тойота альтеза какие двигатели ставились

Новое сердце для моей Altezza — могучий V8 мотор! Почему именно V8? Ответ внутри.

Итак, встречайте, новое сердце для моей альтеззы 2014 года — 1UZ-FE, на фото он еще стоковый, нетронутый. Но, поверьте, это скоро изменится.

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит «как есть», когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин 🙂 И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более «тракторного» и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо — в два раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японские мотор обладает такими характеристиками:
_________________________________________________________________
4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, там есть полезная система VVTi и блок имеет большой запас прочности.

Для постройки мотора нужно еще много всего сделать — у нас впереди вся зима, но потенциал у Узета хорошший, 900-1000 момента для него это легко достижимый результат. Сейчас мы разбираем этот Узет для дефектовки и тюнинга, стоковый низ нам не нужен. Жду турбину и приступаем…

Следите за новостями, ко мне со всего мира едут запчасти, скоро буду регулярно обновлять бортовик и рассказывать про новинки. А их будет ой как много 🙂

Источник

Тойота альтеза какие двигатели ставились

BEAMS — название серии двигателей, расшифровывается как: Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System, что в переводе означает: Суперсовременный мотор с продвинутыми системами и механизмами.

Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность.
* VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
* VVT-i D4
* VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)
В моторах 3S-GE, устанавливаемых на Altezza, действует dual VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния. В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных, а в dual VVT-i и выпускных клапанов, в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя. При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды. Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

DOHC — Double Over Head Camshaft — два распредвала, расположенные в верхней части головки блока.

TwinCam — это тип соединения валов. DOHC — это значит, что два верхнерасположенных распредвала, но они могут вертеться как в одну сторонну, так и в разные. Twin Cam только в одну. Следовательно, DOHC может быть как TwinCam, так и нет.

Серия GE — У моторов серии GE форма камеры сгорания спроектированна гораздо эффективней, соответственно клапана развалены гораздо сильнее по сторонам (FE — 22 градуса, GE — 45), следовательно для привода таких разнесённых клапанов валы тоже пришлось раздвинуть в стороны друг от друга. Реализовать их зацепление между собой шестеренкой как моторах FE стало уже сложно, слишком большого диаметра пришлось бы её делать. Поэтому у каждого из валов появилась своя приводная шестерня, давшая попутно ещё и новые возможности в отстройке фаз. В итоге мы получаем так называемую в народе » широкую голову», «YAMAHA башку» и т.д. Правильное название это «TwinCam». Более сложный и дорогой, но и гораздо более эффективный мотор. Эффективность заключается в более сильном развале клапанов, как уже говорилось выше, в связи с этим более большая тарелка клапана + более высокая степень сжатия + более высокий редлай — все это дает прибавку к мощности.

TRC (TRaction Control) — система автоматического контроля пробуксовывания. Данная система применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия её основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий этой системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому, часто, эти системы применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки. Иногда, совместно с этой системой применяется дифференциал с блокировкой.

LSD — Limited Slip Differencial — Дифференциал повышеного трения. Существенно облегчает прохождение поворотов на большой скорости, что сулит большой «fun to drive». А также способствует более плавному разгону, т.к. по-возможности не дает колесам прокручиваться по-разному (что приводит к вилянию жопой при пробуксовке).

Snow – это программная функция, которая осуществляет контроль тяги — электронная имитация блокировки дифференциала. Т.е проще говоря машина просто растягивает газ (увеличивается ход педали условный), т.е можно более плавно начинать движение.

Данные развала-схождения на Altezza

Подходит кажется как на RS200, так и на AS200.

Параметры Схождения-развала для Toyota Altezza (SXE10, GXE10)
в градусах

Размеры (длинна, мм) дворников

Родной размер дворников:
водительский — 55 см
пассажирский — 47,5 см

Допускается установка щеток +/- 1 см
upd. очень хорошо уживаются друг с другом и 55+50

3S-GE: Между первым и вторым металлическими впускными трактами смотреть вниз и под углом, и с фонариком, там будет выбита надпись 3S и рядом номер. Можно намотать на оконный штапик кусок тряпочки и привязать, намочить эту тряпочку жидкостью типа «жидкий ключ» или «очиститель карбюратора (инжектора)» и предварительно эту площадку с номером почистить.

