзеляжа с двигателем большого диаметра был разработан проект веретенообразного профиля со сдвигом силовой установки назад, что потребовало разработки карданного привода от двигателя к винту, но повысило аэродинамическое качество. Крыло тонкое и широкое, полуламинарного профиля, рассчитанное на большую высоту полёта (однако повышавшее риск срыва на критически малых скоростях). Для улучшения манёвренности на скорости и подъёмной силы при взлёте/посадке применены закрылки Фаулера. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа; низкий, но широкий фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть. Лётчика защищало плоское бронестекло и бронеспинка сидения — вообще «Райден» был рекордсменом среди японских истребителей в плане бронирования. Каждый истребитель комплектовался радиостанцией и кислородной системой для высотных полётов. Шасси классическое двухстоечное с убираемым поворотным хвостовым костылём с колесом малого диаметра. Ограничения обзора широким капотом и низкий фонарь делали управление тяжелой машиной на взлете и посадке сложными и недоступным летчику даже средней квалификации. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолёта КБ Mitsubishi изучало опыт проектирования Kawanishi сходного по характеристикам берегового перехватчика Shiden, но отказалось от внедрения опыта из опасения нарушить темпы производства.

Сердцем истребителя был поршневой 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Kasei-23а (Касэй — Марс) с рабочим объёмом 42 литра и максимальной мощностью 1430 л.с. Винт четырёхлопастной с изменяемым шагом, имел привод через удлинённый карданный вал. На высоте 6 км самолёт достигал скорости 610 км/ч, крейсерская же составляла 350 км/ч. В протектированных крыльевых и фюзеляжных баках находилось 570 л топлива, что обеспечивало дальность в 1000 км — маловато для перекрытия всей территории Метрополии. Под фюзеляжем мог размещаться дополнительный сбрасываемый топливный бак. Практический потолок достигал 11700 м, при этом массивный и прочный самолёт был очень хорош в пикировании, выдерживал перегрузки до 12G. Парадоксально, но согласно наставлениям для лётчиков, максимальная скорость и продолжительность пикирования имели те же ограничения, что и у более лёгкого и хрупкого «Зеро».

Пушки Тип 99 Модель 1 (сверху) и Модель 2 (снизу)

Представлена модель Mitsubishi J2M3 Raiden из состава 352-го Кокутая береговых ПВО ВМС Японии лейтенанта Йосихиро Аоки (не менее двух подтверждённых побед), база ВМС Омура, март 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

При написании статьи использованы материалы с сайта «Уголок неба» и с Википедии.

Источник