При косвенном методе измерения тормозной путь определяют умножением числа оборотов колеса колесной пары за время торможения ТПС, на которой установлен счетчик импульсов, на длину развертки круга катания колеса.
Среднеквадратичное отклонение значения тормозного пути (δSТK)2, измеряемого косвенным методом, определяют по формуле
(δSТK)2 = (δSси) 2 + (δSкp)2,
Относительная погрешность измерения тормозного пути δSТK при косвенном методе не должна превышать ± 1,7 %. ==== Среднеквадратичное отклонение значения тормозного пути (δSТП) 2, измеряемого прямым методом, определяют по формуле
(δSТП) 2 = (δSo)2 + (δSp)2, где δSo — относительная погрешность начального отсчета тормозного пути с учетом среднего времени реакции испытателя 0,3 с при прохождении начальной отметки тормозного пути;
δSp — относительная погрешность рулетки с учетом числа интервалов измерения.
Относительная погрешность измерения тормозного пути δSТП при прямом методе не должна превышать ± 1,5 %.
Грузовой состав с несколькими десятками вагонов может километра три-четыре тормозить. Но там каждый вагон гружёный около 70 тонн, а пассажирский вагон вроде 22 тонны, ну, плюс, 54 места для пассажиров. Даже если каждый 100 кг, то это 5,4 тонны, итого 27,4 т.
Так что, в зависимости от количества вагонов, может свыше километра тормозить. А пригородный с двумя-тремя вагонами, конечно, быстрее остановится.
Тормозной путь определяют исходя из скорости движения, расчетного тормозного нажатия н профиля пути С помощью расчетных номограмм тормозного пч’ти при экстренном торможении определяют одно из четырех условий процесса торможения при заданных трех основных (тормозной путь, максимальная начальная скорость торможения, коэффициент расчетного тормозного нажатия, уклон). При расчете тормозного пути полного служебного торможения удельную тормозную силу уменьшают на 20%. Таблица 247 Формулы для расчета длины тормозных путей и величины замедления поезда
Примечания I Номограммы величины тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента и скорости в начале торможения приведены для грузовых поездов на рис 315 и 316 и для пассажирских — на рис. 317 и 318.
где о — средняя нагрузка от колесной пары на рельсы Значение функции скорости см на рис 320 Таблица 248. Величина замедления ς, км/ч2 под действием удельной замедляющей силы 1 кгс/т
Грузовые и пассажирские поезда Одиночно следующие локомотивы:
Рис. 319. Номограмма величины тормозного пути в зависимости от скорости и замедления поезда на площадке
Таблица 249. Формулы для определения времени подготовки тормозов к действию
Время подготовки tп, с
Грузовой состав длиной до 200 осей при пневматических тормозах
1 При срабатывании автостопа время подготовки тормозов к действию увеличивается на 12 с Таблица 250. Формулы для определения коэффициентов трения тормозных колодок о колесо
Таблица 251. Расчетный коэффициент трения тормозной колодки о колесо
Примечание Действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо определяется по формулам: где К — действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо, тс. Таблица 252. Расчетная сила нажатия тормозной колодки на колесо Кр в зависимости от действительной силы нажатия К
Т а блица 253. Расчетный коэффициент сцепления, принимаемый для проверки отсутствия заклинивания колесных пар и рекомендуемый при проектировании тормозного оборудования
Расчетная скорость, км/ч
Расчетный коэффициент сцепления при нагрузке от колесной пары на рельсы, тс
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки кра-
Рис 8. Диаграмма наполнения тормозных цилиндров в грузовом поезде из 200 осей при
на машиниста или стоп-крана в тормозное положение до остановки. Тормозной путь 5Т при расчетах условно принимают равным сумме подготовительного пути 5П (предтор-мозного) и действительного пути
5Д ТОрМОЖеНИЯ: 5Т=5„ + 5Д.
Разделение тормозного пути на 5П и 5Д принято для упрощения расчетов в области неустановившегося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза вагонов в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит (спустя некоторое время) мгновенное повышение тормозной силы поезда до ее максимального значения.