1G-FE: Внизу площадочка (сантиметров 3 на 5), ближе к салону, прям у щитка моторного отсека (обычно вся загажена и требует чистки, тереть долго), СЛЕВА по ходу движения (пассажирская сторона) смотреть с фонариком, видно сверху только снизу, хотя можно и позаниматься «сексом» ((=.

Стандартные диски:
Размер: 17»
Сверловка: 5 x 114,3
Ширина обода (перед/зад): 7»/7» (могут быть 7»/7,5»)
Вылет 50 (45)
Диаметр центрального отверстия: DIA=60,1

Стандартный размер резины:
215/45R17

Минимальный размер диска::
для AS — 15»
RS, IS — 16»

Формута расчета:
Расстояние до крыла:
(Ширина диска в дюймах) х 25,4 / 2 + вылет
Расстояние до рычага(стойки)
(Ширина диска в дюймах) х 25,4 / 2 — вылет

Пример
Передний диск: 8.5″ +45
Крыло перед: 8.5 х 25.4 / 2 — 45 = 62.95 ( 95

Поколения 3S-GE:
— G1 мотор под МКПП дорестайл
— G2 мотор под АКПП дорестайл
— G3 мотор под МКПП рестайл
— G4 мотор под АКПП рестайл
— G5 мотор (чаще всего встречается с МКПП) рестайл — интересен мотор тем что штатный ЭБУ ещё злее, тачка валит с ним ещё хлеще и болты на маховике другие. Этот ЭБУ можно ставить только в G3!

2JZ-GE
Рабочий объем, см*3 — 2997
Мощность, л.с. при об/мин — 220/5800
Крутящий момент, Н*м при об/мин — 294/3800
Диаметр цилиндра, мм — 86
Ход поршня, мм — 86
Степень сжатия — 10,5
Рекомендуемое топливо — >95

ЭБУ и параметрические датчики

Для приборки со шкалой до 180 км/ч ограничение скорости срабатывает на скорости 191 км/ч.

ДЛЯ МОТОРОВ 3S-GE:
— ЭБУ АКПП дорестайлинг 89661-53080 (175200-3184 или 3182 по TRC) мотор G2
— ЭБУ АКПП рестайлинг 89661-53160 (175200-7661) мотор G4
— ЭБУ МКПП дорестайлинг 89661-53070 (175200-3171) мотор G1
— ЭБУ МКПП рестайлинг 89661-53150 (175200-7651) мотор G3
— Для моторов G5 с другими углами зажигания АКПП 89661-53161 (175200-9051)
— Для моторов G5 с другими углами зажигания МКПП 89661-53151 (175200-9040)
Встречаются ещё вот такие корявые номера:
9717520-317-6-это МКПП дорестайлинг G1
9717520-905-1-это АКПП дорестайлинг G2
9717520-318-7-это АКПП дорестайлинг G2 (по TRC)

Трансмиссия
— На наши механические коробки J160 категорически запрещается ставить керамическое сцепление без демпферов, так как разбивается вторичный вал коробки.

— Чем больше в цифре главная пара редуктора, тем быстрее будет разгон, но будет потеря максимальной скорости и наоборот

— Наша МКПП с прямым выжимом

— Транспортировка машины с АКПП, разрешается на скорости не более 30 км/ч и на дистанцию не более 80 км. Чем чревато — на вторичном валу сидит насос, жидкость не качает, любой из выше перечисленных факторов превышения влияет на поломку АКПП…

— На наших машинах, очень легко высчитать Главную пару, на планетарке всегда 10 зубьев, как нестранно, а на Главной паре 41=4.1, 43=4.3, 45=4.556.

