тормоза на скутере где какой

«Купили скутер, но я не знаю, как ездить»

«Купили скутер, но я не знаю, как ездить» – такой был один из поисковых запросов, по которому посетитель попал на этот сайт. Вроде бы смешно, но тем не менее – когда я сам был полным чайником в скутерах и только готовился к покупке, я тоже искал советы «как ездить на скутере». Но не нашёл.

Поэтому я постараюсь вкратце объяснить для новичков, как начать ездить на скутере с самого нуля.

Органы управления скутером очень просты. Слева – рычаг заднего тормоза, справа – переднего. Правая рукоятка руля поворотная, она отвечает за газ.

Управление электроприборами осуществляется с помощью кнопок и переключателей: это переключатели ближнего/дальнего света и сигнала поворота, а также кнопки звукового сигнала и электростартера.

Заправка скутера бензином

Прежде всего необходимо заправить скутер топливом. Если вы только что купили скутер, то скорее всего, вряд ли вы на нём поедете на АЗС. Проще и удобнее заправить его бензином из канистры. Для этого понадобится специальная воронка для бензина, потому что прямиком из канистры залить невозможно, не расплескав.

Как не перелить бензин? Это важно, потому что пролившийся бензин будет вонять, да и не совсем это пожаробезопасно.

Заправившись, закройте крышку бензобака и лючок.

Как завести скутер в первый раз

Если ваш скутер – свежекупленный и ни разу до того не заводился, а также если он хоть и был заправлен, но везли его в машине на боку, то, скорее всего, бензин вытек из топливной магистрали. Скутер не заведётся, пока бензин снова не попадёт туда, где он должен быть. Поэтому не пугайтесь, если скутер в первый раз потребуется заводить долго.

Прежде чем запускать мотор, убедитесь, что скутер стоит на центральной подножке.

Итак, вставьте ключ в замок зажигания и поверните его в положение «ON». При этом должна включиться приборная панель – по крайней мере, стрелка шкалы уровня топлива должна сдвинуться с нулевого положения.

Есть два способа завести двигатель скутера.

Начало движения на скутере

После того, как скутер завели, нужно оставить его поработать на холостом ходу пару минут. Это необходимо, чтобы мотор прогрелся, работал устойчиво и без провалов.

Толкните скутер вперёд, чтобы он снялся с подножки. Сядьте на скутер, оставив ноги на земле, и плавно поверните ручку газа вперёд. Скутер тронется с места.

Чем сильнее вы выкручиваете ручку газа, тем выше скорость. Поскольку коробки переключения скоростей у скутера нет, то разгон всегда плавный, и не надо ни о чём заботиться.

Торможение

Главное при езде – уметь правильно тормозить. На скутере два раздельных тормоза, и тормозить можно тремя способами: передним, задним и обоими тормозами одновременно.

Торможение бывает плавное и экстренное. Экстренное торможение на скутере – шутка довольно опасная, потому что у него всего два колеса и слабая устойчивость.

Если вам нужно лишь немного сбросить скорость, то нет особой разницы, каким тормозом пользоваться. Главное – нажимать на ручку плавно. Передний тормоз более эффективный, зато задний более безопасный.

Однако действовать лучше всего двумя тормозами одновременно, особенно при экстренном торможении. Если резко затормозить только передним тормозом, то колесо заблокируется, а заднюю часть скутера поведёт вперёд (особенно на неустойчивом покрытии – грунтовке либо если на асфальте песок), в результате чего падение неминуемо. Если резко тормозить задним тормозом, то задняя часть может вилять, поэтому делать это нужно только на прямой и на хорошем покрытии. Хотя это не так опасно, как торможение передним.

При прохождении поворотов надо обязательно снижать скорость до поворота.

Первые поездки

Освоить управление скутером очень просто, для этого хватит и 15 минут катаний. На первых порах нужно научиться не путать газ с тормозом, правильно выбирать скорость вхождения в поворот, а также тормозить, сохраняя устойчивость.