За время /п поезд проходит путь
При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки: для пассажирских пневматических тормозов ‘+р + ^6р’).0-? (23)
где Л =80 и Л, =30 соответственно при подшипниках скольжения и роликовых
Величины фкр и ы)0, зависящие от скорости движения, необходимо рассчитывать в интервалах скоростей
Для оценки эффективности действия тормозов используется величина среднего замедления, реализованного при торможении с учетом сил сопротивления движению и определяемого из уравнения сохранения энергии для движущегося в тормозном режиме поезда,
Откуда среднее замедление, приведенное к площадке,
Рнс. 11 Номограммы тормозного пути на спуске 0,010 при экстренном и полном служебном торможениях чугунными тормозными колодками:
При определении а в интервале снижения скорости с ин до ик на
По мере повышения скоростей движения поездов необходимо повышать и эффективность действия тормозов. В пассажирских и грузовых поездах это осуществляется применением композиционных колодок, электропневматических тормозов и электрического торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Для пассажирского подвижного состава, кроме того,
ПРИМЕР РАСЧЕТА ТОРМОЗНОГО ПУТИ
Таким образом, величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию (приходящуюся на единицу массы) поезда, которая гасится его тормозэффективным тормозным средством являются магнитно-рельсовые тормоза, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Сегодня у нас очень важная и ответственная тема – тормоза железнодорожного подвижного состава. Тормоза — это очень серьезно и довольно сложно!
Каждый из нас путешествовал на поезде. Всем знакомы эти специфические звуки, когда поезд тормозит – шипение воздуха, стуки под вагоном и запах «подгоревших» тормозных колодок. Просто романтика путешествий!
А теперь опустим романтические воспоминания и попробуем узнать, что-же так шипит, стучит и пахнет!
Немного истории, поезда ходят по стальным магистралям уже очень давно и раньше вагоны не имели тормозных устройств, кроме ручных. Сам мог тормозить только паровоз. Поэтому существовали кондукторские бригады. Они следовали с каждым грузовым поездом и работа их состояла в том чтобы тормозить.
Вагоны были оборудованы рычажной передачей, которая прижимала колодки к колесам. Но вся эта система работала вручную. Старшее поколение еще помнит грузовые вагоны с площадками для кондуктора а на них располагался рычаг с червячной передачей, рабочий инструмент кондуктора.
Так вот поезда ходили короткие и на таких площадках каждого вагона располагался кондуктор, он всю дорогу внимательно слушал сигналы гудка, подаваемые машинистом паровоза. Если подавался сигнал «тормозить» — все кондукторы начинали крутить эти рычаги ну а рычажная передача прижимала колодки к колесам и поезд тормозил, при сигнале «отпустить тормоза» все снова крутилось, только в другую сторону и тормоза отпускали.
Но техника не стоит на месте и были придуманы автоматические тормоза и теперь кондукторы стали не нужны и машинист сам мог управлять тормозами всего поезда не вставая со своего рабочего места на паровозе. Локомотивы и вагоны оснащались тормозной системой американской фирмы «Вестингауз» а наши машинисты Казанцев а позже Матросов очень хорошо усовершенствовали систему тормозов, которая совершенствовалась и совершенствовалась все годы развития железных дорог и теперь поезда двигаются имея очень надежные и безотказные тормоза! Это точно! Покачиваясь в романтическом настроении на верхней полке в купе будьте спокойны, все под контролем!
Тормоза у нас автоматические, что это значит? Все тормозные системы современных поездов пневматические, вся их работа зависит от сжатого воздуха и от простых физических законов. Это просто – изменение давления воздуха в тормозной магистрали: падает давление – происходит торможение, поднимается – происходит отпуск тормозов. Тормозная магистраль система закрытая и любое нарушение ее целостности приводит к падению давления а соответственно к срабатыванию тормозов, поэтому они – автоматические. Так вот регулирование этих давлений и есть система управления тормозами. Как же это происходит?
Для начала познакомимся с тормозными приборами и устройствами которые принимают самое непосредственное участие в процессе торможения. Я сохраню сейчас их технические маркировки, так будет полегче и кругозор расширится.
Это – кран машиниста усл. № 395 находится в кабине машиниста рядом с пультом управления;
кран вспомогательного тормоза усл. № 254 в профессиональной среде называется «свой», почему объясню позже, находится также в кабине машиниста;
Воздухораспределитель
воздухораспределитель устанавливается на локомотивах и вагонах как правило под кузовом и имеет обозначение усл.№ 292 для пассажирских вагонов, усл. № 483 для грузовых вагонов;
Тормозной цилиндр
тормозной цилиндр, устанавливается абсолютно на всем подвижном составе под кузовом; запасный резервуар, также устанавливается под кузовом.