Приборки
Как их различать какая и для чего:

Приборные панели TRD
Эти панели идут двух разновидностей: 1 модель, где приборы идут в таком порядке (обороты до 10 000, скорость до 240 км/ч и топливо), 2 модель, где приборы идут в таком порядке (скорость до 240 км/ч разрисована шкала, а цифры только до 220 км/ч, обороты до 10 000 и топливо)
ДОРЕСТАЙЛ и РЕСТАЙЛ с МКПП идут с номерами 83001-SE100 — (-) 1 модель
ДОРЕСТАЙЛ и РЕСТАЙЛ с МКПП идут с номерами 83001-SE110 — (69500-750) 2 модель
ДОРЕСТАЙЛ и РЕСТАЙЛ с АКПП идут с номерами 83001-SE120 — (-)

Замена технических жидкостей и фильтров

— Замена масла в двигателе: Минералка 5000 км, Полусинтетика 8000 км, Синтетика 10000 км, но эти параметры не для России, с её грязью на дорогах и климатом: Минералка 3000 км, Полусинтетика 5000 км, Синтетика 8000 км! Это не сухие цифры, а заключение Японских специалистов после приезда очередного в Россию, по обмену опытом.

— Замена охлаждающей жидкости каждые 40 000 км

— Замена воздушного фильтра каждые 40 000 км (рекомендуется каждые 20 000 км)

— Замена жидкости сцепления каждые 40 000 км

— Замена масла в МКПП каждые 80 000 км

— Замена рабочей жидкости в АКПП каждые 30 000 км

— Замена фильтра в АКПП каждые 60 000 км

— Замена масла в редукторе каждые 80 000 км

— Замена тормозной жидкости каждые 40 000 км

— Замена топливного фильтра каждые 40 000 км (рекомендуется каждые 20 000 км)

— Замена фильтрующего элемента (сеточки) в инжекторе рекомендуется производить каждые 30 000 км пробега.

— Замена фильтрующего элемента (салонного фильтра) каждые 10 000 км! Находится он за бардачком, а там крышка с надписью UP

замена сайлентблоков передних кривых рычагов, смотрим здесь
установка укороченных поворотных кулаков, смотрим здесь
охлаждение ГУР, смотрим здесь
установка Torsen’a, смотрим здесь
замена фильтра бензонасоса, смотреть здесь

==Головная оптика==
правильный свет, смотрим здесь и здесь
чернение фар, смотрим здесь и здесь
установка ангельских глазок, смотрим здесь, здесь, здесь и здесь

==Противотуманки==
как разобрать противотуманки, если стали плохо выглядеть, смотрим здесь и здесь

приучаем ключ к машине, если машина его потеряла, смотрим здесь
индикатор неисправности тормозной системы, если загорелся, смотрим здесь
замена штатной навигации, если не хватает штатной, смотрим здесь и здесь

Источник

Двигатели Toyota Altezza

Произведенная как прямой конкурент роскошным спортивным седанам от ведущих европейских брендов, модель Altezza от Toyota быстро получила признание критиков и была удостоена японской премии «Автомобиль года» в 1999 году. Год спустя Lexus начал продавать эквивалентные Altezza модели IS в Европе, а в США IS дебютировал как модель 2001 года. Версия хэтчбек/универсал продавалась в Японии под названием Altezza Gita, а в США и Европе – как Lexus IS SportCross.

Немного истории Altezza

Первое поколение весьма заметного седана, пришедшего на смену востребованной модели Corona, было выпущено в Японии в конце 1998 года. В отличие от своего именитого предшественника, вместо переднего, новинка под названием Altezza получила задний привод.

Спустя год машина появилась на европейском рынке под названием Lexus IS 200, а по прошествии еще двух лет, Altezza стала продаваться в США под маркой Lexus IS 300.

В 2005 году вышло второе поколение Lexus IS 250, окончательно сменившего Altezza.

Двигатели Altezza первого поколения

Альтезза первого поколения выпускалась в 3 вариантах:

Модификация AS200 и ее спортивная рестайлинговая версия заднеприводного седана Altezza – RS200, оснащались одинаковыми 6- и 4-х цилиндровыми силовыми агрегатами, благодаря которым машина демонстрировала отличные мощностные и скоростные характеристики.

