тащиловка какая железная дорога

Умирающая заповедная железная дорога в глухом краю. Последние семафоры в стране и редкая жезловая блокировка…

Красивейшие заповедные места Тверской области стремительно превращаются в такую же болотную глухомань, какой они и были всего сотню лет назад. И только с приходом сюда железных дорог, эти паровые исполины словно вдохнули новую жизнь в эти спящие места.

На этот раз я решил посетить исчезающие заповедные железнодорожные места в XXI веке, тем более красно-желтая осень очень настраивает на ностальгический лад.

Ведь только здесь еще можно встретить уникальные и последние действующие семафоры на российских железных дорогах вкупе вместе с электро — жезловой системой блокировки.

Как наверное, некоторые догадались, этот репортаж про уникальные железнодорожные артефакты на пока еще действующей линии Торжок — Кувшиново — Соблаго.

Сыроватый запах ранней осени, стремительно вступающей в свои права, витает повсюду в воздухе. И в эту природную идиллию вмешивается только знакомый с далекого — далекого детства сладковатый аромат креозота, исходящий от деревянных шпал на песчаном балласте.

А ведь этой железной дороге уже более 100 лет. И её появлению мы обязаны графине Юлии Михайловне Кувшиновой. Эта сильная волевая женщина проживала в селе Каменное и имела там большую бумажную фабрику, построенною еще французами в середине XIX века. Позднее бумажную фабрику выкупил купец из Торжка — граф М.Г. Кувшинов, а позднее у «руля» предприятия встала его дочь Юлия Михайловна.

В память о былых заслугах графини, село Каменное в 1938 было переименовано в город Кувшиново под которым мы его сейчас и знаем. А вообще — то, довольно непросто представить, что эту 112 километровую ветку построила именно женщина для нужд своего предприятия.

Но вернемся в 1907 год, когда началась стройка железнодорожной линии от Торжка к селу Каменному в обход многочисленных болот через глухие леса. В 1912 году стройка была завершена у села Каменного и пошли первые грузовые поезда с грузами для бумажной фабрики. Когда встал вопрос со сбытом продукции, было принято решение о продлении ветки до села Селижарово и потребовалось еще 3 года чтобы завершить сооружение 112 км железнодорожной линии, соединившей Селижарово — Кувшиново и Торжок.

А вот последние 53 километра этой заповедной дороги были достроены только к 1928 году, соединив тогда станцию Селижарово и Соблаго на Бологое-Полоцкой железной дороге. Между прочим, за Селижарово железная дорога пересекает Волгу и проходит через многочисленные болота, окружающие Верхневолжские озера.

Железная дорога довольно сильно пострадала во время Великой Отечественной Войны на участке между Селижарово и Соблаго — там как проходила линия фронта. После окончания войны этот участок реконструировали.

С момента своего основания и до настоящего времени, на ветке действует очень редкая сейчас электро — жезловая система блокировки. Эта система блокировки дошла до нас еще с до-автоматической эры, когда машинист проходя станцию, отдает дежурному жезл с предыдущего перегона и забирает жезл на следующий перегон, тем самым получая разрешение на следующий перегон.

Внезапно, прогуливаясь по горловине станции, из-за листвы выглядывают желтые флюгера ручных стрелочных переводов, в которых когда-то размещались фонари, а теперь они и не нужны, ведь ветка давно уже имеет статус малодеятельной и работает только в дневное время суток.

Но самое интересное на линии — действующие семафоры, которые остались на трех станциях. К сожалению, эти артефакты железнодорожной истории очень быстро исчезают с наших железных дорог.

Где-то мне попадалась информация, что несколько таких раритетов можно еще найти на линии Брянск — Дудорево, Кабожа — Подборовье и Лодейное Поле — Янисъярви.

Но самые доступные, пожалуй здесь — на станции Скакулино, Селижарово и Ранцево.

Управляются эти древние исполины с помощью мускульной силы. От домика стрелочника к семафору протянут длинный канат и специальным приспособлением семафор переключает свое состояние.

Ночью, между прочим семафоры не работали, а зажигались в них фонари — красный и зеленый.

К сожалению, движение по этой ветке исчезающе редко, поэтому почти всегда семафоры закрыты.

Сейчас уже трудно представить, но до 2015 года по этой ветке ходил даже регулярный пассажирский поезд 603/604 Москва — Осташков, который был в пути почти 12 часов, преодолевая при этом около 400 километров.

Да и кроме «московского колбасного» поезда курсировал еще и поезд Осташков — Тверь, но это уже давно ушедшие времена.

