Tft aero или dream aero что лучше
TEST YOURSELF IN THE COCKPIT
BOEING 737 NG* Flight Simulator
We are pleased to introduce Full Motion flight simulators of the famous passenger airliner in the US. Designed as a real plane cockpit, this simulator is analogous to the simulators used for training real-life pilots. Test the pilot in you!LEARN MORE
WHAT YOU GET:
SOME FACTS ABOUT US
Our simulator provides a realistic impression that reproduces every aspect of the in-flight experience.
Dream Aero personnel will promptly respond to any requests and answer all questions that may arise when booking your flight. Arrive early and we will provide you with tea or coffee while you wait for your flight.
All controls and flight instruments are built to the design of a real-life cockpit. We use only new and certified piloting equipment in our simulators.
The cockpit windshield is built with a state-of-the-art 3D video system that displays various terrain and weather conditions.
FLIGHT ROUTE OPTIONS
The Dream Aero team can offer you a variety of flight routes. From a simple take-off and landing operation at a familiar airport, to a trip across hemispheres in severe weather conditions, we have the flight for you. Choose any route, day or night, and a set of challenges you’ll experience along the way.LEARN MORE
FrequentFlyers.ru
Личный опыт, Новости, Репортажи
В Москве понастроили тренажеров для всех
14/02/2017
В первой половине февраля в Москве запускается сразу четыре авиатренажера: с 1-го числа работает симулятор «Боинга-737NG» в ТРЦ «Афимолл» в Москва-Сити компании Dream.Aero, а с 15-го должны открыться два Airbus A320 и один «Боинг-737» в ТРЦ «Ривьера» компании TFT.
Симуляторы схожи по своей конструкции: они представляют собой подвижную платформу с закрепленным на ней макетом кабины соответствующего самолета со всеми органами управления; перед кабиной располагается панорамный проекционный экран. В ходе полета платформа точно отрабатывает последствия производимых действий и условий полета (крены, турбулентность и т.п.). За счет наклонов платформы имитирируется также продольное и поперечное ускорение.
Один из симуляторов Airbus A320 установлен на неподвижной платформе; «полеты» на нем стоят дешевле, при этом реалистичность от этого почти не страдает: судя по опыту «полетов» на построенном по такому же принципу симуляторе Ту-154 в Петербурге, мозг адаптируется именно к изменениям картинки на экране, успешно заменяя отсутствие сигналов от вестибулярного аппарата — тем более что какие-то изменения на самом деле происходят только в начале маневра: если в настоящем самолете во время разворота закрыть глаза, вы не сможете определить, есть какой-либо крен или нет.
Более того, симуляторы на подвижной платформе имеют небольшую задержку между изменениями картинки и движениями кабины, что у некоторых людей может вызывать ощущения, близкие к головокружению (кстати, поэтому дети допускаются лишь с 8 лет). Отсутствует такой эффект только у профессиональных тренажеров, где обучаются пилоты (а мы специально сравнивали и расскажем подробно на днях).
У Dream Aero, основанной в 2012 году в Санкт-Петербурге, имеется собственная производственная площадку в Татарстане; при этом 80% компонентов системы — российского производства. В симуляторе использован программный движок от коммерческого компьютерного авиасимулятора X-Plane и ПО для управления тренажером собственной разработки. Математическая модель авиалайнера здесь незначительно отличается от таковой в профессиональном тренажере, поэтому он не может использоваться для тренировки пилотов, поскольку даже малейшее отклонение является критичным. Однако благодаря собственному ПО нет нарушения авторских прав и каких-либо претензий со стороны Boeing. В аппаратном же плане аттракцион и профессиональные тренажеры почти идентичны; в том числе по качеству изображения в большинстве случаев (кроме дополнительных сцен ряда аэропортов в высоком разрешении).
У TFT используется ПО Microsoft Flight Simulator; эти тренажеры уже работали несколько последних лет на другой площадке, однако были вынуждены съехать из-за завершения договора аренды помещения.