1G-FE (1988-2005) – модифицированная версия 1G-GEU. Мощность двигателя при 5600 об/мин составляет 135 л.с., а крутящий момент при 4400 об/мин – 176 Нм. В 1996 году мощность двигателя подросла до 140 л.с., а спустя еще два года, 1G-FE подвергся более серьезным конструктивным изменениям и стал способен выдавать 160 л.с.

3S-GE – это доработанная версия установки 3S-FE с измененной ГБЦ и цековками на поршнях. За все время серийного выпуска, данный силовой агрегат многократно подвергался изменениям.

Пятидверный универсал Altezza Gita, базой для которого послужил одноименный седан был ориентирован для реализации на европейском и американском рынках. В свое время, Gita полностью отвечала самым высоким требованиям европейцев, именно поэтому данный универсал оказался более близким по размерам к популярным хэтчбэкам. Благодаря спортивному характеру заднеприводную Altezza Gita относят к категории – «Спортивный универсал».

Для внутреннего рынка Altezza комплектовалась 6-цилиндровыми силовыми агрегатами – двухлитровым 1G-FE (упомянутым выше) и трехлитровым 2JZ-GE. В отличие от седана, Gita оснащалась полным приводом с системой i-Four.

Атмосферный силовой ДВС 2JZ-GE первой вариации, выпускавшейся до 1997 года, имел степень сжатия 10.5-11 единиц и мощность 215-230 лошадиных сил, в зависимости от настройки. После усовершенствования двигателя, появилась система VVTi, несколько катушек зажигания, другое ПО и прочие мелочи, однако мощность аппарата осталась на прежнем уровне.

Заключение

В общем, силовой агрегат 1G-FE вполне надежен, ремонтопригоден и обладает просто огромным ресурсом. Но, время идет вперед и даже казалось-бы, вполне рабочий мотор 1G-FE, на самом деле уже достаточно изношен. В виду его возраста, с этим двигателем, установленным на Toyota Altezza, может случится что угодно и где угодно, а что говорить о версиях агрегата 80-90-х годов…

Двигатели линейки 3S также хороши, и при своевременном техническом обслуживании работают предельно долго. Моторесурс при адекватных условиях эксплуатации, запросто переваливает за отметку в 300 тыс. км. На базе серии агрегатов 3S создавались модификации с разными объемами. Кстати, насчет доработок – тойотовский двигатель 3S-GE отлично приспособлен к тюнингу.

По своей популярности и легендарности, линейка силовых установок 2JZ ничуть не уступает известности двигателей 1JZ, а во многом даже превосходит их. Именно на базе 2JZ создавались самые сумасшедшие корчи, но это уже другая история.

По части неисправностей, атмосферник 2JZ-GE аналогичен своему собрату серии 1JZ – 1JZ-GE. В нем также заливает свечи зажигания после мойки, отчего мотор не заводится. Он часто может троить – из-за системы VVTi и клапана холостого хода, в нем могут плавать обороты и т.д. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на ДВС 3GR-FE/FSE.

В целом, если за мотором 2JZ-GE своевременно ухаживать, то работать он будет долго и беспроблемно и возможно, даже успеет надоесть своей выносливостью и неприхотливостью. Моторесурс у 2JZ, на практике, обычно составляет более полумиллиона тысяч пробега, что уже говорит само за себя.

Источник

Какие двигатели ставились на тойоту альтеза

Время огромных моторов-убийц нашей природы прошло. Защитники экологии с каждым годом все сильнее ограничивают лошадей под капотами новых машин. А красивую машину хочется всем, особенно молодежи, чей выбор направлен в сторону агрессивной внешности со спортивным уклоном.

