су 35с какой двигатель
Су-35С: неземные возможности
В прошлом году на авиасалоне во французском Ле-Бурже при демонстрации российской техники зрители были потрясены. Пилотажные характеристики Су-35С удивили посетителей: самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, которые не может выполнить ни один другой истребитель в мире.
Что же насчет зрителей, то инженер Кристиан Куновски сказал следующее: «Я 22 года в этой отрасли, многое повидал, но этот полет – что-то невероятное! Это не истребитель, это просто НЛО!»
Это было первое представление Су-35С за рубежом. Как оказалось, его показательные выступления стали гвоздем программы.
Давайте присмотримся к «тридцать пятому» и постараемся раскрыть секреты его таких «неземных» возможностей.
Самолетов Су-35 в истории авиации было два. И выглядят они по-разному. Первым под таким шифром в начале 1990-х годов на международных выставках демонстрировали так называемый Су-27М.
Тот «тридцать пятый» был коренной модернизацией базового Су-27. Это была фактически первая попытка сделать из перехватчика многофункциональный истребитель.
По ряду причин самолет не пошел, и к индексу «35» вернулись лишь в 2005 году. Уже в феврале 2008 года с Раменского аэродрома ЛИИ им. Громова поднялся в воздух новый «тридцать пятый».
Поначалу истребитель обозначался как Су-35БМ (большая модернизация), потом назвали просто Су-35 с прицелом на экспорт. После появления интереса со стороны российских ВВС появился вариант Су-35С, с традиционной буквой «С», обозначающей варианты техники для поставок Минобороны РФ.
По совокупности своих характеристик «тридцать пятый» вплотную приближен к истребителю пятого поколения. Не удовлетворяет только двум требованиям: стелс-технологии и АФАР.
ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ПОКОЛЕНИЯ 4++
ДВИГАТЕЛИ
Важным отличием Су-35 от предшествовавших ему самолетов семейства Су-27 является применение в его силовой установке новых двигателей с повышенной тягой. Они разработаны на НПО «Сатурн», входящем в состав ОДК, и известны под названием «117С».
В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% – до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8 800 кгс. По сравнению с нынешним АЛ-31Ф существенно – в 2–2,7 раза – возрастут ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличится с 500 до 1 000 ч (ресурс до первого капитального ремонта – 1 500 ч), а назначенный – с 1 500 до 4 000 ч.
Серийный выпуск двигателей «117С» будет осуществляться в кооперации с Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО, Уфа) и НПО «Сатурн» (Рыбинск). По решению фирм-партнеров, все работы по двигателю «117С» будут разделены между НПО «Сатурн» и УМПО на паритетной основе, 50 на 50%.
ОБОРУДОВАНИЕ
Элементы авионики – принципиально новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Весь набор радиоэлектронных средств Су-35 интегрирован в единую систему.
Эту увязку систем бортового оборудования в единую интегрированную систему обеспечивает информационно-управляющая система (ИУС). В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины».
В кабине Су-35 установлены два огромных цветных многофункциональных ЖК-индикатора типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла и пульт управления.
Разработкой этих индикаторов и ряда других систем бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) самолета занималось Раменское КБ приборостроения, также входящее в КРЭТ.
Специалистами концерна также была создана новая навигационная система для истребителя – бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП2.
Система способна определить местоположение самолета автономно без спутниковой навигации и связи с наземными службами, при этом в два раза точнее, чем предыдущие версии. Жизненный цикл БИНС-СП2 составляет 10 тысяч часов, что почти в два раза больше, чем у существующих в мире аналогов.
Кстати, эта новейшая навигационная система, полностью созданная на предприятиях КРЭТ, будет использоваться и на истребителе пятого поколения ПАК ФА.
Такие возможности истребителю обеспечивает новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис». Система была разработана в НИИ приборостроения им. Тихомирова, входящем в КРЭТ. А ее производством занимается Государственный Рязанский приборный завод, также входящий в концерн.
