субару форестер какое поколение лучше
Мои Форестеры: Сравнение машин 3-го и 4-го поколения
Хотя сравнение в моем случае и не совсем корректное, тем не менее, давно хотел поделиться впечатлениями от владения форестерами разных поколений и дать сравнительный анализ двух автомобилей. Почему сравнение некорректное, станет понятно дальше.
Итак,
1. Субару Форестер 2010 г.в., бензин, атмосферный, 2,0 л, 150 л.с., МКПП, цвет черный металлик, период владения с ноября 2010 г. по июнь 2018 г. (7 лет 7 месяцев).
2. Субару Форестер 2017 г.в., бензин, атмосферный, 2,5 л, 171 л.с., АКПП, цвет бронзовый металлик, период владения с июня 2018 г. по настоящее время.
Сразу оговорюсь, что от форестера 3-го поколения, в целом, впечатления остались исключительно положительные. Но, как говорится, в каждой бочке меда — своя ложка дегтя. Об этом и пойдет речь. Потому что, забегая вперед, скажу, что результат сравнения оказался не в пользу предыдущей модели.
Естественно, не последнюю роль сыграли технические отличия: объем двигателя и мощность.
Конечно, иметь под капотом 2,5 л и 170 лошадей лучше, чем их не иметь. Но, честно говоря, не ожидал, что эта разница будет настолько ощутима.
1. Обгон на трассе с движком 2,5 л — это песня. На прежнем форе даже при наличии механической коробки передач каждый обгон был в некотором смысле испытанием и стоил некоторого расхода нервных клеток. Теперь обгон доставляет удовольствие: рокот мотора, увеличивающий свою звуковую амплитуду по мере увеличения оборотов, быстрый набор скорости, чуткая реакция на педаль газа, предсказуемость поведения машины и возможность адекватно просчитать ситуацию при обгоне. И главное, уверенное и заметное опережение обгоняемой машины. На такое прежний автомобиль не был способен (или заточен). Все-таки, прибавка двигателю 0,5 л в объеме и 20 л.с. серьезно улучшили динамические качества субару.
2. Заезд на бордюр. На старом форестере это было сопряжено с необходимостью дать прилично оборотов и сделать небольшой разгон. При этом, всегда чувствовался запах жженного сцепления. В некоторой степени помогала понижайка. Но запах сцепления преследовал меня (эпизодически) все время эксплуатации автомобиля. Обращался к дилеру. Ответ: это особенность конструктива и фрикционных материалов диска сцепления. Ну бред, конечно, полный. Я с таким даже на отечественных машинах не сталкивался. Запах от сцепления мог появляться только при длительной буксовке или постоянной езде с выжатым не до конца педалью. Но это, как правило, удел новичков. Несмотря на часто «поджигаемое» сцепление, замена диска произошла, на мой взгляд, в приемлемые сроки — в начале второй сотни.
На новом форе заезд на бордюр происходит абсолютно спокойно и, я бы даже сказал, вальяжно: подъехав вплотную к препятствию, чуть давлю газ, и автомобиль медленно, но уверенно взбирается на бордюр. Ни запаха, ни рывков, ни предварительного разбега. Тащусь от удовольствия. Есть с чем сравнивать.
3. Коробка передач. До этого считал, что МКПП более гибкая в смысле управления (дает возможность водителю самостоятельно, не полагаясь на автоматику, перестроить режим вождения — подстроить его под конкретную ситуацию). Однако пользование АКПП (вариатор) в течение 4-х месяцев заставило меня изменить прежнюю точку зрения. АКПП доставляет мне истинное наслаждение: левая нога на заслуженном отдыхе, правая рука забыла, как судорожно дергаться, когда ты понимаешь, что четвертой тебе явно не хватает для интенсивного ускорения при завершении обгона. У меня был опыт владения АКПП (типтроник) на Ниссан Примера, но там был 2-литровый движок, и, видимо, его не хватало для совершения уверенно обгонных маневров. Но у АКПП есть и минус — быстрый (быстрее, чем при МКПП) износ тормозных колодок. С этим приходится мириться, компенсируя этот недостаток преимуществами в других аспектах эксплуатации.