На первое время хватит и небольшой скорости, не более 20 км/ч. Потом уже можно будет разогнаться и до максимальной (обычно 50-60 км/ч). А окончательное умение придёт с практикой.

Пока вы не освоите управление достаточно хорошо, чтобы не задумываясь выполнять маневры и делать это без ошибок, не выезжайте на дороги с автомобильным трафиком.

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

Источник

Тормозная система скутера

Барабанный тормоз состоит из барабана, выполненного заодно со ступицей колеса, и расположенного внутри него опорного диска. Стрелкой показана регулировочная гайка наконечника троса.

Устройство барабанного тормоза:

При нажатии на рычаг тормоза разжимной кулачок поворачивается, колодки расходятся и прижимаются к барабану. Возникающие силы трения тормозят колесо. При снятии усилия колодки (и рычаг тормоза на руле) возвращаются в исходное положение благодаря пружинам, стягивающим колодки. На некоторых скутерах снаружи опорного диска установлена дополнительная возвратная пружина.

Гидравлическая тормозная система состоит из главного цилиндра (рис 1, А) и суппорта (Б), соединённых тормозным шлангом. Кроме того, главный цилиндр соединён со специальным бачком, который располагается на руле скутера, и имеющий смотровое окошко, для слежения за уровнем тормозной жидкости. Бачок с цилиндром сообщается посредством канала, открытого при нахождении поршня в исходном положении, он позволяет постоянно подпитывать систему.

Под действием рукоятки тормоза на поршень (1), манжета (2) перекрывает возвратный канал (3), в главном цилиндре создаётся давление. Поскольку жидкость практически несжимаема, давление мгновенно растет и сразу передается по тормозному шлангу в суппорт. Между внутренней поверхностью поршня и ципиндром устанавливается возвратная пружина, а поршень удерживается от выпадения при помощи стопорного кольца.

Бачок с тормозной жидкостью главного тормозного цилиндра закрепляют на руле возле рычага тормоза. В корпусе главного тормозного цилиндра также установлен электрический выключатель сигнала торможения, включающий при начале торможения цепь лампочки стоп-сигнала в заднем фонаре.

Рабочий тормозной цилиндр

Суппорт подвижного типа (рис 3) работает подобным образом, только имеет, как правило, один поршень. Этот поршень под давлением жидкости воздействует на одну колодку. При нажатии на рычаг тормоза корпус (1) суппорта, имея возможность перемешаться по направляющим пальцам (2) вместе со второй колодкой, прижимает ее к диску. При отпускании тормоза скоба занимает среднее положение, обеспечивая равномерный зазор между колодками и диском.

Суппорт дискового тормоза подвижного типа

Суппорт дискового тормоза скутера

Главный цилиндр и суппорт связаны специальными усиленными гидравлическими шлангами, допускающими неограниченное перемещение подвески. Стандартные шланги изготовляются из совместимой с тормозной жидкостью резины. Однако резина утрачивает свои свойства с течением времени и может растрескаться; это означает, что под давлением шланг будет расширяться и поглощать тормозное усилие. Поэтому резиновые тормозные шланги необходимо менять, по крайней мере, рез в четыре года. Для усиления некоторых шлангов по их длине в резине укладывается навивка из нейлона.

Тормозной стальной диск жестко крепится к ступице колеса. В момент торможения диск зажимается с обеих сторон тормозными колодками. Рабочую поверхность тормозных колодок образуют фрикционные накладки, которые приформованы к стальному основанию колодок. Тормозной диск имеет отверстия круглой формы, которые улучшают охлаждение диска, способствуют отводу воды и грязи, и делают диск легче.

Тормозная жидкость

Поскольку жидкость обладает свойством несжимаемости, она используется для передачи усилия и перемещения в гидравлических системах.

На данный момент существуют четыре варианта тормозной жидкости для мотоциклов и скутеров: DOT 3. DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1.

Жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 гигроскопичны, это означает, что они поглощают влагу из воздуха. Присутствие в жидкости влаги снижает температуру ее закипания, рабочая температура тормозного диска и колодок обычно превышает ее. Именно поэтому указываются температуры закипания сухой и содержащей влагу жидкости. Температура закипания влажной жидкости измеряется при содержании в ней влаги в 3.5% Гигроскопичность является причиной необходимости замены тормозной жидкосги, по крайней мере, раз в два года. Фрикционный материал на тормозной колодке служит для изоляции суппорта от тепла, выделяемого диском, а это –очень весомое основание для замены колодок задолго до их окончательного износа. Жидкость DOT 5 не обладает свойством гигроскопичности и не смешивается с водой. При попадании в систему воды она опускается вниз и располагается вблизи самой горячей области системы. Это означает, что она будет очень легко и быстро закипать, образуя пузырьки газа, которые легко сжимаются, что, в свою очередь, придает тормозам ощущение упругости. Другая проблема с DOT 5 связана с тем, что сама жидкость становится сжимаемой при приближении к температуре кипения; это приводит к ощущению упругости тормозов при частом и продолжительном их использовании.

Источник

Устройство скутера

Несмотря на разнообразие марок и моделей, общее устройство скутеров стандартно.

Все скутеры состоят из рамы, двигателя, органов управления, трансмиссии, ходовой части, тормозной системы, системы питания, электрики, пластика и дополнительного оборудования.

Рама скутера

Это основа для крепления всех узлов и агрегатов. От ее прочности зависит не только срок службы скутера, но и безопасность водителя и окружающих. Все производители стремятся максимально увеличить прочность рамы, при этом сделать ее как можно легче.

Двигатель скутера

Скутер, в большинстве случаях, комплектуется одноцилиндровым 2-тактным или 4-тактным двигателем с воздушным или водяным охлаждением.
Некоторые максискутеры комплектуются 2-х цилиндровым двигателям, например SUZUKI SkyWave 650.

Органы управления скутера

Все основные органы управления скутером находятся на руле (кроме моделей с ножным тормозом).
Распределены они следующим образом:

На левую часть руля:
— Рычаг заднего тормоза или сцепления (рычаг отсутствует на скутерах с полуавтоматической коробкой передач)
— Переключатель указателей поворота
— Переключатель ближний/дальний свет
— Кнопка кратковременного включения дальнего света (на некоторых моделях)

На правую часть руля:
— Рычаг переднего тормоза
— Кнопка запуска двигателя (злектростартера)
— Переключатель внешнего освещения выкл/габариты/свет фары (Не на всех моделях. Часто этот переключатель отсутствует, т.к. конструктивно свет горит всегда)
— Кнопка аварийной остановки или «аварийка» (на некоторых моделях)
— Кнопка остановки двигателя (на некоторых моделях)

В зависимости от марки и модели скутера приборная панель скутера может содержать:
— Спидометр
— Одометр
— Тахометр
— Указатель уровня топлива
— Указатель температуры охлаждающей жидкости (для моделей с жидкостным охлаждением)
— Индикатор указателей поворота
— И индикатор низкого уровня масла
— Информер включенной передачи

Замок зажигания скутера выполняет следующие функции:
— Включение зажигания
— Блокировка руля
— Открытие подседельного багажного отделения «ямы» (на некоторых моделях)

Трансмиссия скутера

Ходовая часть скутера

Тормозная система скутера

Важность тормозов трудно недооценить.

Тормозная система на скутерах бывает:
— Гидравлическая;
— Механическая;
— Комбинированная.

Подробно о тормозной системе скутера можно почитать в отдельной статье «Тормозная система скутера»

Система питания скутера

Под системой питания, понимается система подачи топлива.

Основные элементы:
— Бензобак
— Топливопровод
— Карбюратор
— Впускной коллектор
— Воздушный и топливный фильтры

Электрика скутера

Дополнительное оборудование

К дополнительному оборудованию скутера можно отнести:
— Зеркала заднего вида
— Защитные дуги и слайдеры
— Кофры

Источник

Тормоза на скутере где какой

Вождение скутера

2. Планируя свои действия заранее и прогнозируя их во всевозможных опасных ситуациях, которые могут возникнуть в пути, можно избежать многих проблем на дороге и сделать езду на скутере по-настоящему приятной для себя, безопасной и более профессиональной.