Новейшая система позволяет Су-35С оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей или до 30 воздушных, а также обстреливать до восьми воздушных целей. Кроме того, РЛСУ дает возможность определять государственную принадлежность воздушных и морских объектов, распознавать класс и тип воздушных целей, а также картографировать земную поверхность.
Система может использоваться при любых погодных условиях в любое время суток, а также при наличии помех – как естественных, так и организованных средствами радиоэлектронной борьбы противника.
Излучатель с пиковой мощностью 20 кВт в составе ПФАР делает «Ирбис» самой мощной в мире радиолокационной системой управления.
Таким образом, по своим показателям радиолокационная система истребителя Су-35С находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и европейских РЛС с пассивными и активными ФАР.
Су-35С. Рождённый лидером
Довольно часто на многих форумах я встречаю людей, которые очень много спорят о том, какой же самолет лучший в мире. Мое мнение как авиационного специалиста таково, что в своем классе самолет Су-35 является самолетом, значительно опередившим свое время, и эту «пальму лидера» он с успехом подхватил у своего предшественника Су-30, который, в свою очередь, принял ее от прародителя серийной «десятки» — Су-27.
Мое мнение никак не связано с тем, что я работаю в одном из подразделений ОКБ Сухого (КнААЗ), где и были созданы Су-27/30/34/35 и где строится сейчас еще не совсем оперившийся Т-50, оно основано на объективных причинах, которыми я бы хотел поделиться в этой статье.
Несмотря на свою причастность к авиации, я постараюсь избегать авиационных терминов, способных завести простого обывателя в тупик и лишить его понимания обсуждаемой темы, но, если такие и будут, не поленитесь выяснить и четко понять, что значит тот или иной термин. Будет полезно как минимум для собственного развития.
Ни для кого не секрет, что, несмотря на географическое место проведения авиасалона военной авиационной техники, самолетам семейства Су-27 отводится самое почетное место, их выступления ждут всегда с нетерпением, так уж повелось, они умеют удивлять и показывать, кто настоящий «король неба». Они гвоздь программы любого авиасалона.
Любые попытки F-22 повторить на видео то, что делает «десятка», вызывают смех и разносятся в пух и прах на авиационных форумах (в том числе и американских) как нелепые и неудачные (это легко сделать, когда знаешь, на что смотреть и как их оценивать).
Выступая на авиасалонах, ОКБ «Сухого» преследует целью продажу самолета Су-35 как платформы, на которую будет установлено стороннее оборудование (либо наше, но предыдущего поколения, которое и примеряют на него «диванные специалисты» Интернета, что уже не очень корректно). Так, например, продавая в свое время самолеты Су-30МК Китаю, при перегоне самолетов в Шеньян нашей авиакомпании КнААПО приходилось отправлять свой самолет Ил-76, который сопровождал эти самолеты до аэродрома в Китае и в случае сложных метеоусловий также помогал им там заходить на посадку (а такие случаи были). Самолеты Су-30МК китайской партии летели в буквальном смысле с «дырками» в приборной панели, куда китайцы потом устанавливали «свое» оборудование (а точнее, французское).
Так чем же так выгодно отличается самолет Су-35 от своих конкурентов?
Самолеты семейства «Су-27» (проект «Т10») стали первыми серийными самолетами в мире, на которые была установлена система ЭДСУ (которой так любят хвалиться на западе, называя ее «Fly-by-Ware»). Имея неправильный сильно смещенный аэродинамический фокус, управление этим самолетом напрямую практически невозможно, именно поэтому пилоту на помощь приходит система, способная рассчитать эволюции самолета, его текущее положение в пространстве, динамику его движения, параметры окружающей среды и, приняв от рукоятки управления сигнал, понять, чего хочет пилот, и задать рулевым поверхностям самолета именно те углы отклонения, чтобы при всех исходных данных добиться именно того результата, который задуман управляющим. И именно такое смещение фокуса самолета позволяет ему добиться столь высоких пилотажных характеристик.