Всем водителям, которые ценят качество, неординарную внешность и, конечно же, техническое оснащение, рекомендуется обратить внимание на автомобиль «Альтеза». «Тойота» этой модели выпускалась с двумя видами кузовов: седан (4 двери) и универсал (5 дверей). Эта машина стала ярким примером соответствия внешности и ездовых качеств. Она обладает какой-то особой чертой: люди, которые раньше не задумывались о ее покупке, при выборе машины, если садятся в нее, то сразу влюбляются. А уж в движении точно понимают, что это как раз то, что искали.

Немного истории Altezza

Первое поколение весьма заметного седана, пришедшего на смену востребованной модели Corona, было выпущено в Японии в конце 1998 года. В отличие от своего именитого предшественника, вместо переднего, новинка под названием Altezza получила задний привод.

Спустя год машина появилась на европейском рынке под названием Lexus IS 200, а по прошествии еще двух лет, Altezza стала продаваться в США под маркой Lexus IS 300.

В 2005 году вышло второе поколение Lexus IS 250, окончательно сменившего Altezza.

Toyota Altezza: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Toyota Altezza – спортивный автомобиль бизнес-класса от производителя Toyota Motor Corporation. Начал изготавливаться в 1998 году. Эта модель пришла на смену ранее выпускаемой Toyota Corona и, в отличие от предшественника, получила задний привод. В настоящем своем названии известна только на внутреннем японском рынке. Начиная с 1999 года, авто реализуется в странах Европы под именем Lexus IS 200, а с 2001 г. на североамериканском рынке под маркой Lexus IS 300. В переводе с английского аббревиатура IS означает – «разумный спорт». С 2005 года выпускается 2-ое поколение авто.

Двигатель 2JZ

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л. Читать больше проДвигатель 2JZ …

Двигатель 1G

Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ. Читать больше проДвигатель 1G …

Двигатель 3S

Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов. Читать больше проДвигатель 3S …

Двигатели Altezza первого поколения

Альтезза первого поколения выпускалась в 3 вариантах:

Модификация AS200 и ее спортивная рестайлинговая версия заднеприводного седана Altezza – RS200, оснащались одинаковыми 6- и 4-х цилиндровыми силовыми агрегатами, благодаря которым машина демонстрировала отличные мощностные и скоростные характеристики.

1G-FE (1988-2005) – модифицированная версия 1G-GEU. Мощность двигателя при 5600 об/мин составляет 135 л.с., а крутящий момент при 4400 об/мин – 176 Нм. В 1996 году мощность двигателя подросла до 140 л.с., а спустя еще два года, 1G-FE подвергся более серьезным конструктивным изменениям и стал способен выдавать 160 л.с.

3S-GE – это доработанная версия установки 3S-FE с измененной ГБЦ и цековками на поршнях. За все время серийного выпуска, данный силовой агрегат многократно подвергался изменениям.

Пятидверный универсал Altezza Gita, базой для которого послужил одноименный седан был ориентирован для реализации на европейском и американском рынках. В свое время, Gita полностью отвечала самым высоким требованиям европейцев, именно поэтому данный универсал оказался более близким по размерам к популярным хэтчбэкам. Благодаря спортивному характеру заднеприводную Altezza Gita относят к категории – «Спортивный универсал».

Для внутреннего рынка Altezza комплектовалась 6-цилиндровыми силовыми агрегатами – двухлитровым 1G-FE (упомянутым выше) и трехлитровым 2JZ-GE. В отличие от седана, Gita оснащалась полным приводом с системой i-Four.

Атмосферный силовой ДВС 2JZ-GE первой вариации, выпускавшейся до 1997 года, имел степень сжатия 10.5-11 единиц и мощность 215-230 лошадиных сил, в зависимости от настройки. После усовершенствования двигателя, появилась система VVTi, несколько катушек зажигания, другое ПО и прочие мелочи, однако мощность аппарата осталась на прежнем уровне.