Все это соединено соединительными трубами где проходит воздух, а также рычажной передачей которая и прижимает к бандажам колес тормозные « башмаки» в которые вставлены тормозные колодки.
Тяги к тормозным колодкам
Вся эта система соединяется воедино посредством тормозных рукавов – от локомотива до последнего вагона. Все трубы по которым проходит воздух и есть непосредственно тормозная магистраль, контролируемая и управляемая машинистом, а все остальное механические и пневматические устройства, просто необходимые для торможения.
На локомотиве установлены компрессора которые и заполняют тормозную систему сжатым воздухом, предварительно закачав его в главные резервуары находящиеся также на локомотиве.
Компрессоры имеют как правило привод от электродвигателей, но на многих типах тепловозов непосредственно от дизеля через систему валов отбора мощности. Вот и подходим к главному – надо тормозить и сбить скорость а для этого надо создать падение давления воздуха в тормозной магистрали.
Поехали: идем в кабину машиниста к прибору который и создает эти перепады давления – кран машиниста усл.№ 395 он имеет шесть положений, кому особо интересно: 1 – отпуск и зарядка тормозной магистрали, 2 – поездное, 3 – перекрыша без питания, 4 – перекрыша с питанием, 5 – служебное торможение и 6 – экстренное торможение, повторюсь, только кому особо интересно. Давление в тормозной магистрали (ТМ) контролируется машинистом по манометру на пульте управления.
Разрядив тормозную магистраль на необходимую величину машинист переводит ручку крана в положение 4, все утечка прекращена и магистраль больше не теряет воздух, а дальше самое главное. На всех вагонах и локомотивах стоит вышеуказанный замечательный прибор – воздухораспределитель и дальше его главная работа. Расскажу просто, в нем находится такая воздушная камера, разделенная на две половины поршнем, который вставлен в мягкую манжету. В поршень вставлены клапаны, необходимые для работы воздухораспределителя.
Воздухораспределитель очень сложное устройство имеющее множество каналов, клапанов, золотников, манжет, пружин и т.д. Он соединен воздушными трубопроводами с запасным резервуаром и тормозным цилиндром — единое целое. Вот тут и пошла физика – в обоих половинах камеры давление одинаковое, а тут машинист взял и создал падение этого давления и оно уменьшилось в одной половине камеры а манжета поршня у нас мягкая, резиновая и она конечно, толкаемая более высоким давлением в другой половине камеры, передвинется в сторону низкого давления вместе с поршнем и откроется путь воздуха по разным каналам из запасного резервуара прямиком в тормозной цилиндр. В тормозном цилиндре находится поршень со штоком и возвратная пружина а давление воздуха, поступившего в тормозной цилиндр преодолевает давление возвратной пружины, поршень перемещается и своим штоком приводит в действие рычажную передачу, а та в свою очередь прижмет колодки к бандажам колес и поезд тормозит.
Тормозной цилиндр
Этот процесс происходит в каждом вагоне, ведь мы единая тормозная магистраль, мы все соединены тормозными рукавами. Машинист может увеличить величину разрядки и еще сильнее отодвинется манжета в воздухораспределителе и еще больше воздуха пойдет из запасного резервуара в тормозной цилиндр и еще сильнее прижмутся к бандажам колодки и еще больше станет тормозная сила а соответственно уменьшится тормозной путь. Мы и чувствуем запах «горелых» колодок и стук рычажной передачи и шипение воздуха. Ну а если, не дай Бог, какая-то аварийная ситуация, машинист применяет экстренное торможение, «бросая» ручку крана в шестое положение, тогда весь воздух в тормозной магистрали устремится через отверстие в кране машиниста с очень сильным шипением и манжеты в воздухораспределителях подвинутся на максимальную величину и весь воздух из запасных резервуаров пойдет в тормозные цилиндры и тормозные колодки просто вопьются в бандажи колес, тормозная сила будет огромной – поезд будет остановлен достаточно быстро. Но опять-же это быстро зависит от веса поезда и его длины!
