станция балезино какая железная дорога

Балезино — станция стыкования между переменным и постоянным током, расположенная на линии Киров-Пермь Горьковской железной дороге. Расположена в одноименном посёлке. Расстояние до Москвы — 1192 км.

На Киров электрифицирована переменным током, на Пермь постоянным. В перспективе планируется строительство третьего пути до станции Пибаньшур,но уже под переменным током,который будет элеткрифицирован до Ижевска. Используемый подвижной состав: ЧС4Т,ВЛ60,ВЛ80,ЭД9М,ЭР9,ЧС2,ВЛ11,ЭП2К,2ЭС6,2ЭС10,ЧМЭ3,2ТЭ10,3ТЭ10,ТЭП70,М62

Полезное

Смотреть что такое «Балезино (станция)» в других словарях:

Балезино — Балезино, посёлок городского типа в Удмуртии, центр Балезинского района, в 150 км к северу от Ижевска. Расположен на р. Чепца (приток Вятки). Железнодорожная станция. Население 19,1 тыс. человек.Основан в 1897 в связи со строительством железной… … Словарь «География России»

Балезино — Посёлок Балезино Страна РоссияРоссия … Википедия

Балезино — посёлок городского типа, центр Балезинского района Удмуртской АССР. Расположен на левом берегу р. Чепцы (приток Вятки). Ж. д. станция на линии Киров Пермь. 14 тыс. жит. (1968). Льнозавод, лесокомбинат, литейно механический завод,… … Большая советская энциклопедия

Заводская (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Заводская. Координаты: 56°51′26″ с. ш. 53°07′01″ в. д. / 56.857222° с. ш. 53.116944° в. д … Википедия

Курья (станция) — Станция Курья Балезино Пермь Свердловская железная дорога … Википедия

Поздино (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Поздино. Координаты: 58°29′39.3″ с. ш. 49°41′49.5″ в. д. / 58.49425° с. ш. 49.697083° в. д … Википедия

Кабалуд (станция) — Координаты: 57°55′25″ с. ш. 53°51′35″ в. д. / 57.923611° с. ш. 53.859722° в. д. … Википедия

Киров (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Киров. Координаты: 58°34′42.4″ с. ш. 49°39′05.4″ в. д. / 58.578444° с. ш. 49.6515° в. д. … Википедия

Лянгасово (станция) — Координаты: 58°31′38.5″ с. ш. 49°28′18.1″ в. д. / 58.527361° с. ш. 49.471694° в. д. … Википедия

Ижевск (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ижевск (значения). Координаты: 56°48′08″ с. ш. 53°11′22″ в. д. / 56.802222° с. ш. 53.189444° в. д … Википедия

Источник

flackelf

Русский киевлянин пишет из Петербурга.

На Киров железная дорога электрифицирована переменным током, на Пермь постоянным. В перспективе планируется строительство третьего пути до станции Пибаньшур,но уже под переменным током,который будет электрифицирован до Ижевска.
Здесь происходит замена локомотивов, работающих в разном стандарте тока, на абсолютно всех поездах. Из-за этого минимальное время стоянки пассажирских поездов составляет 23минуты. Именно это обстоятельство делает станцию Балезино очень известной для большинства жителей России и всего пространства бывшего СССР. Многие тут выходили покурить, купить поесть или купить выпить.

Железная дорога, которая пришла в эти места в 1899 году назвалась первоначально Пермь-Котласская. Она строилась для связи Урала с северной частью европейской России. В дальнейшем она стало частью так называемого Северного хода Транссиба, который через Нижний Новгород, Ярославль и Вологду, связал Москву и Санкт-Петербург с Уралом и Сибирью.
В настоящее время именно по этому ходу осуществляется отсчет километража самой длинной в мире Транссибирской магистрали, которая связала Европу с Тихим океанам и именно по северному ходу существует наиболее плотный график движения пассажирских поездов в сторону Сибири и Дальнего востока.

Здание вокзала выглядит вполне по современному. Было ли на его месте историческое здание, либо это оно и есть, только перестроенное, об этом информацию в сети я не выудил.

Расписание движения в европейском направлении (нечетном), на Москву и Питер.

Идеально отремонтированный зал ожидания.

Торговля у поездов является важной отраслью здешней экономики. Ведь в Балезино стоит каждый поезд, идущий в восточном направлении и судя по основательности торговых точек, кормить и поить людей в дороге, здесь стало легальным запатентованным бизнесом у многих местных жителей.

Торговые точки на главной платформе. Алкоголь кстати открыто нигде не продается.

Виды с пешеходного мостика. Кстати именно эти фотки были удалены после задержания охраной. Но мне их в городе восстановили в фотоателье, за 300 рублей.
Это вид в сторону Кирова и Москвы. Как видим станция буквально забита грузовыми составами, ведь в 3 км отсюда еще есть восточный грузовой парк.