5. Если это безопасно, намеренно соверши ошибку, чтобы увидеть, к чему это приведет.

На более высоких скоростях можно руководствоваться правилом «75/25» или «50/50» в зависимости от состояния дорожного полотна, однако и здесь имеются свои тонкости. Так, никогда не сжимай тормоза слишком сильно во избежание внезапной блокировки колес (неважно, переднего или заднего). Помни также, что при резком торможении вес стремится перенестись вперед, а заднее колесо в значительной степени разгружается, и оно будет стремиться заблокироваться намного быстрее, поэтому вслед за резким нажатием ручки заднего тормоза будь готов вовремя приотпустить ее.

Торможение с учетом переноса массы вперед (или почему пропорция 75:25 неверна)

Я получил по электронной почте довольно аргументированное письмо от некоего Ходди Ходсона и решил включить его в свои заметки, чтобы все вы имели возможность с ним ознакомиться, так как оно в полной мере подтверждает мои мысли, высказанные ранее касательно того, насколько эффективными и мощными стали в последние годы передние тормоза мотоциклов и скутеров. Письмо занятное и информативное, и надеюсь, что всем понравится ход мыслей моего корреспондента.

Прогресс многое меняет.

Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих его графиков в качестве моделей использовались старые двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка 25-30 лет тому назад.

Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы мотоцикла. Старые Speed Twin’ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ. Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал высокую посадку. Центр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был, наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин.

Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать такие мотоциклы стороной) вовсе не способствовали этому. Особенно в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые проявляли склонность к «самозажиму», то есть тормозное усилие на колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin’е с блокировкой заднего колеса было несложно бороться.

С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство конструирования мотоциклов и скутеров непрестанно совершенствовалось. Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало казаться не совсем корректным.

И даже если на твоем скутере не установлена гоночная перевернутая вилка, все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности покрытия на скоростях (разумеется, если Вы не собираетесь гоняться на пружинных серийных вилках дешевых скутеров), о чем раньше не приходилось и мечтать.

на мотоциклах один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом,

По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в несколько раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза у супербайков стала не длиннее рычага на руле.

Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков и скутеров пропорцию, которая явно отличается от известной формулы «75/25»? Они ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа «эй, крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски»? Ответ прост: правило «75/25» просто ушло в прошлое! (Это утверждение относится к большинству современных мотоциклов при движении по большинству типов сухих покрытий).

При активном замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного клевка при полной остановке. Мотоциклисты и скутеристы тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный момент.

Так вот, идеальное торможение происходит примерно так:

Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои руки немного сгибаются.

Масса перемещается к передней части скутера (если замедление при торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается примерно 100% всей массы скутера, при всем при этом современные мотоциклы способны оттормаживаться с отрицательным ускорением даже до 1.2 g!

Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно (!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0. Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную силу своего мотоцикла не полностью.

Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам, уменьшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату скорости).

Передняя подвеска распрямляется. (Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь дыхание и произносишь крепкие фразы).

Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15. Именно эта формула получается при пристальном изучении «матчасти»: как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз мощнее заднего.

Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя зацикливаться ни на формуле «75/25», ни на «85/15». В наше время основное правило можно сформулировать так: учись активно перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, «играя» рычагами тормозов и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов!

На заметку заинтересовавшимся: получить хорошую практику вождения с учетом принципов, описанных в этой заметке, можно на Nurburgring Perfektion Training courses или в London Advanced Motorcyclist’s Machine Control Days.

Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение.

Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков:

Рефлексы: Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты.

Навыки: Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное.

При скорости 80 км/ч скутер за секунду проходит почти 24 МЕТРА!

Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами.

Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление.

При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2.

Предположим, что скутер движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч (самоубийца!). При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров.

Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды (включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а путь до остановки будет чуть более 105 м.

Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким.

Полагаю, каждый из вас знает, что скутера могут оттормаживаться существенно эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).

