удмуртская республика какая железная дорога

Список железнодорожных станций и платформ Удмуртии

В этой статье приведён список всех железнодорожных платформ (остановочных пунктов) и станций на территории Удмуртской Республики. В список не вошли остановочные пункты других субъектов Российской Федерации, даже те, которые находятся между двумя платформами, обе из которых находятся на территории Удмуртии, поэтому в списках по направлениям не обязательно находятся остановочные пункты, идущие на линии подряд. Закрытые станции и платформы отмечены курсивным начертанием.

Содержание

Горьковская железная дорога

Ижевское отделение

Кильмезская линия

Пассажирское движение по этому направлению только до станции Ува, далее до станции Кильмезь — подъездной лесовозный путь.

Воткинская линия

Сайгатковская линия

Кировское отделение

Свердловская железная дорога

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Список железнодорожных станций и платформ Удмуртии» в других словарях:

Список железнодорожных станций и платформ России — Этот список содержит ссылки на соответствующие списки по регионам России. Код региона Список Количество 01 Список железнодорожных станций и платформ Адыгеи 18 03 Список железнодорожных станций и платформ Башкортостана 04 Список железнодорожных… … Википедия

Список железнодорожных станций и платформ Ижевска — Это список железнодорожных станций и остановочных платформ, расположенных в городской черте столицы Удмуртии. Название Тип Направление Район Ижевска Выходы к остановкам общественного транспорта Ижевск пассажирская станция Ижевск Агрыз… … Википедия

Кез (станция) — Координаты: 57°53′34.3″ с. ш. 53°42′42.5″ в. д. / 57.892861° с. ш. 53.711806° в. д. … Википедия

Кабалуд (станция) — Координаты: 57°55′25″ с. ш. 53°51′35″ в. д. / 57.923611° с. ш. 53.859722° в. д. … Википедия

Ижевск (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ижевск (значения). Координаты: 56°48′08″ с. ш. 53°11′22″ в. д. / 56.802222° с. ш. 53.189444° в. д … Википедия

Заводская (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Заводская. Координаты: 56°51′26″ с. ш. 53°07′01″ в. д. / 56.857222° с. ш. 53.116944° в. д … Википедия

Позимь (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Позимь. Координаты: 56°49′30″ с. ш. 53°14′55″ в. д. / 56.825° с. ш. 53.248611° в. д … Википедия

Киров (Кировская область) — У этого термина существуют и другие значения, см. Киров. Запрос «Вятка» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Город Киров Флаг Герб … Википедия

Ебург — Город Екатеринбург Флаг Герб … Википедия

Екатеринбурх — Город Екатеринбург Флаг Герб … Википедия

Источник

О дороге

Горьковская магистраль обслуживает Среднее Поволжье и Предуралье. Связывает центральные и северо-западные районы России с Уралом, открывая выход в Сибирь и на Дальний Восток. В основном обслуживается Приволжский федеральный округ, но несколько сотен километров ее линий проходят по соседним Центральному и Уральскому округу, одна станция есть в Северо-Западном.

Всего в зону обслуживания Горьковской железной дороги попадает 15 регионов России, среди которых 6 респуб­лик:

8 областей:

А также Пермский край.

В Нижнем Новгороде находится самый крупный на Горьковской железной дороге железнодорожный вокзал.

Рядом с центром региона находится лидер дороги по погрузке (станция Зелецино).

В настоящее время в состав магистрали входит 5 региональных центров:

Главные пути дороги оснащены в основном рельсами тяжелого типа Р-65.

По ГЖД проходит нейтральный участок Транссибирской магистрали, отсюда ее большое транзитное значение. Тем не менее, зона ответ­ственности ГЖД также является тер­риторией значительного исходного отправления грузов, среди которых – нефть и продукты ее переработки, продукции химических предприятий и предприятии, производящих сельхозудобрения, предприятий металлургического комплекса и машиностроения, предприятий по заготовке и переработке лесной продукции, строительные грузы.

Услугами дороги пользуются 205 административно-территориальных районов, где проживает более 14 миллионов человек. Проходя по территориям, где сосредоточено наи­большее количество российских городов-миллионников, ГЖД явля­ется одной из дорог с наибольшим пассажиропотоком.

ГЖД – одна из самых техничес­ки оснащенных дорог Российской Федерации. Удельный вес электротяги в перевозках составляет около 90 процентов.

74 города стоят на линиях ГЖД, в непосредственной близости с ними или на подъездных путях, ведущих к ее станциям.

28 апреля 2013 года на Горьковской магистрали запущен скоростной электропоезд «Ласточка», преодолевающий расстояние от Москвы до Нижнего Новгорода за 4 часа.