У Dream Aero с конца 2014 года симулятор «Боинга» работает в Петербурге; московский отличается от него улучшением ряда элементов конструкции. За два года здесь было совершено 7500 часов полетов (более 10 тыс. посетителей). Средняя загрузка составляет 40%. При этом она имеет ярко выраженную сезонность; в частности, зимой она примерно вдвое больше, чем летом, что связывают с большой долей подарочных сертификатов в выручке — через них реализуется около половины всех бронирований (новогодние и гендерные праздники). Это может быть связано с достаточно высокой для массового рынка стоимостью услуги — минимальный «полет» стоит 4900 рублей за полчаса. Интересно, что среди посетителей больше трети — женщины; симулятор подходит и для борьбы с аэрофобией.
Информационным партнером симулятора Dream Aero выступает авиакомпания «Россия», а TFT — «Аэрофлот». Кстати, раз уж речь зашла об авиакомпаниях: «ЮТЭйр» дает полчаса полетать на своем настоящем тренажере легендарного вертолета Ми-8 за 6000 бонусных миль. Расположен он в центре подготовки персонала в Тюмени.
Доступный авиатренажер, какие бывают?
Всем привет, сегодня хочу рассказать о доступных всем желающим авиасимуляторах, какие они бывают и в чем разница?
Авиакомпании и учебные заведения для обучения и проверки пилотов используют симулятор полёта. Это такая копия кабины пилотов, предназначенная для наземной подготовки.
Такие авиатренажеры бывают двух видов: комплексные, на подвижной платформе (как, например, Dream Aero) и симуляторы ниже классом на неподвижной. Но в чем же основная разница?
Подвижный авиасимулятор Dream Aero
«Ноги» тренажера Dream Aero в Екатеринбурге
Неподвижный (процедурный) тренажер
Нужен в первую очередь для понимания расположения органов управления, так как учить пилотов постоянно на комплексном для авиакомпаний слишком затратно.
К минусам таких симуляторов можно отнести довольно неочевидную вещь: на них может сильно укачать!
Удивительно, да? Дело в том, что при занятиях на подвижной платформе то, что видят ваши глаза сочетается с ощущениями тела, на неподвижной же создается рассинхрон, например, ваши глаза видят процесс взлета, а тело не ощущает, что вас вжимает в кресло. Это является одной из причин так называемой морской болезни.
В основном страдают от этого те люди, у которых уже есть проблемы с морской болезнью.
Подвижный (комплексный) тренажер, или Full Flight Simulator
Это тренажёры самого высокого уровня. Они имеют систему подвижности. Кабина комплексного тренажёра выполняется в виде полной реплики реальной кабины воздушного судна. Кстати стоят они как треть стоимости самого самолета. На комплексные тренажёры устанавливаются передовые системы визуализации и ПО, которое повторяет положение кабины в пространстве. Информация собирается датчиками с реальных бортов, поэтому при правильной настройке поведение самолета в пространстве вообще не отличается от реального.
Международная организация гражданской авиации (ICAO) требует, чтобы тренажеры высоких уровней соответствия были ПОДВИЖНЫМИ. Организация считает, что только так можно добиться максимальной степени погружения, полноценно прочувствовать авиалайнер и уже совершить реальный полет.
Час полета подобного симулятора в авиакомпаниях стоит очень дорого, на него большая очередь, а также простых смертных туда не пускают. Но есть точно такие-же симуляторы (только без сертификации) для простых посетителей, в Москве, СПБ, Екатеринбурге, Краснодаре, Нижнем и Новосибирске.
Летал на таком в Москве. Очень круто. И в шторм, и без двигателей сажали. Очень понравилось
Самый доступный этот
Спасибо, теперь я знаю, какой авиатренажер брать, на случай если я резко разбогатею и смогу позволить себе самолет😁
Маленькая женщина с большой мечтой
Работая в аэропорту на стойках регистрации, общаешься с огромным количеством пассажиров. Но, несмотря на это, некоторые истории остаются в сердце на всю жизнь.
Ночь, SVO, терминал D. Пассажиров нет, поэтому на международке работает всего пара стоек регистрации (одна из них моя).
И действительно, электронный билет пассажирки предполагает пересадку в JFK с дальнейшим вылетом в Лиму.