Теперь Вы точно усвоили очень серьезную вещь – мгновенно поезд остановить нельзя! Передайте всем знакомым, а особенно детям! Ну мы остановились или просто снизили скорость и надо тормоза «отпустить» и конечно зарядить запасные резервуары во всех вагонах поезда, ведь мы потратили много воздуха на торможение. И снова – идем в кабину машиниста: наш машинист берет и переводит рукоятку всемогущего крана машиниста в первое положение – отпуск и зарядка тормозной магистрали. А что дальше – то? А дальше все как и прежде, только немного наоборот: воздух из главных резервуаров локомотива усиленно поступает в тормозную магистраль поезда, а там-же в каждом вагоне умные воздухораспределители, они-то свято чтут законы физики, по которым и работают: воздух из тормозной магистрали поступает в камеру, из которой только что выходил, ну а там мягкая манжета с поршнем – она передвигается, только в другую сторону, вместе с поршнем.
Только вот это перемещение немного больше начального, статического положения и поршень посредством своих клапанов открывает другие каналы и воздух из-под поршня тормозного цилиндра, через воздухораспределитель выходит в атмосферу, да правильно, с шипением. Ну а в тормозном цилиндре возвратная пружина не дремлет и своей силой, которой ничего теперь не мешает, убирает поршень со штоком на прежнее место. Шток ушел и рычажная передача перемещается, отпуская колодки от бандажей. Все, тормоза отпустили. Одновременно идет и наполнение запасных резервуаров до нужного давления, оно называется «зарядное» и устанавливается машинистом через специальное устройство расположенное на кране машиниста, называемое «редуктор», ведь поезда у нас разные, в пассажирских одно зарядное давление, а в грузовых другое, поэтому есть такой редуктор.
Все эти величины давлений разрядок, зарядок и весь порядок управления тормозами а также все нестандартные ситуации определяются «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава». Серьезный документ. Мы коснулись чуть-чуть, просто так принципа, а на самом деле управление тормозами вещь сложная. Поезда разные: пассажирские, грузовые, которые в свою очередь бывают длинносоставные и тяжеловесные а еще и стыкованные, это когда два самостоятельных поезда соединяют в один и много другого. С тормозами нельзя шутить, не зная можно натворить дел даже стоя на месте. На станциях существует технология опробывания тормозов, которую проводят осмотрщики вагонов так называемые «автоматчики» они проверяют полностью, как срабатывают и отпускают тормоза от первого до последнего вагона и убедившись, что все нормально выдают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45, где все написано о состоянии тормозов в данном поезде. Без их доклада и доклада машиниста о произведенной пробе тормозов и выдаче справки о тормозах дежурный по станции поезд никогда не отправит. Ну а по поводу спокойных и романтических мыслей на верхней полке – мечтайте и наслаждайтесь жизнью под стук колес, ведь тормоза у нас автоматические, и если по какой-то нехорошей причине у нас воздух начнет где-то выходить из тормозной магистрали то воздухораспределители своей чуткой мембраной приведут тормоза в действие. А дальше уже машинист знает что делать, он ведь ведет поезд и ему не до романтики.
Еще немного ценной информации, сейчас все пассажирские поезда оборудованы и следуют на ЭПТ – электропневматические тормоза. Великая вещь! Чтобы тормоза сработали и отпустили все равно требуется время для распространения так называемой «тормозной волны» и тормоза вагонов в голове поезда сработают раньше чем в хвосте и также при отпуске, а когда ведешь длинный и тяжелый грузовой поезд это очень и очень чувствуется, поэтому при неправильном управлении тормозами в грузовом поезде, можно его «порвать» — голова отпустила а хвост нет и если переломный профиль, какая-нибудь автосцепка не выдерживает нагрузки на разрыв и поезд рвется! Очень серьезное происшествие!
Так вот ЭПТ «хрустальная» мечта грузовых машинистов и вот почему – ЭПТ срабатывает мгновенно в каждом вагоне и отпускает мгновенно, представляете, тормоза всех вагонов сразу тормозят и сразу отпускают! Конечно здорово но и очень дорого, поэтому грузовики ждут и еще видимо долго будут ждать. Электропневматические тормоза устанавливаются только на пассажирских вагонах и локомотивах. Управляются они также с крана машиниста усл. № 395, но с некоторыми особенностями. На локомотиве установлен источник питания ЭПТ – 50 Вольт и тормозные рукава с небольшими изменениями в связи с наличием провода для питания электровоздухорасределителей на всех пассажирских вагонах. Этот воздухораспределитель имеет свой усл. № 305 и представляет собой два электропневматических вентиля соединенных с соответствующими трубопроводами тормозной магистрали на запасный резервуар и тормозной цилиндр непосредственно. Устанавливается такое устройство на обычном воздухораспределителе усл. № 292.