4. Свет. ДХО, ближний и дальний свет на светодиодах — это прорыв. На прежнем форе езда в темное время суток (особенно, в дождливую погоду) на ближнем свете заставляла напрягаться. При этом, ближний у меня был на заводском ксеноне. Теперь порой нет необходимости включать дальний — вполне хватает светового пучка от фар ближнего света.
5. Комплектация. Прежний автомобиль был в скромной комплектации: кожаная оплетка руля, подогрев передних сидений, климат-контроль однозонный, круиз-контроль, тканевая обивка салона. Нынешний — в комплектации «Элеганс» (есть все, кроме навигатора): кожаный салон, двухзонный климат, обогрев передних и задних сидений, парктроники, камера заднего вида, датчик дождя, видеорегистратор и пр. И (давняя мечта) — центральный подлокотник ))).
Пока все. Об остальных отличиях, преимуществах и недостатках — в следующий раз.
Итак, продолжаю.
6. Парусность. Все 7 с лишним лет эксплуатации Форестером в кузове SH меня напрягало поведения автомобиля на трассе при боковом ветре или при проезде встречных фур: он начинал раскачиваться в поперечном направлении, и даже ощущались его перемещения. Ну, реально было страшно! На SJ такого пока не замечал.
7. Эргономика.
Субъективные ощущения: сидеть стало удобней, чем в прежней модели. Однако боковые поддержки в SJ — никакие. Каждый раз при заходе в более-менее крутой поворот вытаскивает из кресла, держусь за руль, чтоб не выкинуло. В SH такого не было (спокойно проходил любые повороты, без напряга).
8. Первая ложка дегтя. До этого момента сравненип было в пользу sj. Но… как оказалось, SJ подъедает масло. Не критично, но все же (((( Прежний SH масло не брал совсем — от замены до замены, хотя крутил движок по максимуму. А вот с этим такая история.
9. Расход бензина SJ приятно удивил. Предполагал, что у 2,5-литрового двигателя он будет приличный. Однако на сотню расход меньше, чем у 2-литрового. Парадокс: SJ оказался экономичнее SH. На перегоне 250 км по БК пасход однажды составил 6,6 л, при 2000 оборотах. При этом несколько раз интенсивно крутил движок при обгонах. В среднем при таком стиле езды расход 6,8-7,0 л. Такого результата мне на SH не удавалось добиться. И обороты там были выше при сопоставимых скоростях. И что еще подметил: на круиз-контроле расход несколько больше, нежели если контролировать скорость-обороты вручную.
Subaru Forester (2012-2018 гг.): Дорогой, но надежный!
К четвертому поколению «Форестер» избавился от большинства своих врожденных болячек, которых и было-то не так уж и много. Вот только в содержании «Лесник» оказался довольно затратным. Впрочем, это единственный недостаток японского кроссовера.
За «оригинал» придется платить
Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.
При выборе подержанного «Форестера» важно убедиться в том, что он не побывал в серьезной аварии. Дело в том, что кузовные детали, равно как и другие запчасти, разорительно дороги. Например, замена ветрового стекла у дилера – 80 000 руб.! Примерно столько же попросят за новый передний бампер с установкой. Хорошо, что у нас предлагается широкий выбор качественных неоригинальных деталей, которые в 3-4 раз дешевле. Да и на разборках есть из чего выбрать.
Если не устраивает штатная звукоизоляция, можно заказать дополнительную «шумку» – полная обойдется в 30 000 руб. А вот с плохо закрывающейся пятой дверью – захлопывается не с первого раза – придется смириться. Это конструктивная особенность «Форестера» еще с первых поколений машины. Электрических проблем у «Форестера» не так много. Периодически зависает мультимедийка. Часто горят лампочки ближнего света, стоп-сигналов и подсветки номерного знака. Но стоят они копейки.