Пролистав загранпаспорт и не найдя визы США, робко спрашиваю: «Наверное, ваша виза в старом паспорте? Или, может быть, у вас есть гринкарта?»
Пассажирка округляет глаза, отрицательно качает головой и говорит, что виза не нужна, ведь она не выходит в Нью-Йорке, а летит дальше.
Но конечно же, она нужна 😕
Понимаю, что пахнет отказом в перевозке; но решаю сделать звонок в отдел, занимающийся решением спорных вопросов по въездным документам- визам, внж и так далее. Их ответ закономерен: виза США нужна.
Пассажирка начинает плакать, я тоже страшно расстроена, предлагаю ей поменять билет в кассе (может быть, есть рейсы в Лиму другими авиакомпаниями через Европу, где возможна суточная безвизовая пересадка). Она соглашается и уходит.
А спустя полчаса возвращается в слезах и сообщает, что рейсы через Европу дороже почти на 100 тысяч, а деньги за ее билет вернуть нельзя..
Мы ещё долго разговаривали в ту ночь (благо, в ночное время пассажиров на регистрации почти нет), я говорила какие-то слова утешения, а по ее щекам катились крупные слёзы. А потом она взяла свой чемодан и одиноко побрела к выходу из терминала.
С тех пор прошло более пяти лет, но история этой женщины останется в моем сердце навсегда. История женщины, будто состарившейся на глазах за несколько мгновений. История маленькой женщины с большой мечтой.
Синие ангелы *кродуться*
Owensboro Airshow 2021
Псс. пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации?
Знаете. После комментариев (в моем посте) про то, что надо было достать телефон и определять по нему скорость:
Мне очень зачесалось просветить народ, как же всё таки работает шарик, на котором мы живём. Я даже огромное полотно текста написал, с формулами, рисунками и прочей ненужной информацией для простого человека. Но потом понял, что вам это нафиг не надо, изучать такие рисунки:
Эти две скорости равны на земле и в космосе (потому что в космосе нет ни земли, ни воздуха). А в полете, эти скорости несут совершенно разные задачи, так что в случае отказа индикации приборной скорости (да кстати, скорость относительно воздуха делится на приборную и воздушную) путевая нам не поможет выдерживать необходимую скорость для полета.
И кстати, тут кроется ответ на вечную спорную задачку: взлетит ли самолёт с беговой дорожки (взлетит).
Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении
Нетрудно догадаться, какие именно. Дуглас DC3 Дакота и их варианты, которых наклепали столько, что в гражданской авиации их хватит ещё не на один век. Немудрено, что при таком достатке запчастей и техподдержке со стороны частных авиационных производителей они до сих пор применяются в качестве военных бортов.
Крупнейшим военным эксплуатантом этих самолётов является ЮАР. Эскадрилья 35, сформированная 15 февраля 1945 года, изначально была укомплектована Каталинами, Сандерлендами, Гарвардами, Спитфайрами, Оксфордами и Вентурами. Однако в 1957 году союзники им подкинули тяжёлые противолодочные самолёты Авро Шеклтон, чтобы эффективнее перехватывать советские подводные лодки.
Собственно, на этих Шеклтонах они и гоняли по ноябрь 1984 года, покуда было реально их поддерживать в лётном состоянии. Однако песец подкрался незаметно, замену добыть не удалось, и ЮАР остались без противолодочной авиации. Не прошло и года, как они придумали, чем заткнуть эту брешь. У них же до сих пор был огромный транспортный флот из DC3/C-47!
Грузоподъёмность, конечно, не шеклтоновская, но шо имеем, то имеем. Сначала переоборудовали четыре стоковые старые Дакоты, которые были в варианте учебных навигационных самолётов. В 1994 году их заменили заменили на «новые» модернизированные по самые помидоры Турбо-Дакоты в исполнении C-47TP. Модернизацию произвела американская компания Baslair.
Конечно, Шэклтоны они так и не заменили, но за такой бюджет вполне нормальное решение.