Несмотря на такую простоту описания, ЭДСУ и ее логика является самой сложной программой на борту воздушного судна. К слову, программы навигации, установленные на борту любого самолета, имеют под собой расчеты школьного уровня, основанные на прямоугольной тригонометрии. Не очень сильно отличаются и программы управления вооружением. Бесспорно, уровень используемого оборудования в случае использования вооружения и навигации очень высок, но расчеты с данными, полученными с этих систем, до неприличия просты.
Так что же так сильно удивляет иностранных специалистов в этом самолете и его акробатических кульбитах? Вопрос в том, как безошибочно и идеально эта система обрабатывает поступающие от ее датчиков данные. Более того, ЭДСУ «десятки» умеет не только анализировать фактические данные, но и предсказывать поведение самолета в той или иной ситуации. Накладывая на эту логику данные, поступающие с органов управления, она с абсолютной точностью понимает намерение пилота по выходу из того или иного маневра в заданном направлении и на основе своих вычислений принимает решение об углах отклонения рулей и вектора тяги для достижения максимально быстрого выхода машины на заданный «устойчивый» курс.
«Органы чувств» проекта «Т10» также можно смело причислить к передовым, по понятной причине о них как-то не принято говорить среди псевдоспециалистов, но они давно не секретны и устанавливаются в том числе на экспортные варианты «десятки». Для получения данных в ЭДСУ на критических режимах полета была разработана дополнительная сеть датчиков, которая позволяет получить необходимые данные, например, в случае, когда отсутствуют данные с приемника динамического воздушного давления в случае выхода машины на свои закритические углы атаки. Система способна с помощью дополнительных датчиков восполнить «информационный голод» для точного анализа пространственного положения и движения самолета.
Столь же удивительным для иностранных специалистов является неспособность «десятки» валиться на крыло. Из курса аэродинамики известно, что в случае потери подъемной силы самолет начинает «валиться на крыло», что возникает в результате невозможности добиться абсолютной симметричности и распределения масс при постройке самолета относительно продольной оси в его плоскости. При том пилот практически не способен повлиять на этот фактор до того, пока не возникнет эффективный обдув рулевых поверхностей. Однако АБСУ учитывает и этот факт, позволяя «десятке» показывать идеальный «плоскач», идеальное сваливание на хвост («колокол») и идеальное удержание машины на изначальном курсе при выполнении аэродинамического торможения (пример — «кобра»).
Еще одним интересным свойством «десятки» является отсутствие «помпажа» при выходе на любые закритические углы атаки. В нижней части входного направляющего аппарата всего семейства «десяток» установлена простейшая система, которая позволила решить эту задачу. Ряд «подпружиненных» щелевых заслонок (пилоты называют их «трещотки») позволяет силовым установкам самолетов семейства Су-27 забыть о проблеме кислородного голодания и при любых эволюциях самолета не думать об ограничении режимов работы двигателя, кислородные аппетиты которого весьма велики. Благодаря этому самолеты семейства Су-27 обладают практически безграничными возможностями по пилотажу и снимают с пилота ограничения при использовании данной «платформы». Однозначным и неоспоримым в авиации остается лишь одно: практически невозможно лишить обтекания воздухом нижнюю полусферу самолета, вопрос направления этих потоков в ВНА самолета решен на «десятках» идеально.
В огромной степени благодаря именно ЭДСУ самолеты проекта «Т10» нуждаются в таком малом потребном времени для выхода на устойчивые режимы полета, являются рекордсменами по скорости разворота, обладают поистине феноменальной продольной и поперечной устойчивостью. Пилот этой машины не обременен мыслями и ограничениями об изменении центровки в результате выработки топлива или высвобождения пилона, система автоматически изменит программу и введет корректировки как в управляемость воздушного судна, так и в углы отклонения рулевых поверхностей.
Уровень «понимания» системой ЭДСУ действий пилота в проекте «Т10» доведен до абсолютизма, равно как и применение полученных «знаний» системой ЭДСУ на практике к самому планеру. Скорость отклика системы «на рулях» практически мгновенна.