1 июня 2015 года на Курском вокзале Москвы состоялось торжественное мероприятие, посвященное отправлению в первый рейс с пассажирами нового скоростного электропоезда Talgo 250 под брендовым названием «Стриж» по маршруту Москва – Нижний Новгород. Поезд «Стриж» Москва – Нижний Новгород способен перевозить за рейс свыше 400 пассажиров. В состав поезда включены вагоны с местами для сидения 1-го и 2-го классов, вагоны СВ (VIP), вагон-буфет и вагон-ресторан. Все вагоны оснащены системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. Время в пути составляет 3 часа 35 минут.

Горьковская дорога граничит с железными дорогами:

Источник

Главная стройка военного времени. История железной дороги Ижевск–Балезино

Более 70 лет назад, в январские дни военного 1942 года в Удмуртии началось строительство железной дороги Ижевск-Балезино, ставшее одним из значительных событий в истории республики 20 века. Линия, протяженностью около 150 км, создала дополнительную кратчайшую связь северного Урала с районами Казанской железной дороги, Поволжья и Юга, имела важное транзитное значение по перевозке леса, каменного угля, металла и прочих грузов, открыла широкие перспективы для развития всех отраслей народного хозяйства республики.

История железной дороги Ижевск–Балезино

Технические изыскания для постройки железнодорожной линии Ижевск-Балезино проходили еще в 1931 году. Началось строительство дороги по решению Государственного комитета обороны СССР от 25 ноября 1941 года и приказу Наркома путей сообщения СССР от 30 ноября 1941 года.

Проектно-изыскательские работы. Фото: Архивы Удмуртии ©

Дорога сооружалась в условиях, приближенных к фронтовым, методами народной стройки. Основной рабочей силой были колхозники, мобилизованные на строительство в порядке массовых выходов. Основной рабочей силой были женщины и подростки.

Юный строитель железной дороги Ижевск – Балезино, 1942-1943 годы. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

В основном работы велись вручную, основным транспортом служили лошади. Сначала прорубалась просека, выкорчевывались пни, затем, в зависимости от рельефа, готовили насыпь или копали выемку.

Народу было видимо-невидимо со всех деревень нашего района и из других районов. Землю на подъем насыпи возили на лошадях, запряженных в двухколесные тачки, работали старики и подростки. Есть досыта не приходилось, но работали с большим энтузиазмом, отовсюду были слышны песни и пляска, играла гармонь, а кто-то и плакал, видя проходившие санитарные поезда с ранеными и с военным грузом. Насыпь железнодорожного полотна повсеместно была поднята в течение одного месяца – июня 1942 г., и сразу же возили и слали шпалы

В строительстве принимали участие 29 районов Удмуртии. Максимальный выход рабочих был организован в июне и июле 1942 года, когда на трассе ежедневно трудилось 24 тыс. пеших и 7,5 тыс. конных колхозников.

Разработка выемки на 87-м км колхозниками Юкаменского района, 1943 год. Фото: Архивы Удмуртии ©

Труднейшим местом строительства стал Кекоранский перевал. Здесь более десятка тысяч людей вгрызались в землю, рвали ее аммоналом, сюда даже был направлен единственный имеющийся экскаватор. На отдельных участках высота насыпей достигала 22 метров, глубина выемок достигала 22 метров.

Колхозники Шарканского района работают на строительстве Кекоранского хода железной дороги Ижевск – Балезино. Фото: Архивы Удмуртии ©

Я окончила 5 классов весной 1942 г…. Бригадир колхоза пришел и сказал: «Пойдешь на стройку железной дороги Балезино-Ижевск» … Шли мы двое суток, в лаптях. Лапти исхудались. Стирать, мыть, штопать, лапти плести – все надо было самой и, причем, после работы. А на работе придет утром мастер участка, отмеряет колхозу, сколько надо за день навозить земли для насыпи на железную дорогу. Если это сделаешь, то получишь справку, что действительно работала. А неумелые руки не подчинялись сначала. Ну, а потом привыкли. Лошади погибали на ходу от голода и от тяжелой работы. Каждое утро мы из болот вытаскивали лошадей. Трава там зеленая, и шли они туда кормиться. А осенью меня отправили домой, мне надо было идти в школу, в 6-й класс. Поучилась, перешла в 7-ой. Опять лето. Снова бригадир – ко мне, чтоб я шла на строительство железной дороги

Отдельные участки земляного полотна получили наименование работавших на них районов. Так появились Кулигинская, Шарканская, Балезинская выемки. Эти участки трассы районы целиком заканчивали сами. Укладка пути производилась одновременно с севера и юга.

Бригадиры и звеньевые из Шарканского района на строительстве железной дороги Ижевск – Балезино, 1943 год. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

Весь заработок за июнь, июль 1942 г., за период максимальной мобилизации, колхозники перечислили на строительство танковой колонны имени Удмуртской республики. Было собрано более 2 млн. рублей.