Принцип работы прост: на кране машиниста есть небольшие электрические переключатели которые при переводе рукоятки крана в соответствующее положение для торможения создают электрическую цепь на вентиль торможения а он открывает сразу через свой клапан доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр и все, при отпуске тормозов получает питание отпускной вентиль и напрямую выпускается воздух из тормозного цилиндра и заряжается запасный резервуар. Работа основного воздухораспределителя как-бы обходится. И каждый вагон мгновенно тормозит и мгновенно отпускает. Управляются ЭПТ также краном машиниста, но на его секторе добавлено еще одно положение для этого, а контролируются сигнальными лампами на пульте машиниста.
ЭПТ позволяют очень плавно тормозить, регулировать величину торможения не отпуская тормозов, пассажиры чувствуют себя комфортно в вагонах. Ну и напоследок как и обещал – кран усл. № 254 или «свой». А свой потому-что распространяется только на локомотив, ведь локомотив когда следует один тоже должен тормозить. Он имеет шесть положений и им регулируется величина давления в тормозном цилиндре а соответственно и тормозное усилие колодок. Но он взаимодействует с основным краном машиниста и при торможении всего поезда также тормозит локомотив, только машинист самостоятельно может уменьшить, совсем убрать или увеличить тормозную силу локомотива именно этим краном.
Все тормозные приборы и устройства на локомотиве точно такие-же как и на вагонах но с некоторыми изменениями, ведь локомотив все-таки не вагон. Ну вот и все типа коротко! Да и тормозные колодки тоже бывают разные, у пассажирских вагонов чугунные а у грузовых композиционные — из композитых материалов. А еще на электровозах применяется реостатное и рекуперативное торможение, это когда тяговые электродвигатели переходят в режим генераторов и как известно из физики в этом процессе возникает сила, препятствующая вращению якоря электродвигателя, называемая противоэлектродвижущая сила (ЭДС) она всеми силами тормозит вращение якорей и происходит торможение электродвигателями без задействования пневматических тормозов. Вот так-то! Это только малая но достаточная для понимания толика из жизни удивительного мира тормозов!
2) При срабатывании пневматических тормозов колесную пару может попросту заклинить, так как в таком тормозе колеса тормозятся путем прижатия колодок к ободу колеса. При заклинивании колес на них образуются ползуны. Про них можете прочитать вот в этом посте.
Поэтому помимо пневматических тормозов на подвижном составе метрополитена и железных дорог используется реостатное, рекуперативное либо реостатно-рекуперативное торможение. В этом посте я расскажу только про реостатное.
Как видно, при уменьшении момента на валу скорость начинает расти до бесконечности (это в теории, на практике будут препятствовать механические потери, но они малы).
При реостатном торможении двигателя в общем случае его обмотка якоря отключается от сети и переключается на специальные сопротивления, называемые тормозными резисторами. Электрическая машина по принципу обратимости из двигателя становится генератором. Для ДПТ последовательного возбуждения просто так эту операцию сделать не получится, так как при переключении с двигательного режима на генераторный меняется направление тока в якоре и в обмотке возбуждения (это для любого ДПТ). И таким образом произойдет размагничивание машины, она не сможет стать генератором из-за отсутствия остаточной намагниченности. Поэтому в ДПТ последовательного возбуждения необходимо либо поменять местами концы обмотки якоря, либо переключить обмотку возбуждения на питание от независимого источника (тогда электрическая машина станет генератором независимого возбуждения). Вот так выглядит первый способ (лучше картинки, к сожалению, не нашел):
Не вникая в подробности, скажу лишь, что второй способ торможения более эффективный.
Конец отступления. Итак, вот как реализуется реостатное торможение на поездах метро. В кабине машиниста есть специальное устройство, называемое контроллером машиниста. Вот так выглядит контроллер машиниста в вагонах типа Ем (они все еще курсируют по 1-й, «красной» линии Петербургского метрополитена):
Он имеет три положения на ход, называемые «ход-1», «ход-2», «ход-3» и три положения на тормоз, называемые «тормоз-1», «тормоз-1а», «тормоз-2».
Вот так выглядит контроллер машиниста в кабине «номерного» вагона 81-717/714 (они еще лет 20 минимум будут по нашему метро ходить), на фото он внизу по центру под белой кнопкой. Также имеет 3 положения на ход и 3 положения на тормоз.