Неутомимые боксеры
Зато моторы надежны, несмотря на оригинальную конструкцию – двигатели оппозитные, поршни в расположенных горизонтально цилиндрах движутся навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров. Двухлитровая базовая «четверка» FB 20 считается самой надежной. Ее ресурс – 250 000 км. Причем при капитальном ремонте обычно обходятся без замены блока цилиндров и головки. За пределы допусков выходят только поршневые кольца и вкладыши. А после «капиталки» мотор может пробежать еще столько же.
В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.
2,5-литровая «четверка» – почти точная копия «двушки», с той лишь разницей, что цилиндры расточены до получения большего объема. Поскольку диаметр цилиндров увеличился, перемычка между ними стала тоньше. А это уже чревато повышенной склонностью FB 25 к перегреву. Поэтому кроме контроля моторной смазки на обоих оппозитниках надо каждый год чистить радиаторы двигателя и кондиционера, которые очень близко расположены друг к другу. Процедура не из дешевых – порядка 10 000 руб. со снятием деталей. На обоих моторах также изредка, на 60 000 км, может подтекать масло из-под крышки цепи ГРМ. Крышку сажают на герметик.
Срок службы приводного ремня напрямую зависит от условий эксплуатации и «живет» в среднем 50 000-80 000 км. Если проворонить замену, разлохматившийся или оборвавшийся поводок может натворить немало бед под капотом. После 100 000 км на приборной панели нередко загорается лампочка Check Engine. Если это происходит при долгой езде на высоких оборотах, выскакивает ошибка 0420, что означает использование неважного топлива. Поменяйте АЗС или начните заливать бензин с более высоким октановым числом, и проблема, как правило, уходит. Но если пренебрегать качественным топливом, катализатор рано или поздно прикажет долго жить. И тогда либо покупать новый за 77 000 рублей, либо вырезать старый и делать обманку для второго контролирующего датчика.
Оригинальность того стоит
Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.
Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.
По законам симметрии
Нетривиальной конструкцией отличается и система полного привода, где крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса. На заднюю ось приходит порядка 51%, что наделяет «Форестер» заднеприводными повадками. Вот только понижающей передачи на этом поколении нет. Зато за долгие годы производства такой трансмиссии все ее врожденные болячки вылечили. И даже на изрядно подержанных экземплярах никаких сюрпризов не случается. Впрочем, не стоит забывать о регулярной замене масла в редукторах и раздаточной коробке – это залог долголетия трансмиссии. Японцы рекомендуют обновление жидкостей каждые 60 000 км.
Вариатор от других подобных механизмов отличается наличием гидротрансформатора, причем толкающий ремень здесь цепной, плюс также имеется 6 фиксированных виртуальных передач. Надо сказать, LineaTronic очень надежен. А чтобы избежать проблем, возьмите за правило менять в нем масло каждые 45 000 км. Причем смазку лучше использовать фирменную – Subaru CVT Oil Lineartronic II. Правда, «трансмиссионка» очень дорога, а комплексная замена с расходниками обойдется почти в 25 000 руб. Механическую коробку можно вообще не обслуживать – масло в ней залито на весь срок службы. Хотя в России дилеры рекомендуют обновлять его каждые 90 000 км. Хуже не будет, а стоит это не так дорого.
Не сломаешь, не убьешь
В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.
На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.
Выбор Subaru Forester
Приветствую вас участники сообщества!
Начал я раздумывать о покупке Forester и начал очень заранее по крупице собирать информацию в интернетах все больше влюбляясь и понимая осознанность выбора. Вместе с тем начинает возникать все больше технических и эксплуатационных вопросов ответы на которые уже сложно найти, а тем более систематизировать. Постов подобных этому уверен масса, но все разрознены и не отвечают на все вопросы, поэтому прошу сразу понять, прочитать и делится в комментариях имеющимися у вас мыслями, ссылками и идеями, буду рад и благодарен.