. Ни днем, ни ночью не прекращалась работа. В 54-градусные морозы, в пургу и метели, под проливным осенним дождем десятки тысяч колхозников и колхозниц трудились на трассе, забывая о сне и отдыхе. У каждого было одно желание – работать так, как подобает гвардейцам тыла, быстрее построить дорогу, которая так необходима Родине.

Укладка последних звеньев пути перед смычкой южного и северного участков железной дороги Ижевск – Балезино, 27 января 1943 года Фото: Укладка последних звеньев пути перед смычкой южного и северного участков железной дороги Ижевск – Балезино, 27 января 1943 года, Архивы Удмуртии © undefined

Домой ездили редко, жили в деревнях, ближе к строительству: в Яру, Омутнице, Андрейшуре… Женщины почти что вручную делали самую трудную работу с утра до позднего вечера. В начале ездили на лесозаготовки – рубить лес, потом делали насыпь, укладывали рельсы. Зимой было работать еще трудней. Земля мерзлая, ломом не берется, аж искры летят, когда долбишь ее. Землю возили на лошадях. Лошадь у меня бойкая была, все старалась убежать, несколько раз я с саней падала, даже в речку 2 раза… Деньги мы не получали – они шли в Фонд обороны. Одежда, обувь изнашивались. У меня лапти износились, а купить не на что – стоят 10 рублей. Надрала я лыка и сама сплела, жизнь всему научит. Было голодно, но мы были все молодые, здоровые и никогда не унывали. Работали хорошо, а по вечерам отдыхали, даже ходили на танцы

Рапорт строителей железной дороги Ижевск – Балезино Уполномоченному Государственного Комитета Обороны по УАССР А.П. Чекинову об открытии сквозного движения, 29 января 1943 года. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

Пассажирский поезд на ст. Игра, 1943–1944 годы. Фото: Архивы Удмуртии © undefined

В октябре 1943 г. колхозники Удмуртии рапортовали И.В. Сталину об итогах своей работы на строительстве дороги Ижевск – Балезино: «Мы произвели свыше 3 млн. кубометров земляных работ, прорубили трассу протяжением 80 км, заготовили и подвезли 10 тыс. кубометров лесоматериала, забили свыше 4-х тыс. свай, построили 116 мостов…».

9 февраля 1945 г. правительственная комиссия подписала акт о приемке железнодорожной линии Ижевск – Балезино в постоянную эксплуатацию.

Источник

Железная дорога Ува – Кильмезь

В конце августа мы с ivantrains совершили ферроэквинологическую экспедицию на линию Ува – Кильмезь, пройдя её полностью пешком. И цель наша была (у экспедиции ведь должна быть цель) – посмотреть, каково сейчас там. Да и вообще остатки былой роскоши увидеть.

Ответвление на Кильмезь от линии Ижевск – Балезино легко найти на карте Удмуртии или на схемах железных дорог, которые даже висят на многих вокзалах, например. Однако пассажирское сообщение (в виде пригородных поездов из Ижевска) по этой ветке существует лишь до Увы (это станция Ува-1, если быть точным).

А вот линия Ува – Кильмезь осталась без пассажирского сообщения более 20 лет назад – в 1995 году. Кстати, далее по тексту употребляя слово «линия» без пояснений – я буду иметь ввиду именно отрезок с Увы до Кильмези, а не всю ветку Люкшудья – Кильмезь в целом, так как очень уж разнятся реалии двух её половинок (восточнее Увы и западнее Увы). Отрезок Ува – Кильмезь и строился чуть позже, да и в упадок пришёл значительно раньше. И даже когда в Кильмезь ходили пассажирские поезда (из Ижевска) – они не были предшественниками нынешних пригородных Ижевск – Ува, а существовали параллельно с ними. Причём поезд Ижевск – Кильмезь был по классификации именно пассажирским (№ 605/606), а не пригородным, хотя расстояние дотуда – всего около 150 км, а время в пути (было) – 5 часов.

Примерно в 2000-м году, однако, пассажирское сообщение западнее Увы частично и ненадолго возобновлялось – один из двух пригородных поездов продлевали до станции Кокмож. Сколько существовали те пригородные поезда из Ижевска в Какмож – точно не знаю, но судя по справочникам и свидетельствам очевидцев, в 1998-м их ещё не было, в 2000 были, а в 2003 уже снова не было. Наверно год или два они и ходили.

Дальше в какой-то момент весь отрезок Ува – Кильмезь был переведён в разряд подъездного пути станции Ува-1. В какой момент это произошло – тоже не знаю, но лет десять уже это так.

Ну и примерно с 2011 года вообще прекратилось какое-либо движение на участке Сюрек – Кильмезь (это отрезок длиной около 13 км).