Именно поэтому реальные авиационные специалисты всех стран, посещая авиасалоны и наблюдая за поведением этого самолета в воздухе, восхищаются прежде всего не самим пилотом, а именно машиной и ее возможностями, отмечая, что великолепный планер самолета с неправильным аэродинамическим фокусом и пилот — это ерунда без такого «посредника». Ту работу, которую выполняет ЭДСУ «десятки», уровень ее исполнения, отказоустойчивость, программный уровень этого скромного «посредника» между пилотом и машиной, о котором никто из ложных специалистов в Интернете никогда не говорит и даже не думает, является эталоном всех систем Fly-by-Ware на нашей планете.
Демонстрация данного самолета на авиасалонах показывает, что над данной машиной проведена поистине феноменальная работа, в ходе которой были учтены все нюансы и особенности планера, условий и целей его эксплуатации. А уровень программирования ЭДСУ говорит о полном понимании конструкторами своего детища. В самолет можно вставить любую начинку, самолет можно построить из любого материала, но тот уровень понимания и прогнозирования поведения своего детища в воздухе, который заложен в него еще на земле, который демонстрируют создатели «десятки», в мире до сих пор никто не достиг.
К слову, «современный» F-35, к которому не предъявляются требования повышенной маневренности и работы на закритических углах атаки, на этапе своего создания столкнулся с огромными проблемами при программировании его ЭДСУ и в итоге был запущен в серию с огромными эксплуатационными ограничениями, которые компания «Локхид Мартин» обязуется устранить «со временем» за свой счет.
Таким образом, проект «Т10» как платформа на сегодня является лучшим самолетом в мире по своему исполнению в своем классе (не путать с боевым классом). А учитывая массовость использования потенциальными противниками России самолетов 4 поколения и большой потенциал модернизации этой машины, она еще долго будет востребована на международном рынке и в рядах ВКС РФ.
Данная машина будет вполне эффективна в любом военном конфликте, равно как и в воздушном противостоянии с самолетами 5 поколения (автомат не лишил военных потребности иметь и применять в бою холодное оружие), так как полностью исключить ближний бой Су-35С с «невидимками» противника не удастся при всем их желании, а в нем он будет иметь огромное преимущество. Более того, при всем нежелании псевдоспециалистов признать это, но Су-35С — это высокотехнологичный военный комплекс, который способен работать в единой информационной военной среде и обмениваться данными с другими участниками театра боевых действий, для ведения полноценного боя информации у него будет достаточно.
В случае воздушного противостояния самолетов 4-5 поколения между высокотехнологичными оппонентами реальность этого боя будет такова, что победит тот, кто сможет лучше «прижаться к поверхности», все домыслы и фантазии о воздушных боях таких противников на больших высотах не выдержат и самой простой критики.
Уже очень давно летчиками-испытателями компаний «МиГ» и «Сухой» разработаны рекомендации и тактика ведения эффективного воздушного боя и выхода из него в случае отказа радиолокационной станции воздушного судна (т. е. при отсутствии видимости противника), что намного сложнее. Слышал некоторые из таких рекомендаций лично: просто, сердито, но удивительно эффективно. Но это уже совсем другая история…
Истребитель Су-35С поколения 4++, его сравнили с НЛО на авиасалоне Ле-Бурже
В распоряжении фронтовой авиации ВВС России находится целый ряд современных истребителей. Это заслужившие мировое признание: МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и Су-30 СМ. Каждый из них способен эффективно выполнять боевые задачи в современных условиях. Но особое место в авиапарке Российских ВВС занимает самолёт Су-35С четвёртого поколения++.
История создания поколения 4++
Базовой моделью для создания самолёта четвёртого поколения+/+, стал многоцелевой истребитель Су-27.
Планер этой модели показал отличные лётные качества, и имел значительные резервы для модернизации, что и привело к созданию нового самолёта на его базе.
Конструкторы последовательно решили следующие задачи:
Многое из полезного оборудования Су-27 было решено оставить. Однако серьёзной модернизации избежать не удалось. Первый квартал 2006 года ознаменовался началом работ над первой партией опытных моделей. Истребители Су-35 начали свой путь в городе Комсомольск-на-Амуре на авиационном предприятии имени Ю. А. Гагарина. Данная организация является филиалом компании «Сухой».