На запасном пути стоит электричка, прибывшая только что из Перми.

И вид в сторону Перми и Екатеринбурга. На путях стоит сплотка из 3-х готовых под выдачу грузовых ВЛ80С.

Вид с мостика в южном направлении. Просматривается северная окраина поселка.

На предпоследнем пути стоит постоянник ВЛ11-631 Этот электровоз, состоящий из трех секций, приписан к депо ТЧЭ-17 Пермь-Сортировочная, а сама машина была выпущена в Тбилиси в 1985 году.
Депо Пермь просто впечатляет количеством своего приписного состава. В нем числится целых 303 электровоза ВЛ11 и 61 штука современных 2ЭС10 «Гранит». Плечо работы депо очень обширное и простирается оно от районов Западной Сибири до Предуралья.

Cтаринная водонапорная башня, дошедшая до нас из эпохи Российской империи. В Балезино давным давно нет никаких паровозов, кроме памятника разумеется, а электрификация пришла сюда в 1964 году, когда постоянка из Перми состыковалась с переменкой которую подтянули со стороны Кирова.

Тот самый пешеходный мостик, виден также станционный пост ЭЦ (электрической централизации). Как раз вот сейчас меня и задержала охрана РЖД.

Заброшенное старое паровозное депо.

Стоящие под выдачу кировские «теремки» (ЧС4Т). Эти машины скоро снова потянут составы практически аж до подмосковного Владимира, станции Данилов, что около Ярославля и где стык с московской постоянкой, а также до стыковой станции Бабаево, где есть стык с Питерской постоянкой.

Пермская электричка ЭД4М-0128. Год выпуска состава 2004, приписана к депо ТЧ-2 Пермь-Пасс.

А сразу за ней я обнаружил электровозы постоянники ЭП2К и ЧС2, которые недавно притащили пассажирские составы из Сибири и теперь отогнаны на отстой.

Не ожидал увидеть на них эмблему депо ТЧЭ-3 Барабинск, что в Новосибирской области. Оказывается электровозы этого депо осуществляют тягу до самого Балезино, что в 1500 км от Барабинска.
Таким образом выходит что машины из этого депо охватывают огромный район России, от сибирских станций Мариинск и Междуреченск, где стык с восточносибирской и дальневосточной переменкой, аж да самого Балезино, которое находится уже в Предуралье, то есть уже в Европе.
К депо Барабинск приписано 201 новенький ЭП2К и 89 ветеранов ЧС2. ЧС2 постепенно выводят из эксплуатации, заменяя их новенькими ЭП2К.

Барабинский «чебурашка», как ласково называют старые чешские электровозы ЧС2. В настоящее время машины выпуска 60-х годов практически выведены из эксплуатации.

ЧС2-939. Эта машина выпущена в 1972 году.

В этот момент проследовал грузовой в сторону Кирова.

А это постоянники ЭП2К и ЧС2, стоящие под выдачу для тяги в сторону Перми, Екатеринбурга и Омска.

Вот тут на контрасте хорошо видно, насколько чешский «чебурашка» все таки маленький по сравнению с его современным российским собратом ЭП2К, которые строит Коломенский теловозостроительный завод. Кстати ЭП2К немного похож по форме на тепловоз ТЕЛ70БС, которые тоже собирают на этом же заводе.

ЭП2К первых выпусков имел вот такую яркую раскраску. А вообще конечно красивая машина!

Прибывает скорый из Сибири.

Движение пассажирских поездов тут очень интенсивное, настоящий железнодорожный рай для любителей фоткать железку или даже просто за ней наблюдать.

А это прибыл скорый со стороны европейской части России.

И навстречу ему через станцию идет грузовой в сторону европейской части страны.
На первом пути формируют пригородный на Ижевск.

Состав укомплектован новенькими Тверскими вагонами.

И прибыл еще один пассажирский со стороны Кирова.

В глубине виден ПТОЛ станции Балезино, куда я не стал ходить, чтобы не испытывать терпение охраны.
Чем интересны ПТОЛы станций стыкования, так это тем что там обычно стоят локомотивы как постоянного, так и переменного тока. На обычных станциях такого не увидишь.

Андрей, отличный репортаж!

— «Маршрут на 1-й готов». «Внимание лок. бригадам, через минуту западная сторона будет обесточена(снималось напряжение в КС не по маршруту приема поезда)машины заглушить, доклад по готовности»
Кстати из-за этой катавасии со снятием напряжения ЧС2 приведший Пермский пассажирский заглушился и от поезда его отцепляли при помощи ЧМУХи которая и утащила его в тупик, а к нашему поезду, поскольку он пришел раньше успел прицепиться ЧС4т и глушился уже он.