А еще здесь было грузовое движение, предприятия стояли вдоль всей протяженной линии. В том же Скакулино был стройкомбинат по обработке камня, в Ранцево были торфоразработки и в Кувшиново была большая ТЭЦ на торфе.

Увы, после распада СССР пошла массовая оптимизация. Стройкомбинат закрылся, ТЭЦ перевели на газ, а торфоразработки стали не нужны и пропало грузовое движение.

Потом дошла очередь и до пассажирского движения. Московский поезд пытались отменять несколько раз и в очередной раз это удалось. Не выдержав жесткой конкуренции с автобусным сообщением в начале 2015 года РЖД окончательно закрыло этот маршрут. Деревни пустели, разъезды и станции закрывались, дошел черед и до пригородного сообщения.

С этого момента линия Соблаго — Торжок начала ускоренно чахнуть и увядать.

Какое-то время ходил пригородный поезд Осташков — Торжок, но скоростной режим на хиреющей ветке не позволял обернуться до Торжка за один день. И поезд стал ходить только до Кувшиново, а участок Торжок — Кувшинов остался без пригородного сообщения.

Сейчас по этой линии два раза в неделю по средам и пятницам ходит только пригородный поезд Осташков — Кувшиново, да редкий сборный грузовой пройдет со своим грузом из вымирающих поселков.

Поэтому увидеть работающий семафор и передачу жезла дежурным по станции — невероятная удача.

К сожалению, я здесь был в выходные дни, когда движение по линии отсутствует.

Но пора покидать этот заповедный край и реликтовую железнодорожную ветку с запахом смолы и креозота, с семафорами и стрелочными флюгерками, которая все реже и реже с каждым годом слышит гудок тепловоза, нарушающего тишину окрестных лесов этим знакомым стуком колес…

Источник

Расписание поездов по станции Тащиловка

станция Тащиловка

Сервис «Железнодорожные вокзалы» поможет вам узнать актуальное расписание электричек и поездов дальнего следования, маршрут которых проходит через железнодорожную станцию Тащиловка.

В расписании есть информация о 6 поездах, полученная в режиме реального времени. Данные актуальны на 31 октября 2021 года – количество и расписание пассажирских поездов и электричек может меняться в зависимости от сезона года.

Если нужно узнать маршрут следования определенного поезда – просто нажмите на его номер и вам будет доступен подробный график движения:

Отправление поездов: Тащиловка

Прибытие поездов: Тащиловка

Сразу после того, как Вы ознакомитесь с расписанием поездов, которые курсируют по станции Тащиловка 31 октября 2021 года, вы можете перейти к покупке билетов. Наш сервис поможет вам выбрать и купить дешевый билет.

Перед покупкой жд билета на поезд, посмотрите другие даты отправления – иногда стоимость может значительно отличаться, даже если разница составляет всего 1 день.

Покупка билетов на поезд онлайн – это способ сэкономить деньги и время. А если ваши планы поменяются – вы сможете сдать электронный билет, даже если до отправления поезда со станции Тащиловка остается совсем немного времени.

Сервис «Железнодорожные вокзалы» всегда поможет найти дешевый билет на любой поезд. Не переплачивайте за поездку – проверьте все предложения, и смотрите самую актуальную информацию о расписании жд станций и железнодорожных составов.

ГОРЯЧАЯ ЛИНИЯ РЖД

8(800)7750000 – звонок бесплатный для всех регионов РФ

Источник

Тащиловка какая железная дорога

Как известно, в России железные дороги не только строятся, но и уничтожаются. Участились случаи отмены пассажирского сообщения на убыточных железнодорожных ветках, некоторые из них имеют протяженность в несколько сот километров. Особенно печальна ситуация в столице Калмыкии, Элисте, где с 2008 года вокзал не используется, а на единственной 270-километровой (!) линии, подходящей к городу, пассажирского сообщения нет. Ненамного лучше ситуация в Мурманске, крупном городе и железнодорожном узле, где из трех линий на одной (на Комсомольск) пассажирское движение уничтожено, на другой (на Заполярную) ходит один поезд в неделю, на третьей (на Петрозаводск) ходят лишь поезда дальнего следования с малым количеством остановок и высокой для местных поездок стоимостью проезда. В Кемерове, некогда центре Кемеровской ж.д., из трех линий пассажирское сообщение осталось лишь на одной. В Приморском крае оно сохранилось лишь на главном ходу Транссиба и нескольких коротких линиях в черте и близ г. Владивостока. В поселках севернее Рудничного (Кировская обл.) стремительными темпами уничтожается Гайно-Кайская железная дорога, принадлежащая ФСИН. Пассажирский поезд, бывший единственным транспортом в этом краю, отменен. Поселки севернее Лесного почти вымерли, а транспортом для жителей Лесного и Созима стали нелицензионные такси. Стоимость проезда в поезде составляла 60 рублей, в такси сейчас 350 рублей с человека. Пригородное движение сократилось в десятки раз.