Согласно плану конструкторов, лётные испытания должны были начаться к середине 2007 года. Назначенная дата тестовых вылетов оказалась нарушена по уважительным причинам и её пришлось пролонгировать до 2008 года. Вынужденный перенос сроков не помешал показать самолёт Су-35С без полётов на международном авиашоу МАКС-2007.
Первый вылет и первый контракт на покупку новейшего истребителя
Первый прототип поднялся в воздух в середине февраля 2008 г. Пилотировал Су-35 лётчик-испытатель Сергей Богдан, показав хороший результат и высший пилотаж.
На следующий день 20 февраля новейший истребитель впервые продемонстрировали президенту Российской Федерации В. В. Путину в подмосковном городе Жуковский.
К осени того же года на «КнАПО» изготовили второй прототип Су-35 и второго октября он совершил свой первый полёт в дальневосточном небе.
За семь месяцев испытаний второй образец совершил более 100 испытательных вылетов.
На авиасалоне «МАКС-2009» проходящем по традиции в подмосковном городе Жуковский, между военными ведомствами и предприятием «Сухой» был заключён контракт на поставку 48 авиамашин нового поколения Су-35 с 2012 до 2015 год. При своевременном выполнении договора поставки между сторонами рассматривалось заключение повторного аналогичного контракта с 2015 до 2020 года.
Предварительные испытания были окончены спустя год, и в 2010 началось серийное производство. Первые истребители Су-35С увидели свет третьего мая и второго декабря 2011 года. К наименованию самолёта добавилась буква С, означающая серийность.
Согласно контракту, к 2013 году Министерство Обороны России получило 22 из 48 заказанных истребителя. Учитывая выполненные обязательств авиапромышленным предприятием «Сухой» по первому договору и второму аналогичному контракту, к 2016 году на вооружение принято более 65 самолётов Су-35С.
Конструкция и новейшие технологии
Внешний вид истребителя Су-35 внушительный и эстетичный. Он имеет стремительную форму напоминающую хищника с распластанными крыльями, с мускулистой шеей и двумя вертикальными «плавниками» хвостовой части, на которых установлены поворотные рулевые панели.
Дополнительно установлено переднее горизонтальное оперение, что улучшило управляемость самолета. Для планера были использованы наработки Су-27К, истребителя предназначенного для эксплуатации на авианесущих кораблях. Корпус выполнен из титана и алюминия.
Стойки шасси были усилены, подвеска обрела дополнительные надёжные элементы.
Кабина пилота оборудована катапультным креслом К36.
Носовая часть оснащена приёмником воздушного потока в виде копья, который крепится к носовому обтекателю, закрывающего РЛС. Площадь вертикального оперения была увеличена для повышения стабильности и манёвренности. Задний гаргрот пришлось нарастить в диаметре, так как современное оборудование заняло больше объёма, чем предыдущее.
Тормозной парашют тоже изменил свое местоположение, теперь теперь его отсек наверху фюзеляжа, впереди топливного бака. Засекреченное покрытие планера в виде напыления (технология Стелс) существенно снижает радиолокационную и тепловую заметность самолета.
Двигатели
Самолёт Су-35 оборудуется двумя авиадвигателями «АЛ-41Ф1С» с управляемым вектором тяги УВТ. Двухконтурная конструкция турбореактивной силовой установки имеет высокую надежность и тягу. Эти модели аэродвигателей, служат прототипами для истребителей пятого поколения, после соответствующей модернизации. Форсажная и безфорсажная тяги занижены, чтобы не снижать рабочий ресурс.
Скорость сверхзвука достигается без перехода в режим форсаж. Ресурс авиадвигателей 4000 часов, плановое обслуживание проводится через каждые 1000 часов. Управление двухмоторной силовой установкой выполняется в электронно-механическом режиме.