«Стрелки западной стороны закрыты, централизация отключена, готовность приема подтверждаю»

Дальше было еще что-то про минутную готовность и прибытие спецсостава на 1-й путь (дословно фразы не запомнил)

Ну а после того как спецпоезд прибыл сразу же прозвучало:
«Централизация западной стороны восстановлена, стрелки открыты, с 3-го пути пассажирскому маршрут на 1-й главный готов, отправление по готовности»

В итоге мы провели на этой станции тогда почти 3 (три!!) часа. Платформа была оцеплена, так что самое дальнее куда я смог дойти, это до нашего локомотива, дальше стояло оцепление, а остальной народ бесцельно слонялся по платформе. Проход на пешеходный мост, также был закрыт.

А еще на этой станции продается очень вкусный Удмуртский бальзам который делается на ЛВЗ в Глазове. Всегда его покупал.

Edited at 2014-04-03 10:12 am (UTC)

Edited at 2014-04-03 10:06 am (UTC)

Что касается плеча Барабинских локомотивов то на моей памяти ситуация с ними развивалась так:
Сначала, в конце 90-х их плечо на запад было ограничено станцией Называевская (между Ишимом и Омском). Тогда в Называевской у всех поездов была заложена длительная стоянка и Барабинский ЧС2 менялся на Свердловский ЧС2.
Дополнительно к этому у поездов следовавших по Транссибу дальше Новосибирска, локомотив менялся еще и в самом Барабинске. (Новосибирские составы локомотив не меняли). Поезда следовавшие после Новосибирска на Кузбасс (Новокузнецкое направление) локомотив меняли по Новосибирску.
У поездов следовавших с Южно-Уральской дороги смена локомотива производилась в Омске, там Челябинский ЧС7 менялся на Барабинский ЧС2.

Дальше с наступлением 00-х ситуация начала меняться.
Барабинские локомотивы продлили до Ишима и смена на Свердловский ЧС2 стала производиться там. Стоянку по Называевской сначала сократили, а потом и вовсе отменили. А следовавшие с Южного хода ЧС7 продлили до Барабинска, и смена локомотива стала производиться не по Омску, а по Барабинску.

Год спустя плечо Барабинских локомотивов продлили сначала до Тюмени, а потом аж до Свердловска. Последнее что я застал, когда ездил в Сибирь, это то что Барабинский локомотив менялся на Свердловский по Свердловску-пасс.

Позднее я встречал комментарий на Паровозе о том, что спустя несколько лет, поездам следующим на Южный ход Транссиба продлили плечо Барабинских локомотивов до Дружинино (тоже станция стыкования)
Ну а теперь, судя по фотографиям Андрея, Барабинские локомотивы гоняют аж до Балезино.

Edited at 2014-04-03 10:38 am (UTC)

Источник

Главная стройка военного времени. История железной дороги Ижевск–Балезино

Более 70 лет назад, в январские дни военного 1942 года в Удмуртии началось строительство железной дороги Ижевск-Балезино, ставшее одним из значительных событий в истории республики 20 века. Линия, протяженностью около 150 км, создала дополнительную кратчайшую связь северного Урала с районами Казанской железной дороги, Поволжья и Юга, имела важное транзитное значение по перевозке леса, каменного угля, металла и прочих грузов, открыла широкие перспективы для развития всех отраслей народного хозяйства республики.

История железной дороги Ижевск–Балезино

Технические изыскания для постройки железнодорожной линии Ижевск-Балезино проходили еще в 1931 году. Началось строительство дороги по решению Государственного комитета обороны СССР от 25 ноября 1941 года и приказу Наркома путей сообщения СССР от 30 ноября 1941 года.

Проектно-изыскательские работы. Фото: Архивы Удмуртии ©

Дорога сооружалась в условиях, приближенных к фронтовым, методами народной стройки. Основной рабочей силой были колхозники, мобилизованные на строительство в порядке массовых выходов. Основной рабочей силой были женщины и подростки.

Юный строитель железной дороги Ижевск – Балезино, 1942-1943 годы. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

В основном работы велись вручную, основным транспортом служили лошади. Сначала прорубалась просека, выкорчевывались пни, затем, в зависимости от рельефа, готовили насыпь или копали выемку.

Народу было видимо-невидимо со всех деревень нашего района и из других районов. Землю на подъем насыпи возили на лошадях, запряженных в двухколесные тачки, работали старики и подростки. Есть досыта не приходилось, но работали с большим энтузиазмом, отовсюду были слышны песни и пляска, играла гармонь, а кто-то и плакал, видя проходившие санитарные поезда с ранеными и с военным грузом. Насыпь железнодорожного полотна повсеместно была поднята в течение одного месяца – июня 1942 г., и сразу же возили и слали шпалы

В строительстве принимали участие 29 районов Удмуртии. Максимальный выход рабочих был организован в июне и июле 1942 года, когда на трассе ежедневно трудилось 24 тыс. пеших и 7,5 тыс. конных колхозников.