Может кто-то так же озадачен, а кому просто интересно будет почитать мои рассуждения о авто и за холиваром понаблюдать.
1)Муки выбора.
Год не старше 2003, Цена не выше 450000
Вместительный и просторный хечбек или универсал.
Объем двигателя не больше 2.2л, мощность не меньше 120 лошадей.
Не сложный в обслуживании, с крепкой подвеской.
Руль левый, коробас автомат, желателен полный привод.
Но не валкий на трассе и не неуклюжий в городе внедорожник.
Кондей обязателен, Люк желателен.
Что же пришло в голову?
2)Конкуренты.
а…Subaru Forester II
б…Toyota RAV4 II
с…Volvo xc70
д…Subaru outback
е…MMC outlander
Расположил их в порядке предпочтения.
Первым на ум пришел форик, глазу мил и требованиям отвечает, но молва о сложности оппозитников заставляет задумываться о чем то более простом, таком как тойопта, но рав — паркет и наворочек с коробкой как распределение мощности в зависимости от режима от нее не получишь. Хотя если я не прав пните меня в камментах. О коробасах субару тут возникло несколько вопросов. Они будут дальше.
Вольво — это суровые семейники — дорогие но крепкие. Больше нечего сказать. Аутбек слишком сарай =). А аутлендер убог и к движкам мицу у меня совсем предвзятое отношение особенно GDI.
Если есть что-то, что упустил из виду пишите.
Ближе к делу
3)Вопросы о форике
И так предположим мой выбор твердо встал на форике, теперь надо разбираться в них. С 2003 года выпускается II версия этой модели в кузове SG, причем есть 2 вариации кузова дорестайлинг и рестайлинг. По бюджету подходит дорестайлинг, двигатель рассматриваем 2литра, т.к. к 2.5 доверия нет, коробку автомат, а руль левый.
А теперь, уважаемые знатоки внимание вопросы:
A…Какие есть комплектации у данной модели, кузова, 2ух литровым двигом и автоматом?
Из того как понял я. мы имеем: 2.0 2.0x 2.0xt
В чем их отличия кроме того что 2.0xt турбирован?
Б… Какие движки идут с соотвтествующей комплектацией? В чем их отличия (по минимуму), а главное какой из них менее капризный, более стойкий и выносливый?
В кузове SG европу шли модели с движками
EJ202 (реже EJ201)
EJ204
EJ254
EJ252(америка)
EJ255 (EJ205 — тоже редко были)
EJ257 STI
гамма двигателей(2002-2005):
ej201 — атмо 2 литра 2 распредвала SOCH 137 л.с.
ej202 — атмо 2 литра 2 распредвала SOCH 137 л.с.(задушенный экологическими нормами)
ej205 — турбо 2 литра 4 распредвала DOCH (в основном на праворуких)
ej255 — турбо 2.5 литра 4 распредвала DOCH (для гонок не сильно подходит)
ej257 — турбо 2.5 литра 4 распредвала DOCH STI — дорого но классно!
EJ204 — атмо 2.0 4 распредвала DOCH 155 л.с.
Точно ставвились на рестайлинговые модели
EJ201 — атмо 2.0 2 распредвала SOCH
могли ставить лишь на моделях 2002 года, так как дальше ставился EJ202
EJ254 — атмо 2.5 4 распредвала DOCH
EJ252 — атмо 2.5 2 распредвала SOCH
EJ253 — атмо 2.5 2 распредвала SOCH
турбина ставилась на 205-й мотор
вообще 205-й самый безгеморойный турбомотор от субару
Он простой как велосипед
Самым геморным считается 254-й мотор. За ним нужно много следить.
И имено этот двигатель склонен к перегреву. В 2006 году его сменили на 253-й и всё проблемы исчезли
так же встречаются 252-ые моторы. На некоторых из них ставилась система изменяемой геометрии впуска (разработка Porsche) но их было немного и основная их часть была на американцах.