Некоторые модернизированы в танкеры грузоподьёмностью 3000 литров воды. Используются для того, чтобы прибивать пыль в сухую погоду, для профилактики заболеваний дыхательных путей и для улучшения видимости на авиабазах и в аэропортах.
Модернизированные уже знакомым нам Баслэйром самолёты в 1994 году получили турбовинтовые моторы.
Примечательно, что два борта, из которых сделали эти ганшипы, принимали непосредственное участие во Второй мировой войне. Один принадлежал ВВС США и использовался в высадке в Нормандию, другой принадлежал ВВС Великобритании.
К слову, о Королевских ВВС Великобритании. У них стоит на вооружении один немодернизированный С-47, он является частью мемориальной эскадрильи Battle Of Britain Memorial Flight.
Наряду с ним вахту памяти несут Авро Ланкастер, шесть Спитфайров, два Харрикейна и два Чипманка (канадского производства).
В США в составе 6-й эскадрильи специального назначения ещё числится один ганшип AC-47. Также в Боевом учебном подразделении, которое специализируется на освоении старой техники США, НАТО, СССР и Китая, есть один BT-67.
В ВВС Гватемалы, Мали и Мавритании тоже летают по одному BT-67, используются в качестве транспортов.
Возможно, в ВВС Северной Кореи до сих пор живы несколько Ли-2, но инфа непроверенная.
В ближайшее время количество этих самолётов на вооружении бедных стран только увеличится. Баслэйр продолжает добывать фюзеляжи Дакот и модернизировать их. Так почти 85-летние куски дюраля возвращаются на военную службу в наши дни.
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Сон, это важно
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂
Как благодаря случаю.
Давеча наткнулся на один интересный и поучительный сюжет и спешу поделиться с вами.
. Утром 3 марта 1991 года Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines заходил на посадку на ВПП №35 аэропорта Колорадо-Спрингс. Снижение шло штатно, но ВНЕЗАПНО в 09:43 рутинные переговоры пилотов с вышкой были прерваны возгласом правака «Oh, God!». Самолёт перевернулся вверх тормашками и, менее чем через десять секунд, под ругань и оханья пилотов рухнул вниз. Из двадцати пяти человек, находившихся на борту, не выжил никто: самолёт врезался в землю почти вертикально, шансов у них просто не было. Провозившись порядка полутора лет, комиссия так и не смогла установить причины крушения – редкий случай в истории NTSB. Конец первого акта. Занавес.
Обломки Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines
Обломки Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir
Спустя ещё пару лет «проклятие 737-го» настигает Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines на подлёте к Ричмонду. В десять вечера 9 июня 1996 года, во время захода на посадку, у самолёта внезапно отклонился руль направления в правое крайнее положение, вследствие чего он накренился вправо на 90 градусов. В этот раз повезло, через несколько секунд управление ожило, и пилотам удалось благополучно сесть в аэропорту Ричмонд. Один пассажир был ранен, куча штанов безнадёжно испачкана, но никто не погиб. И, что важно, в распоряжении следователей, наконец, оказался целый самолёт и живые свидетели, а не оплавленные обломки металла и ошмётки тел, как в предыдущих случаях. Дальнейшее было делом техники. Самолёт прогнали через все мыслимые и немыслимые тесты, пилотов – через кучу интервью, и 24 марта 1999 года NTSB выпустило отчёт о причинах крушения USAir’овского 737-3B7 (окончательный отчёт о крушении 737-291 United Airlines опубликовали ещё через два года).
Причиной обеих катастроф (и одного происшествия) стали просчёты при проектировании гидравлики, а точнее двойного сервоклапана в гидроприводе руля. При определённом стечении обстоятельств этот клапан заклинивает, разворачивая руль управления в направлении, противоположном командам пилота. По итогам расследования FAA предписало произвести замену сервоклапанов на всех 737-х, а также разработать и внедрить новые протоколы обучения для пилотов, предусматривающие подобную ситуацию.
Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines. Разделан на металл в 2000 году.