После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае? Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров!

Спортивное вождение мотоцикла

Нижеследующий текст представляет собой сокращенный перевод 6-ти глав книги Кейта Кода (Keith Kode) «The Twist of the Wrist», посвященных прохождению поворотов. Для экономии времени я адаптировал специфическую манеру изложения автора, состоящую на треть из вопросов, обращенных к читателю и подталкивающих его задуматься над своей ездой и самому сделать необходимые выводы. Акцент был сделан на формулировании основных идей, с которыми, как я надеюсь, будет интересно не только ознакомиться в процессе чтения холодным зимним днем, но и опробовать на практике в предстоящем сезоне /Yegor/

(всем пуляльщикам посвящается)

С точки зрения водителя, гироскопический эффект выглядит следующим образом: мотоцикл в повороте становится потенциально нестабильным. Лучшей иллюстрацией этого является ситуация, когда вы сталкиваетесь с неровностями дорожного полотна в повороте и мотоцикл «переставляет».

Однако, поскольку речь идет о прохождении поворотов, то мы касаемся здесь фундаментальной проблемы: водитель неспособен с достаточной точностью увидеть, где будет его мотоцикл в конце поворота, в который он уже «ввалился». Это происходит в результате:

Неверно выбранной точки начала поворота

Недостаточно быстрого «закладывания»

«Закладывания» до неверного угла наклона.

Итак, если в мотоцикле два гироскопа, то какой из них в большей степени отвечает за управление, передний? И да, и нет. Гироскопический эффект переднего колеса активен в течение того времени, пока вы прикладываете усилие к рулю (и другим частям мотоцикла), и он продолжает наклоняться. Однако, как только мотоцикл полностью наклонен в повороте, силы, определяющие направление движения мотоцикла, сосредотачиваются в его задней части. Переднее колесо может «крестить» и отрывать от земли, но диктовать угол наклона будет заднее (при спортивной езде выход из поворота сопровождается отрывом переднего колеса от земли без изменения угла наклона). Именно по этой причине приложение усилий к рулю отрицательно скажется на управлении мотоциклом и будет напрасно отнимать у вас силы. Внутри поворота переднее колесо лишь помогает поддерживать мотоцикл в стабильном состоянии.

Если в повороте «крестит морду», вказливай!

Будьте уверены в своем мотоцикле, и он пройдет поворот как по рельсам

Правило прохождения поворотов номер два: клади мотоцикл в поворот так быстро, как можешь (естественно, соблюдая при этом требования конкретного поворота).

Максимальный угол наклона зависит от того, насколько хорошо вы владеете своим мотоциклом, но на любом спортбайке ваше колено достанет земли задолго до достижения этого максимального угла.

Как бы мы ни хотели проходить повороты быстрее, у нас есть множество причин поступать наоборот: «поворот незнаком», «думал, наружу вынесет», «слишком низко пришлось бы валить», «навстречу шла эта тачка», и, как обычно, «боялся сорвать колеса в занос». Любой из этих аргументов или их комбинация, в конечном счете, означает ваше сомнение в своей способности положить мотоцикл в поворот. В результате мы либо перетормаживаем (или слишком долго едем накатом), либо кладем мотоцикл слишком рано и медленно.

А можно ли допустить ошибку, поворачивая слишком резко? Да. В принципе, можно так быстро бросить мотоцикл в поворот, что неожиданная нагрузка на резину приведет к полной потери сцепления ее с дорогой. Ну и как часто вы видели нечто подобное? (Речь не идет о поворотах с нажатым передним тормозом, резких маневрах на скользкой дороге или неисправной подвеске (слишком мягкой ее настройке), позволяющей вилке моментально выбрать весь ход). Это очень редкий случай, примерно один на пятьсот падений, вызванных неправильным обращением с газом.

Если крепко держаться за руль при торможении и в поворотах, то это лишь осложнит наклон мотоцикла. Проще всего класть мотоцикл, когда локти параллельны земле, и ваши силы не тратятся на то, чтобы давить руль вниз. Чем ниже ваши локти, тем больше у вас будет сил, чтобы быстро вваливать мотоцикл в поворот.