Авионика
Истребители Су-35С оснащены радиолокационной системой РЛС Н035 «Ирбис», которая без труда обнаруживает цель на расстоянии 400 км. Дополняет конструкцию оптико-локационная станция и ОЭИС. Панель приборов в кабине пилота состоит из двух жидкокристаллических экранов. Для большей концентрации пилота, на лобовое стекло выведена голографическая проекция.
Боевое оснащение Су-35 остаётся эксклюзивным среди аналогичных истребителей во всём мире и способно поражать:
ТТХ в сравнении с аналогами
В таблице указаны: основное описание, особенности, технические характеристики.
Боевое крещение
2016 год стал ответственным для ВКС России, так как были поставлены служебные задачи в Сирии. Для их выполнения туда были направлены новейшие самолёты Су-35С. Базирование самолетов на авиабазе Хмеймим. Российская авиабаза находится в зоне боевых действий и самолеты постоянно находятся в воздухе выполняя операции патрулирования, прикрытия и разведки.
Основная задача «Сушек» состояла в сопровождении и авиационном прикрытии других транспортных и военных самолётов. Министерство Обороны России отмечало, что при становлении пары Су-35 «в противоход» обзорность достигала 360 градусов в радиусе 200 км вокруг.
Появление нового поколения Российских самолётов в Сирийском небе вызвало неподдельный интерес военных атташе зарубежных стран. Были попытки сравнить российский истребитель «Су» и американские самолёты F-15 F/A-18 со стороны иностранных экспертов, что привело к неутешительным выводам для экспертов США.
Министерство обороны, спустя год боевого дежурства новых самолётов в Сирии заявило, что Су-35С полностью соответствуют заявленным характеристикам, и превосходят большинство иностранных аналогов, таких как F-22 Raptor, который относится к пятому поколению. 23 ноября 2017 пара штурмовиков Су-25 выполняли боевую задачу по прикрытию наземных войск. В это время в непосредственной близости штурмовиков появился F-22 Раптор.
Который имитировал атаку, выпускал тепловые ловушки и маневрировал в опасной близости от самолетов ВКС. С авиабазы было подняты дежурные машины. Скорость истребителя Су-35С позволила оперативно достичь места происшествия.
При приближении истребителей Раптор вернулся на базу, прекратив провокационные действия.
Министр обороны России Сергей Шойгу официально заявил о том, что военная операция в Сирии в очередной раз подтвердила высокую квалификацию российской авиации.
Интересные факты Су-35 сравнили с НЛО
Иностранные военные, журналисты и простые люди впервые увидели гордость российской авиации самолёт Су-35С на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Все с нетерпением ждали демонстрационного полёта новейшего истребителя.
Пилотировать самолёт поручили всё тому же Сергею Богдану герою России. Российский истребитель демонстрировал фигуры высшего пилотажа, но, когда он неоднократно выполнил «блинчик» — это разворот самолёта практически на месте с радиусом 360 градусов без потери высоты, посетители авиасалона ахнули от восторга. Нет такого самолёта в мире, который мог бы выполнить подобный номер.
Инженер из Франции Кристиан Куновски заявил: «Это не истребитель, а НЛО! Я плакал от восторга впервые в своей жизни». Добавив, что русская машина способна большее в сравнении с Миражом. Таким образом боевые машины завоевали сердца иностранцев на лазурном берегу.
Перспективы модернизации
Учитывая перспективы активного развития мирового авиастроения можно основательно предположить, что нынешний облик Су-35С скорее всего не последний.
Истребители западного производства четвёртого поколения практически все прошли модернизацию по замене радиолокационных станций на современные аналоги и мультифункциональные фазированные антенные решётки. Таким образом новейшие РЛС и АФАР повышают эффективность по нахождению цели и разделяют их на количество сопровождающих самолётов.
Рассматривается интересная идея по установке в воздухозаборник функциональных радаров-блокеров, и установке дополнительного вооружения между воздушными каналами. Используемый двигатель «АЛ-41Ф1С» готов перейти в пятое поколение с незначительной доработкой. Перспективы Су-35С весьма завидны, помимо внутреннего рынка он вызывает нескрываемый интерес у потенциальных покупателей за рубежом.