Разработка выемки на 87-м км колхозниками Юкаменского района, 1943 год. Фото: Архивы Удмуртии ©

Труднейшим местом строительства стал Кекоранский перевал. Здесь более десятка тысяч людей вгрызались в землю, рвали ее аммоналом, сюда даже был направлен единственный имеющийся экскаватор. На отдельных участках высота насыпей достигала 22 метров, глубина выемок достигала 22 метров.

Колхозники Шарканского района работают на строительстве Кекоранского хода железной дороги Ижевск – Балезино. Фото: Архивы Удмуртии ©

Я окончила 5 классов весной 1942 г…. Бригадир колхоза пришел и сказал: «Пойдешь на стройку железной дороги Балезино-Ижевск» … Шли мы двое суток, в лаптях. Лапти исхудались. Стирать, мыть, штопать, лапти плести – все надо было самой и, причем, после работы. А на работе придет утром мастер участка, отмеряет колхозу, сколько надо за день навозить земли для насыпи на железную дорогу. Если это сделаешь, то получишь справку, что действительно работала. А неумелые руки не подчинялись сначала. Ну, а потом привыкли. Лошади погибали на ходу от голода и от тяжелой работы. Каждое утро мы из болот вытаскивали лошадей. Трава там зеленая, и шли они туда кормиться. А осенью меня отправили домой, мне надо было идти в школу, в 6-й класс. Поучилась, перешла в 7-ой. Опять лето. Снова бригадир – ко мне, чтоб я шла на строительство железной дороги

Отдельные участки земляного полотна получили наименование работавших на них районов. Так появились Кулигинская, Шарканская, Балезинская выемки. Эти участки трассы районы целиком заканчивали сами. Укладка пути производилась одновременно с севера и юга.

Бригадиры и звеньевые из Шарканского района на строительстве железной дороги Ижевск – Балезино, 1943 год. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

Весь заработок за июнь, июль 1942 г., за период максимальной мобилизации, колхозники перечислили на строительство танковой колонны имени Удмуртской республики. Было собрано более 2 млн. рублей.

. Ни днем, ни ночью не прекращалась работа. В 54-градусные морозы, в пургу и метели, под проливным осенним дождем десятки тысяч колхозников и колхозниц трудились на трассе, забывая о сне и отдыхе. У каждого было одно желание – работать так, как подобает гвардейцам тыла, быстрее построить дорогу, которая так необходима Родине.

Укладка последних звеньев пути перед смычкой южного и северного участков железной дороги Ижевск – Балезино, 27 января 1943 года Фото: Укладка последних звеньев пути перед смычкой южного и северного участков железной дороги Ижевск – Балезино, 27 января 1943 года, Архивы Удмуртии © undefined

Домой ездили редко, жили в деревнях, ближе к строительству: в Яру, Омутнице, Андрейшуре… Женщины почти что вручную делали самую трудную работу с утра до позднего вечера. В начале ездили на лесозаготовки – рубить лес, потом делали насыпь, укладывали рельсы. Зимой было работать еще трудней. Земля мерзлая, ломом не берется, аж искры летят, когда долбишь ее. Землю возили на лошадях. Лошадь у меня бойкая была, все старалась убежать, несколько раз я с саней падала, даже в речку 2 раза… Деньги мы не получали – они шли в Фонд обороны. Одежда, обувь изнашивались. У меня лапти износились, а купить не на что – стоят 10 рублей. Надрала я лыка и сама сплела, жизнь всему научит. Было голодно, но мы были все молодые, здоровые и никогда не унывали. Работали хорошо, а по вечерам отдыхали, даже ходили на танцы

Рапорт строителей железной дороги Ижевск – Балезино Уполномоченному Государственного Комитета Обороны по УАССР А.П. Чекинову об открытии сквозного движения, 29 января 1943 года. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

Пассажирский поезд на ст. Игра, 1943–1944 годы. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

В октябре 1943 г. колхозники Удмуртии рапортовали И.В. Сталину об итогах своей работы на строительстве дороги Ижевск – Балезино: «Мы произвели свыше 3 млн. кубометров земляных работ, прорубили трассу протяжением 80 км, заготовили и подвезли 10 тыс. кубометров лесоматериала, забили свыше 4-х тыс. свай, построили 116 мостов…».

9 февраля 1945 г. правительственная комиссия подписала акт о приемке железнодорожной линии Ижевск – Балезино в постоянную эксплуатацию.

Источник

• ← Как называется уход за бабушкой
• Yiwu a что это отправка отправления →