В… Турбо или нет? Сильно ли капризны турбины? На сколько меньше гемора с атмосферниками?
«Тошнилово» по городу — атмо акпп,
с выездами на «пикник» — атмо мкпп (+ понижайка),
валилово по городу — турбо акпп,
валилово и на покатушках и зимой «боком» — турбо мкпп.
По надежности — турбовый двиг без проблем катается около 150тыс. дальше — риск стука и прочее. Проверено на практике. атмосферные движки и коробки ходят около 300тыс.
Г… Какие коробки идут с этими двигателями, а соответствено и система полного привода?
Коробки на фориков тех лет шли только трёх видов — это TZ TV TY
TZ — автомат с рапределннием крутящего момента 60/40 60% — на перед 40% — на зад
TV — автомат с рапределннием крутящего момента 45/55 45% — на перед 55% — на зад
TY — механическая каробка передачь с рапределением момента 50/50 тут всё просто
Пока я вижу только одно отличее с кнопочкой и без кнопочки. причем с кнопочкой практически все турбированые xt и лишь малая часть атмосферников.
Что это за волшебная кнопочка?
Это кнопка выбора режима работы коробки
Тоесть ЕСО или HOLD у некоторых HOLD и POWER. Данной кнопкой быирается программа момента переключения скоростей и не более.
HOLD — стартует на второй
POWER — выкручивает передачи сильнее при том же нажатии на педаль газа
ECO — экономный режим и ранее включение повышенной передачи для спокойного вождения.
Д… Как их всех отличить при просмотре? возможно ли по vin?
если определять по вину, то нужны элетронные катологи типа www.japancats.ru/subaru/ и умение разбираться что и как там искать и как это всё должно выглядеть)
Кстате по этим каталогам можно определить:
Модель
Дата выпуска
ДВИГАТЕЛЬ
ИСПОЛНЕНИЕ (левый или правый руль)
КОМПЛЕКТАЦИЯ
КУЗОВ
ПОДВЕСКА
ПРИВОД 4WD или нет
ТРАНСМИССИЯ какой вид коробки должен быть с завода (автомат или механика)
Цвет
Код отделки
Регион (для какого рынка была выпущена машинка)
Е… Какие явные и очевидные минусы есть у форика, что вам в нем не нравится, на что напоролись? Что из этого лечится, а что случай клинический?
про типичные болячки фориков:
1. до 2006 года у 98% всех форестеров стучит задняя дверь, лечится изолентой
2. если много ездить боком, то умирают задние ступичные подшипники лучше менять на роликовые (сам ставил от фирмы KOYO)
3. задние тормоза никудышные и небходимо ставить только дисковые (подходят от турбы 1в1)
4. задним высокорослым пассажирам в форестере не очень будет удобно в коленях
полезная информация по стоимости:
По расходникам — движка на СГ (турбо) стоит примерно 50-60тыс.
коробка — 30 (мех), автомат чуть дешевле
турбины — от 15 и выше
Бенз по гогроду ест литров 14, трасса 10. Бенз ессно 98 и только
масло меняем каждые 5 тыс, причем хорошее. 4л в движку. проверка масла — чем чаще, тем лучше. Я проверял каждое утро либо после каждого отжига.
полезная статья выбора: forums.drom.ru/vybor-pr/t1150902695.html
Из всего пока понятного мной, желается 2.0xt 2 литра, турбо, коробка с кнопочкой, салон тряпчето-кожанный и люк.
Cпасибо за внимание
Спасибо тем кто это прочитал, осилил и еще больше благодарности тем кто оставит комментарии с правильными ответами, умными советами, дельными замечаниями, полезными ссылками.
Если что-то не понравилось в статье тоже пишите.
5 причин покупать и не покупать Subaru Forester III
Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.