Многие железные дороги являются замечательными техническими памятниками, а многие вокзалы и мосты — памятниками архитектуры. Но музейная железная дорога в России только одна — Кругобайкальская (предложен проект сохранения части Сахалинской железной дороги в качестве музейной, но он пока не воплощается в жизнь). На мой взгляд, музейной может стать незаслуженно забытая 57-километровая линия Валдай — Крестцы (Новгородская область), которая сейчас находится в состоянии упадка (закрыто всякое движение, а рельсы местами снимаются местными жителями и продаются в металлолом). Эта дорога ведет свою историю с 1913 года, строилась как магистраль Валдай — Крестцы — Новгород — Луга, но на участке Крестцы — Новгород так и не была построена. На дороге находятся уникальные каменные мосты. Из четырех станций, не считая Валдая, действует одна — Крестцы, на ней сохранились символичные старинные семафоры. Если срочно не принять меры по сохранению этого уголка железнодорожной старины, то в близком будущем о его существовании будут напоминать лишь заброшенные постройки в валдайских лесах.

Также бесконечно жаль окончательно уничтоженную в 2010 году узкоколейную железную дорогу Тума — Спас-Клепики — Рязань (90 км), воспетую Есениным и Паустовским, дорогу, которая была одним из символов Мещеры, а также транспортом и средством тушения лесных пожаров. Ее пока еще можно восстановить.

Жаль уничтоженную в 2009 году Оборскую железную дорогу (ведомственную, близ Хабаровска), проходившую в удивительной по красоте горной местности Сихотэ-Алиня; жаль уничтоженную в 1996-2002 годах Тула-Лихвинскую узкоколейную железную дорогу, на которой был уникальный мост через р. Упу, дорогу, имевшую грандиозные перспективы развития — от детской железной дороги до туристской достопримечательности в составе музейного комплекса «Ясная Поляна»; жаль узкоколейную железную дорогу Шатурской ГРЭС, упомянутую в школьных учебниках истории, уничтожение которой в 2008 году повлекло сокращение железнодорожной сети Московской области на сотни километров, лишение работы жителей десятков поселков. Список достаточно обширный, не хотелось бы, чтобы он пополнялся.

Восстановить уничтоженные железные дороги, конечно, затруднительно. Но вполне реально и необходимо сохранить железные дороги, сохранить транспорт, историю, а в некоторых случаях — жизнь. Это требует таких малых усилий со стороны местных властей, но насколько же это важно для России, для людей, для истории! Некоторое время наблюдался положительный «сдвиг», когда железные дороги активно восстанавливалось (примерно с 2002 до 2006 года). Были восстановлены из состояния глубокого упадка линии Сухобезводное — Лапшанга, Неклюдово — Моховые горы (г. Бор) (Нижегородская область), Южно-Сахалинск — Корсаков (Сахалинская область; сейчас, по неподтвержденным сведениям, пасс. движение вновь уничтожено), линия Дурово — Владимирский Тупик (Смоленская область) и другие. Положительным примером служат железные дороги Белоруссии, государства очень близкого к России культурно и политически. Там с 1991 года не было уничтожено ни одной железнодорожной линии (кроме приграничных, не принадлежащих Белор. ж.д.), и не было закрыто ни одного пассажирского маршрута. Все пассажирские поезда пользуются высоким спросом благодаря низкой, по сравнению с автотранспортом, стоимостью проезда и удобному расписанию. К сожалению, в России список линий с отмененным пассажирским сообщением исчисляется тысячами километров и занимает 6 листов бумаги формата А4, а список полностью уничтоженных железнодорожных линий — еще 3 листа. Хочется надеяться, что в близком будущем эти списки будут сокращаться хотя бы немного.
За основу взяты списки, составленные исследователем железных дорог С.Болашенко, дополненные в соответствии с состоянием на 2013 год.

Источник

Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства Трансполярной магистрали (60 фото)

Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. Далее рассказ о том, как на бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды советских рублей и почему стройку века бросили незаконченной.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути — морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937—1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров.

На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 — мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов.

Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум — мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительно Великого Северного пути Чум — Салехард — Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести.
Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард — Надым — река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» — в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью.

После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард — Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946—1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей — такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство — путей сообщения — приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум — Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960—1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум — Лабытнанги в районе станции Обская.
Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ — отличные мотиваторы.

Источник