Остаётся открытым вопрос: сколько бы ещё успело разбиться самолётов, если бы не счастливая звезда иствиндовского 737-2H5? Ведь Boeing 737 – самый массовый коммерческий реактивный самолёт в мире, а до предписания о замене сервоклапанов каждый из них мог внезапно усмехнуться вдребезги в бугорок обетованной земли. С учётом же особенностей таких катастроф (на полной скорости вертикально вниз), а также неочевидности самой неисправности (клапан-то цел, а что заклинил – поди установи, просеивая обгоревшие обломки) причину можно было бы искать ещё очень долго.
Берегите себя и до новых встреч!
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Тренажёр Cessna 172- да, и такие бывают)
Тренажёр Airbus А320 в Спб,пара кадров
Посадка на тренажёре Boeing 737-800NG
Я даже не думал, что мой первый пост вызовет такой интерес. Вот что значит сила Пикабу )
С удовольствием продолжу
Перед началом работы надо было определиться с концепцией. Как делать? Из чего? Что должно получиться в итоге?
Какую же технологию выбрать?
Я был очень разочарован. Современные тренажеры это достаточно серьезные технические комплексы, но они направлены исключительно на обучение работы пилота в кабине. Ни графика, ни звук, ни общее оформление не дают почувствовать себя в кабине самолета в небе.
Делать или нет подвижную платформу?
Cessna 172 выпускалась с 1956 по 1986 год и модификация 172М выпуска 1974 года была признана самой успешной. Всего было произведено 7306 самолетов этой модификации.
Потом производство прекратили и возобновили лишь в 1996. С 2005 года выпускается модификация 172S с пилотажно-навигационным комплексом Garmin G1000. С недавнего времени эти самолеты появились в подмосковных АУЦ и курсанты летают именно на них.
Поэтому решение было повторить Cessna 172S G1000.
Честно говоря я лично сторонник более классического варианта с отдельными круглыми приборами («будильниками») и установка автопилота на Цессна(!!) это издевательство над самой концепцией визуальных полетов ) На таких самолетах надо летать «на руках» и хотя бы минимально уметь работать по приборам, а не ткнуть в GPS и пить кофе пока самолет сам летит. Но прогресс не остановить. Поэтому делаем самую современную версию Cessna
В следующем посте я напишу о том как создавалась команда этого проекта и какие технологические задачи пришлось решить, чтобы этот тренажер «полетел»
Как мы создавали авиатренажер Cessna 172
На тот период мне было 35 лет и я руководил строительной компанией. Мы занимались строительством складов и быстровозводимых коммерческих зданий. Работы было много, но она не приносила никакого удовольствия. Стало ясно, что надо чтото менять.
Я сидел на кухне в своей квартире и перебирал варианты идей для нового проекта. Для меня было важно:
1. Бизнес должен приносить удовольствие. Должен быть в орбите интересов. Я всю жизнь любил авиацию, имел лицензию частного пилота, занимался парашютным спортом. Значит со сферой определились
2. Бизнес должен приносить удовольствие клиентам. Вызывать положительные эмоции. А через них и я буду получать подзарядку. Значит точно не B2B. Только B2C.
3. Бизнес должен быть автономным. Значит в перспективе он должен работать без моего ежедневного участия. Значит он не должен зависеть от человеческого фактора. Основой должна быть автоматизированная технология.
4. Бизнес должен быть масштабируемый. Нельзя вкладывать большие деньги начальном этапе. Надо начать с малого, посмотреть как пойдет и принимать решение о развитии. То есть минимизировать риски
5. Бизнес должен капитализироваться. Значит его основой должен быть какой то актив
Итак родилась идея авиатренажера. Но какого?
Развлекательные авиатренажеры больших самолетов по типу Boeing или Airbus уже давно и успешно функционировали в Москве. Их было около 5. Я опять взвесил риски
После изучения рынка стало ясно что ничего подобного на рынке развлекательный тренажеров не представлено. Есть пара похожих в летных училищах, но по уровню графики и виду совершенно не подходят под концепцию развлекательных.
Пост первый. Если Вам было интересно его читать, напишите в комментариях интересно ли вам продолжение. Как от идеи на кухне мы пришли к созданию Авиатренажерного Центра в Москве, который открылся и успешно функционирует