Истоки
Forester третьего поколения (SH) часто считается не то чтобы оригинальным внедорожником, а приличным семейным кроссовером. Даже, скорее, универсалом, который при желании может съехать с дороги. В далёком 1997 году, в году появления в продаже первого поколения Forester, ситуация была несколько иной. Тогда полноприводный кроссовер на базе Subaru Impreza казался действительно довольно самобытным и отчасти даже непонятным. Всё-таки полный привод, оппозитные моторы, фирменный субаровский звук и… какой-то «лесник» (так переводится forester с английского). К тому же вроде и посадка высокая, и клиренс приличный, а рамы нет – несущий кузов. Тогда это тоже было большой редкостью. Но машина «зашла». Кто-то оценил её неплохую надёжность, кто-то – наличие в линейке двухлитрового турбированного мотора, который позволял чуть больше, чем просто выехать на природу.
Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.
Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.
Subaru Forester II
А в 2007 году появилось третье поколение, о котором мы сегодня и будем говорить. Эти машины получились немного интереснее: тут появились новые моторы FB20 и FB25 вместо уже немного устаревших «ежей» EJ20 и EJ25, а кроме того, третье поколение стало последним с классической АКП Subaru 4EAT. В следующей генерации этой действительно выносливой коробки уже нет – там в двухпедальных версиях стоит вариатор Lineartronic (тоже выносливый, но не настолько).
Subaru Forester III (SH)
Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?
Нельзя сказать, чтобы Forester ржавел и гнил совсем уж нагло. Но владельцы этих автомобилей, слишком сильно радующиеся наличию полного привода и высокого дорожного просвета, иногда разочаровываются в качестве ЛКП – уж очень оно мягкое и легко царапается. Так что в лесу нужно быть осторожнее: «При езде по лесам и полям приходится ловко маневрировать, а иногда и топориком помахать. Иначе машина цвет «черный металлик» поменяет на «серебристый металлик». Сколы подкрашиваю, где вовремя не успеешь с подкраской – появляется ржа (если скол до металла). А так – за год следов коррозии нет».
У многих есть претензии к бамперам. Точнее, к креплениям. Обычно они сводятся к тому, что «передний бампер прикреплен на соплях и теперь побрякивает». Поэтому многие боятся ездить по глубокому снегу, что в мороз может быть чревато потерей бампера.
Subaru Forester 2008–12
Есть вопросы и к жёсткости кузова на кручение, что особенно заметно на бездорожье: «Кузов слабый, как пластилин. При диагональном искривлении заднюю дверь не закроешь».
Но больше всего вопросов вызывает лобовое стекло, которое трескается так же просто, как семейная жизнь после измены. Скорее всего, в этом виноват угол наклона: стекло стоит почти вертикально, отчего любой камешек на трассе лупит по нему очень заметно. Ну а сколы очень быстро разрастаются до трещин: «Недавно ехал по городу, отлетел камешек, опять скол. Стекло по КАСКО ставил оригинал, так что делаем вывод – лобовуха слабоватая». Кроме того, стекло боится перепадов температур, и об этом владельцы Форестеров тоже очень часто предупреждают: «Был скол на лобовом стекле, зимой при минус 18 ехал по КАДу, стекло начало запотевать. Включил обогрев на стекло и прибавил температуру. В итоге – трещина на всю лобовуху». Одним словом, стекло – ещё одно слабое место кузова и, как мне это видится, не случайно оно порождает вот такие афоризмы с душком софистики: «Лобовое стекло х. знает из какого стекла сделано».
Не надо думать, что Forester – эталон надёжности. Проблемы у него есть, по крайней мере, одна проблема есть точно, и о ней мы обязательно скажем. Но вот раздражающих постоянных поломок – мелких и крупных – у автомобиля, по-видимому, не бывает. И криков радости по этому поводу в Интернете много: «За 11 лет эксплуатации практически ничего из строя не выходило, менялись только расходники и мелочи». В общем-то, они достаточно однообразные: «За все время эксплуатации ни разу «не болела», только плановые ТО». Наверное, не будем занимать эфир пустой болтовнёй. Forester сам по себе не разваливается, и это хорошо.