(фотографии не мои) Эти контроллеры машиниста используют реостатно-контакторную систему управления, при которой поворот рукоятки не непосредственно коммутирует силовую цепь, а управляет лишь низковольтными реле. У локомотивов железных дорог контроллер машиниста имеет гораздо больше положений, но принцип действия у него такой же.
При установке контроллера в какое-либо тормозное положение в цепь якоря тяговых электродвигателей вводятся тормозные сопротивления (вообще они называются пуско-тормозными, потому что используются и при пуске, и при торможении двигателя). У вагонов метро они расположены под вагонами и выглядят вот так:
На открытом пространстве видно, как от них струится теплый воздух. У трамваев и локомотивов обычной железной дороги тормозные реостаты расположены, как правило, на крышах. После ввода тормозных реостатов двигатель начинает работать в режиме генератора. Энергия движущегося поезда преобразуется в электричество, которое рассеивается на тормозных реостатах. В зависимости от положения рукоятки контроллера в цепь вводится различное количество тормозных реостатов, соответственно тормозная сила тоже различная.
Описанный вид торможения имеет ряд преимуществ перед пневматическим:
1) При использовании такого торможения не происходит полного заклинивания колесных пар. Они лишь будут вращаться медленнее, но не настолько, чтобы произошел юз.
2) Эффективен в широком диапазоне скоростей. Это свойство реостатного торможения дало о себе знать при крушении в Сан-Бернардино, произошедшее 12 мая 1989 года. Участником крушения стал большой грузовой поезд, ведомый 6 локомотивами. Такого количества локомотивов было вроде бы достаточно для безопасного спуска с горы, однако машинисты не знали, что на 3 из них реостатные тормоза были по разным причинам отключены. Они выбрали для спуска скорость, безопасную при работающих 6 реостатных тормозах, но не при 3. В итоге на спуске поезд неуправляемо разогнался, а пневматические тормоза при такой скорости были просто неэффективны.
3) Может применяться на любом виде железнодорожного транспорта, так как тормозные резисторы располагаются на самом подвижном составе.
1) Не зависит от напряжения сети. При низких скоростях напряжение, вырабатываемое тяговыми электродвигателями, может оказаться недостаточным, чтобы отдавать энергию в сеть.
2) Не требует наличия электрической сети вообще, т.е. может применяться на неэлектрифицированных железных дорогах.
Однако оно имеет и недостатки:
1) Выделяемая энергия расходуется в пустую, нагревая воздух. Когда я был в депо метрополитена, мне рассказывали, что летом из-за нагретых тормозных резисторов там бывает как в аду.
2) Не может использоваться для полной остановки поезда. При низких скоростях тормозная сила будет очень мала, либо же генератор не сумеет самовозбудиться, и торможения вообще не произойдет. Так что нужны механические тормоза (например, пневматические).
Справедливости ради, для пассажирских (и пригородных) поездов скорость распространения тормозной волны не актуальна, потому что ЭПТ. (для лл: тормоза по всему поезду управляются электрическим сигналом, соответственно, срабатывают во всех вагонах одновременно)
Про реостатное торможение: даже если просто «греть воздух», зато не истощается тормозная магистраль и нет износа колодок.
Ну номерные скорее выйдут из обращения чем Ёжики, хотя кто знает.
А реостатное торможение происходит на последовательном, или параллельном соединении ТЭД.
Моторола- американская фирма.
Выпускает контроллеры для мотороллеров.
Партизаны
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
Старт с пробуксовкой
Тягач застрял на путях
В данном видео 2 локомотива, т.к. на участке (кольце) был ремонт и было применено реверсивное движение. Запах от паровозика неповторимый. Ламповый.
Железнодорожный моделизм в масштабе 1:87
Постройка железнодорожного макета «СельПО» Часть 2
Не проскочил
Спасли водятла за секунду до смерти
Ещё одно видео снятое с дрона
Преинтересное видео снятое при помощи дрона
Депо киевского метрополитена «Дарница» с неожиданного ракурса.
Стырено с ютуб канала ZBROY FILMS
Общественный транспорт в Барселоне
В этом городе немало гибридных автобусов, которые ездят и на дизеле и на электричестве. Они снижают выбросы вредных веществ, и экономят топливо. Все автобусы, так же как и поезда в метро и трамваи имеют хорошую систему кондиционирования, поэтому форточки тут открывают редко.