Аэродинамические свойства

За динамику отвечают рядные атмосферные двигатели с объемами 2 л:

В паре с 4- и 5-ступенчатым автоматом или механикой на 5 скоростей «Тойота» развивает максимальный крутящий момент от 200 до 215 Нм. За счет этого ускорение получилось довольно плавным, но стремительным. Именно такую динамику демонстрирует «Альтеза». «Тойота» на трассе показывает отличные результаты. Совершение обгонов превращается в сплошное удовольствие. Машина создана для агрессивной езды. Тем более что временной промежуток разгона варьируется в зависимости от двигателя – 7,8-9,6 сек.

Расход топлива в смешанном цикле заявлен для всех 3-х двигателей в районе 9 л на 100 км. В реальности, по отзывам владельцев, в городских условиях при неспешной езде выходит порядка 12 л, при динамичной доходит до 15 л. Учитывая возраст и объем двигателя автомобиля, расход можно считать в пределах нормы.

Двигатель Toyota 3S-GE

2.0-литровый двигатель Toyota 3S-GE выпускался на предприятии в Японии с 1984 по 2005 годы и ставился на спортивные версии таких популярных моделей как Camry, Corona, Celica и Altezza. Огромное количество версий мотора делят на пять поколений, последние два называют Beams.

Altezza Gita

Версия с пятью дверями в кузове универсал выпускалась для Америки и Европы. Для Европы Gita стала одной из самых близких машин, продавалась Gita хорошо, так как отвечала всем запросам европейцев.

Altezza Gita имеет полный и задний приводы и хороший спортивный характер. Система заднего привода устанавливалась i-Four. Так Джита получила статус спортивного универсала.

На Gita устанавливалась версия мотора 1G-FE на 2.0 литра и 2JZ-GE на 3.0 литра.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GE 2.0 литра

Описание устройства мотора 3SGE 2.0 литра

Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году. Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха. В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.

Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений

таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.

выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке. Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.

силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.

3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.

Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.

или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.

Русскоязычный мануал для силовых агрегатов серии S вы можете скачать тут

Характеристика

Что представляет собой этот автомобиль? «Альтеза Тойота» — это представитель бизнес-класса, который также производился под названием «Лексус ИС». Но это уже были модификации с левым рулем. Настоящая «Альтеза Тойота» — это исконная «праворулька» с нереально мощным мотором и комфортом «Мерседеса». Серийный выпуск машины был налажен в 1998 году. Модель пришла на смену легендарной «Короне», которую до сих пор можно встретить на улицах Дальнего Востока. Но в отличие от «Короны», «Альтеза Тойота» оснащается задним приводом. Это дает широкие возможности любителям дрифта.

«Тойота Альтеза» — характеристики двигателей

Особенности подвески

Подвеску, которую устанавливают на автомобиль «Тойота Альтеза», можно охарактеризовать как достаточно мягкую. Состоит она из рычагов, расположенных поперечно. Специалисты отмечают ее ремонтопригодность и взаимозаменяемость деталей от других моделей «Тойоты». Она перекочевала с более тяжелых представителей японской марки. Таким образом, надежность подвески увеличила до 1300 кг вес модели «Альтеза». «Тойота» тормоза спереди и сзади имеет дисковые. Для городских условий их более чем достаточно. А вот со стандартным клиренсом в условиях российских дорог придется несладко – он составляет 13,5 см. Проблемы могут возникнуть зимой.

На выходе получился автомобиль, который вызывает жажду агрессивной езды как своим внешним видом, так и ездовыми качествами. В то же время можно неспешно передвигаться с полным ощущением солидности. Выражается это и в рекламе модели «Тойота Альтеза», в которой говорилось, что она на 95% предназначена для повседневной езды и только на 5% – для неповседневной.

Отзывы

Во время эксплуатации японская «Альтеза» не доставляет неудобств. Проблем с поиском запчастей автовладельцы не испытывают. Многие детали взаимозаменяемы. Нередки случаи, когда владельцы заказывали запчасти с «Марк-2», «Тойоты Кроун» и «Кресты». Также отлично подходили на «Альтезу» элементы с «Чайсера», в народе именуемого как «чайник». В управлении машина одновременно комфортная и спортивная. Она дарит незабываемые эмоции.

Источник