Subaru Forester S-Edition ‘2011–12
Тут ситуация не совсем однозначная. С одной стороны, жалоб на аппетит в Сети достаточно. Но, как мне показалось, не все жалуются справедливо. Не может полноприводный кроссовер с мотором объёмом не менее двух литров нюхать бензин как «пузотёрка» с турбированным 1,4-литровым мотором, коробкой-роботом (надо же, я сейчас нечаянно в первый раз похвалил Volkswagen). В среднем для машины с АКП получаются приблизительно такие цифры: трасса – 11,5-12,5 литров на сто километров, город – 16,0-16,8. Но, как правильно многие говорят, «вопрос спорный, т. к. очень сильно зависит от правой ноги водителя». Думаю, не так уж это и много. Чай, не на Рапиде едем.
Subaru Forester 2008–12
Впрочем, жалоб на расход всё-таки многовато. «Жрёт, как конь», «жрёт бензин, как самолёт», – стонут владельцы Форестеров в Интернете. А если они стонут, то мы это замечаем, потому что объективность – наше всё.
Казалось бы, Субару – не тот автомобиль, который покупают из-за низкой стоимости обслуживания и ремонта. И всё же владельцы Форестеров часто отмечают, что автомобиль им обходится не так дорого, как они того ждали. Но опять же – с одним маленьким условием: машину надо правильно обслуживать. Если постоянно дубасить по колдобинам и не проверять уровень масла, ремонт влетит в копеечку. А если машину беречь, то она не разорит: « … На любые закидоны в сторону дороговизны обслуживания хочу сказать: при правильном уходе, кроме расходников, и менять ничего не нужно, машина надежная».
Subaru Forester 2008–12
Кроме того, слухи о сложности Субару в обслуживании сильно преувеличены. И, да: свечи на Форестере можно поменять, не снимая мотор. Удивительно, но многие предпочитают обслуживать машину самостоятельно. И дело тут не только в желании сэкономить, а в любви к своему Форестеру и доступности этого увлекательного процесса: «Простая машина в обслуживании и ремонте, все детали есть в наличии, детали подвески и сайлентблоки рычагов меняются отдельно, покупать рычаги не нужно».
Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.
Выглядит это приблизительно так: «Мягкая подвеска, которая на тест-драйве показала себя с положительной стороны на малой скорости, на самом деле оказалась ложкой дегтя в бочке меда. Задняя часть автомобиля раскачивается до состояния тошноты задних пассажиров. На высоких скоростях просто опасна – зад автомобиля подскакивает». А буквально следующий владелец говорит обратное: по неровной дороге (деревенской) ехать очень неприятно, сидишь как в КамАЗе, тряска просто жесть». Ну или так: «Ходовка коловая, на лёгком бездорожье всё гремит, лучше ездить только по асфальту». Впрочем, любовь задней подвески подкидывать машину отмечают очень многие: «Также заметил, что при проезде лежачих полицменов сильно подпрыгивает зад автомобиля».
Subaru Forester ‘2011–12
Жёсткость подвески и стремление кормы Форестера плясать на неровностях – это ещё не все претензии. Многие жалуются на то, что подвеска не очень выносливая. Дескать, «вечно бренчит». Впрочем, таких претензий не очень много, чаще в стуках виновата рулевая рейка, которая ресурсом действительно не радует. Ну а те, кто по плохим дорогам не гоняет, надёжностью ходовой части обычно довольны.
Тут, думаю, всё понятно: всё-таки полный привод тут интереснее, чем на многих других кроссоверах. Если не сходить с ума и понимать, что Форестер – это не лифтованный «уазик», то он действительно может и удивить, и порадовать: «Проходимость: тут вопросов нет. Клиренс 225 мм, постоянный полный привод. Форестер на высоте!». Причём радость и удивление иногда просто зашкаливают и заставляют унижать и доминировать: «Все, кто будет гнать на то, что машина для асфальта и не создана для бездорожья, идут лесом».