В большинстве автобусов, а также пригородных поездах есть USB-гнёзда для зарядки гаджетов.
Все автобусы имеют выдвижную платформу у среднего выхода для инвалидных колясок. Также для инвалидных колясок в салонах автобусов есть специально отведённые места с возможностью пристегнуться ремнями безопасности.
В некоторых автобусах предусмотрены более широкие сиденья для полных людей.
В автобусах нет кондукторов, все вставляют проездные в специальные слоты в передней части автобуса, либо расплачиваются с водителем. Проездные кстати можно купить в автоматических терминалах в метро, на остановках трамваев TRAM и на некоторых автобусных остановках. Они универсальные и действуют в любом общественном транспорте. Я всегда беру безлимитный месячный проездной T-mes, он стоит 54 €. Всем советую брать именно этот проездной, даже туристам, которые приехали на несколько дней.
На ручках поручней по всему салону есть кнопки для подачи сигнала водителю об остановке. Ещё одна интересная особенность, водитель открывает двери строго только на остановке. Если он проехал хотя бы несколько метров от остановки, то двери открывать, чтобы впустить или выпустить вас в 99% случаев он не будет.
На некоторых остановках в ночное время при приближении включается светодиодная подсветка.
Когда подъезжает автобус, как правило, все выстраиваются в очередь, никто не пытается пролезть вперёд.
В Барселоне 11 веток метро, каждая станция имеет своё, отличительное оформление. Большинство веток находятся на небольшой глубине. На некоторых ветках ездят полностью автоматические поезда без машинистов.
На станциях есть лифты и предусмотрено всё для передвижения инвалидов, НО к сожалению не на всех станциях. На некоторых даже нет элементарного эскалатора.
Также, в городе ездят современные трамваи TRAM.
Спас человека в метро
В 2018 году мы задумали сделать игру в необычном жанре симулятора машиниста поезда метро. Мы изначально решили, что в игре должно быть наше родное Московское метро. И спустя более трёх лет разработки наша игра выходит в релиз!
Сейчас мы расскажем о том, что из себя представляет Metro Simulator, а также углубимся в детали и поведаем о трудностях разработки, которые будут интересны людям, интересующимися разработкой игр.
Что представляет из себя игра?
В игре представлен виртуальный аналог Солнцевской линии Московского метро, а также два современных поезда с достаточно проработанным управлением.
Можно играть за машиниста или пассажира.
В первом случае выбираем формат поездки: это или сценарий, или свободный режим.
Каждый сценарий обыгрывает какое-то событие, например, сбой на линии или перегонку нового поезда. Для прохождения необходимо совершать как можно меньше ошибок (то есть, не проезжать на красный, чётко соблюдать расписание, объявлять остановки, правильно переводить стрелочные переводы и так далее).
В отличие от сценариев, в свободной поездке игрок сам волен выбирать, в каком тупике (или депо) ему появиться, какой маршрут установить, с каким интервалом будут двигаться поезда, управляемые компьютером.
Если хочется просто покататься на поездах, управляемых компьютером, а также рассмотреть красивые станции Московского метро, удобнее всего это сделать в режиме пассажира.
Некоторым кажется, что для управления поездом достаточно переключать рукоятку хода вперед-назад. На самом деле это не так: управление поездом не такое простое, игроку приходится следить за показателями светофоров (которые могут зависеть от других поездов и стрелочных переводов), следить за расписанием и не выбиваться из него.
Как я заметил выше, разработка игры для нашей небольшой команды (над ней работает всего три человека) не обходилась без трудностей. Поведаю о некоторых из них.
Казалось бы – в игре не так много визуального разнообразия. По большей части игрок видит на экране кабину поезда и тоннели метро. С тоннелями и были связаны первые проблемы. Они очень длинные. Мы работаем на движке Unity, и в играх на нём такие расстояния редкость. Во-первых, они очень много весят. Игра запоминает все искажения тоннелей на поворотах и склонах, и чем меньше полигонов имеет исходная модель тоннеля, тем лучше. Пришлось постараться, чтобы сделать тоннель и красивым, и оптимизированным. Во-вторых, на больших расстояниях от центра координат начинаются заметные визуальные лаги: объекты начинают дрожать. Для этого нам пришлось создавать отдельную систему, когда кабина поезда рендерится отдельной камерой и находится в одном месте на сцене, а другая камера сообщает картинку с движущимся тоннелем и станциями.