А слабо вообще согнуть руль? Между тем, чемпионы 1000-кубовых классов 70-х и начала 80-х годов действительно гнули рули своих супербайков в течение одной гонки. Трудно поверить в нечто подобное. Теперь мы ездим на мотоциклах с новыми периметральными рамами, которые удерживают колеса на одной линии как в процессе его наклона, так и в течение всего времени, пока резина несет на себе центробежные нагрузки поворота. Старые рамы сжимались, как пружина, при вваливании в поворот, и мотоцикл начинало колбасить. Если хотите испытать ощущения гонщиков 70-х, попробуйте быстро положить перегруженный турер.

Итак, медленное закладывание мотоцикла в поворот приводит к следующим ошибкам:

Раннее вхождение в поворот
Слишком широкая траектория
Слишком долгое ожидание перед открытием газа
Коррекция траектории посреди поворота
Слишком сильный угол наклона
Приложение ненужного усилия к рулю.

Выбор и использование точек поворота является незаменимым средством преодоления общей паники перед вваливанием в поворот. Это также является свидетельством аккуратной и стабильной езды. Без выбранных точек поворота вы отдаете себя на волю судьбы. В результате печальная картина: постоянное подруливание в повороте, неуверенное открытие газа или игра с ним. Можно составить длинный список вещей, которые зависят от выбора точки поворота:

Где начинать оттормаживаться
Где отпускать тормоз
Где начинать открывать газ
Куда будет смотреть мотоцикл в полностью наклоненном состоянии
Где закончить поворот (насколько широко вас в итоге вынесет наружу)
Где переключаться вниз
Как низко класть мотоцикл
Сколько подруливаний вам придется сделать (может, вообще ни одного)
Бросать мотоцикл в поворот или медленно его класть
На какой скорости приблизиться к повороту.
Какими темпами открывать газ.

Использование точек поворота освобождает внимание, поскольку вы получаете возможность просчитывать свои действия заранее, опираясь на самый важный для вас момент во времени. И не так уж важно, как далеко выбранная вами точка поворота отстоит от гипотетической оптимальной точки.

В скольких местах вы соприкасаетесь со своим мотоциклом? Когда вы кладете его, то к каким точкам прикладываете усилие? Большинство мотоциклистов-любителей не могут нормально воспроизвести «быструю змейку», используемую гонщиками для прогрева резины. Вместо того, чтобы правильно и комфортно двигаться вместе с мотоциклом, они толкают его вниз, под себя, в этаком «мотокроссовом» стиле.

Перенос вашего веса к центру тяжести мотоцикла улучшает его управляемость и увеличивает стабильность. Для мотоцикла ваше тело перестает быть неким «спутником», находящимся на удалении от этого центра, поскольку нагрузка приходится на низко расположенную подножку, а не на седло, бак или другие части.

Начиная с внешней подножки, усилие проходит через ваш торс и затем передается на рукоятки руля и остальные точки приложения усилий в местах (1) контакта водителя с седлом и (2) корпуса мотоцикла с внутренней стороной сапожек, животом/грудью, коленями/бедрами, локтями. Все вместе это чувствуется в повороте, как своеобразный гидроусилитель руля. Подобное положение тела также позволит вам задействовать большее количество мускулов для наклона мотоцикла и, следовательно, заметно облегчает этот процесс. Имейте в виду, что в случае с чопперами и крузерами, имеющими подножки, расположенные сильно впереди седла, подобную технику использовать не стоит.

Влияние заднего колеса на устойчивость скутера

Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего аппарата, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части скутера (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.

В состоянии равновесия скутер будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока его руль вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. То есть скутер вновь становится устойчивым.

Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом «на юз» (даже при прямолинейном движении) скутер будет не просто «волочить» заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте. Подавляющее большинство скутеров в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии, что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что аппарат останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).

А что будет, если задеть асфальт подножкой?

Поэтому, как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что:

Источник