Subaru Forester 2008–12
Даже самые упоротые фанаты признают, что интерьер у Форестера весьма и весьма скромный: «Интерьер аскетичный, со временем начинает бесить дешевый пластик и вечные сверчки». И ладно бы – аскетичный, тут интереснее вторая часть отзыва. Кажется, «вечные сверчки» – это то, за что Форестер в отзывах получает по шее почти от всех его владельцев. Внутри много посторонних звуков, и не все могут с этим смириться: «Шторка скрипит очень сильно (иногда хочется выкинуть из салона), на самом деле руки не доходят ее подколхозить резиновыми уплотнителями».
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Второй недостаток – это качество пластика. Иногда говорят более конкретно: «Очень легко царапаются дверные элементы в салоне (крашенные)». Особенно часто на качество пластика жалуются те, кто радуется внедорожным возможностям Форестера. Видимо, те, кто машину бережёт, к салону относится тоже более трепетно.
Как мы уже говорили, Forester – это, скорее, проходимый универсал, чем кроссовер или внедорожник. Он неплохо сочетает в себе комфорт легкового автомобиля со способностью лазить по грязи. При этом он стильно выглядит, что, конечно, тоже важно. И всё это вместе даёт полное моральное право на существование таких отзывов: «Универсальность за такие деньги – конкурентов нет! … Это самая универсальная машина за эти деньги, универсал во всех смыслах, машина для любой погоды и любой дороги». Или так: «Машина на любой случай – и для города с его пробками и плохими дорогами, и для загородных поездок, туда, где нет дорог вообще, а сплошная грязь и глина», «возможность чувствовать себя своим и на скоростной трассе, и на бездорожье». Одним словом, подобные восторги встречаются регулярно, и Forester их вполне заслуживает.
Subaru Forester 2008–12
Вот мы и добрались до главного. Ну скажите честно: ждали что-нибудь про «тук-тук-тук, я это я, четвёртый цилиндр»? Конечно, ждали. Ну так вот, получайте: такая беда действительно есть. И почти все негативные отзывы связаны как раз с моторами, в первую очередь – с масложором. Причём жалуются владельцы всех машин – и с моторами EJ до рестайлинга, и с пост-рестайлинговыми FB.
Особенно обидно, что масложор иногда начинается практически на пустом месте и очень неожиданно: «Каково же было мое удивление, когда при общем пробеге 11 тысяч и 7 тысяч – после замены масла я чисто случайно вытащил маслянный щуп и обнаружил, что на нем нет масла, и вообще афигел». «Афигевают» настолько часто, что для собственного спокойствия предпочитают считать этот дефект конструктивной особенностью.
Subaru Forester 2008–12
Ну и находят свои способы решения вопроса: «Жор масла – особенность данного двигателя, его пока не признают, но мастер проговорился, что 90% машин 2011-2012 приезжают с той же проблемой, угорает масло, порекомендовали залить более густое». Темы масложора – самые интересные на субаровских форумах, но не дай бог сказать субаристу, что его машина имеет этот недостаток. Проклянут, обзовут «дивным критиком» и забанят.
Да, именно так. Так и назовём эту любовь – просто Subaru. Что это такое? Сложно сказать. Тут и сами владельцы не всегда могут чётко сформулировать свои эмоции. Кто-то выражается кратко: «Едет боком». Кто-то – более философски: «Это Субару, и этим все сказано». А некоторые пытаются провести какой-то анализ: «Subaru – это как болезнь или любовь на всю жизнь, куда не сяду, всё не так и едет неправильно, а тут как дома, всё на своих местах». И даже не знаешь, что тут добавить.
Subaru Forester 2008–12
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Иногда лучше молчать, чем говорить.
Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает «валю боком» (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор «отжат», там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму «хорошую», у меня «хлопнула» крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги «пролететь», то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, «куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах». Всем удачи на дорогах.