Сложной задачей было организовать движение поезда по сплайнам. Для этого используется плагин Curvy, однако доработанный под наши нужды. Со стрелочными переводами, а именно, с переключением движения поезда с одного сплайна на другой было много проблем: и с правильным поведением тележек поезда и, опять же, с большими расстояниями. Иногда один из вагонов поезда просто уезжал в другом направлении, потому что точка его движения проскакивала мимо переключателя стрелки.
Пассажирская система тоже потрепала нам немало нервов. В итоге пассажиры респаунятся на станциях, когда подъезжает поезд, садятся в него при открытии дверей, выбирают себе место. Когда они прибывают к своей точке назначения, то заранее встают с сидений и подходят к дверям, уходят из поезда к местам выхода со станции.
Мы рады, что наконец-то довели проект до релиза.
Вероятнее всего, мы выпустим несколько пострелизных патчей, если сообщество игроков найдёт просочившиеся в грядущую версию игры проблемы.
Кстати, недавно состоялся выход консольных версий игры для всех популярных платформ: Nintendo Switch, Sony PlayStation 4 и Xbox One. А в режиме совместимости игру также можно запустить на Sony PlayStation 5 и Xbox Series X.
Справка ВУ-45. Осторожно, технический длиннопост
Обещанный месяцы назад пост наконец выпускаю. Тема довольно обширная, был у меня уже пост Опробование тормозов грузового поезда при отправлении Собственно теперь попробуем разобрать один из главных документов, без которого ни один поезд (за некоторым исключением, разберём ниже) не отправится. Да и в случае аварии эта бумажка превращается в важнейший юридический документ. «Справка формы ВУ- 45», или, «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» Напомню, заполняется она работником ЖД, имеющим право отправлять поезда, но машинист при получении должен её проверить, ибо иногда вагонники пишут там нечто неверное и непонятное. Две справки, старая- справа и новая- слева. Если присмотреться, кардинальных изменений не произошло, и оба варианта можно использовать в работе.
Штемпель, название справки, время выдачи, номер локомотива и поезда- тут всё понятно. А вот дальше видим «весом. тс». Сюда вписывается вес состава в тоннах- 1620, например. Или 3450. Всего осей- кол-во осей во всём поезде. Чаще всего в любом вагоне 4 оси, хотя бывают и восьмиосные, сейчас уже редкость. То есть имея состав из десяти полувагонов, умножаем 10Х4=40 осей. Оси локомотива учитываются, если поезд совсем короткий. Ручных тормозов в осях- кол-во «ручников», необходимых для удержания поезда на месте, когда состав не заторможен автотормозами. Высчитывается «вес поезда Х коэффицент уклона\100» Коэффицент уклона зависит от максимального уклона на участке, где может проехать этот поезд, указан в правилах. Например, 6712 Х 0,6\100 = 40, 2. Округляем и получаем 41- это и заносим в справку. И тут мы подходим к самому интересному- требуемому нажатию колодок. Ещё раз рекомендую прочесть первый пост, чтобы было понятнее. Требуемое нажатие колодок в тс- высчитывается по формуле «вес поезда Х единое наименьшее тормозное нажатие\100» С весом поезда понятно, с делением на сто тоже. Единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил для каждого вида поездов приведено в специальных правилах, вот выписка оттуда: 1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс
Станция- название станции или перегона (в таком случае пишут ещё литер ближайшего светофора)
Вид опробования- полная или сокращённая, тобишь с\п.
Вес поезда- ставим прочерк.
Нажатие потребное и фактическое- не смотрим на заголовок, пишем там плотность.
Отвечаю на возникшие вопросы: по идее, оборотная сторона справки должна заполняться при изменении состава поезда- отцепили или прицепили вагоны. Однако на практике такое случается редко (мы это рассматривать не будем (по идее, если Вы читали статью, будет более- менее понятно) и машинисты пишут туда о проверке тормозов. (Например, грузовой поезд поставили под обгон и стоял он больше 30 минут. В таком случае машинист делает сокращённую пробу тормозов, заносит данные о ней в справку, как описано выше и отправляется)
Вроде всё, всем спасибо. Если я что- то забыл или написал неправильно, специалисты поправят.
Там собственно те самые «правила», на которые я много раз ссылался в тексте.
где К — действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо, тс. 
Воздухораспределитель
Тормозной цилиндр
Тяги к тормозным колодкам
Тормозной цилиндр