Итак, резюмирую: на линии Ува – Кильмезь в августе-сентябре 2016 года существует движение только до станции Сюрек. Поезда возят лес, ходят медленно и не каждый день.

А теперь опишу по порядку от Кильмези до Увы, как мы и прошли. Автор всех фотографий, использованных в посте – Иван Кольчук (он в этом деле хороший специалист, надо сказать).

Станция Кильмезь полностью заброшена и зарастает травой. Я об этом даже уже когда-то писал. И если в мае 2013, когда мне довелось побывать там в первый раз, на Кильмези ещё было заколоченное здание вокзала, то сейчас его уже нет. Остался лишь перрон разве что:

Когда-то к этому перрону приходили пассажирские поезда по 15-18 вагонов! По имеющемуся у меня расписанию 1989 года поезд из Ижевска прибывал на Кильмезь в 23.00, обратно в Ижевск отправлялся в 4 часа утра.

А сейчас о поездах в Кильмези уже особо и не помнят. На заброшенную железную дорогу внимания не обращают. Могут, например, дрова на рельсах складировать.

Что касается перегона Кильмезь – Сюрек, то он сливается с природой гораздо активнее, чем пути в черте села. Местами деревья растут между шпалами, а иногда и вовсе сквозь шпалы. Даже идти пешком там уже не очень удобно.

В районе о.п. 142 километр встречается подъездной путь на некое предприятие. На картах оно отмечено как населённый пункт Полянка. В реальности же каких-то жилых домов мы там с железной дороги не разглядели. Если верить каталогу населённых пунктов УР, то население Полянки на 2012 год – 1 человек.

Работает предприятие или нет – тоже непонятно. Вроде бы и будний день был, но на территории царили тишина и запустение. Возможно, что находится в стадии затянувшегося ремонта. Не исключено (хотя и весьма маловероятно), что после закрытия собственно станции Кильмезь могло существовать какое-то движение досюда. Впрочем, после этого примыкания какого-либо наката на рельсах не появляется. Хотя, блин, какой накат? Там рельсы-то из под травы редко появляются!

Километровых столбиков между Кильмезью и Сюреком нет (а где есть – таблички уже заржавели и стёрлись), пикеты встречаются редко. Знаков каких-либо тоже нет. Даже если очень-очень захотеть сейчас проехать на какой-то рельсовой технике в Кильмезь – сделать это без предварительного ремонта пути будет затруднительно, стыки рельс местами пришли в негодность. Странно, что не разбирают ещё.

Продравшись сквозь лес, выходим на пустырь и пересекаем автодорогу Игра – Казань:

А вот так выглядит линия с путепровода (вид в сторону Кильмези):

И уже вскоре на берегу реки Вала можно увидеть место, докуда сейчас существует движение на линии. Красный знак отсутствует, осталась лишь палка. На километровом столбике число 136.

И вот станция Сюрек.

В Сюреке произошёл весьма показательный случай. Делая покупки в одном из «привокзальных» магазинов мы спросили у продавщицы дорогу до колонки с водой. Свой ответ она начала со слов «выйдете из магазина – там будет такое заброшенное здание, идёте мимо него…». Мы не сразу догадались что под словами «такое заброшенное здание» она подразумевала собственно вокзал.

После Сюрека идти по железной дороге становится уже гораздо проще, через кусты продираться не надо, здесь поезда уже ходят и за дорогой следят.

Дальше Пижил. Посёлок крупнее Сюрека – население около 600 человек. Но что касается объектов железной дороги, то, ничего заметного тут нет. Когда-то, видимо, был разъезд, но уже давно путевого развития нет. В 2012 году здесь ещё лежали бетонные плиты посадочной платформы на месте бывшего о.п., сейчас уже вообще ничего нет. Пижил себя изжил:

Следующая остановка – Гуляево. Здесь находится населённый пункт под названием Гуляевская железнодорожная площадка. На сегодняшний день это два жилых дома, где по данным уже упомянутого каталога живут два человека:

Заброшенные дома на Гуляевской площадке тоже есть:

Но несмотря на железнодорожное название, станции-то, собственно (в полном смысле этого слова), на Гуляево не было – просто остановка. Зато от остановочного пункта здесь ещё что-то осталось. И не просто что-нибудь, а здание вокзала! Надпись «о.п. Гуляево» над дверным проёмом ещё читается. Бетонных плит на перроне, однако, уже не осталось.

Даже какая-то не совсем заброшенная казарма есть, удивительное дело:

Следующий остановочный пункт – разъезд Инга, находится несколько в стороне от самой деревни Инга. В каком-то давнем прошлом здесь к линии примыкала узкоколейка и было несколько жилых домов. Сейчас пусто и глухо, ничего нет.

Когда искали там место под палатку – рядом пробежало какое-то крупное животное. Было даже немного боязно, но больше в тех краях остановиться особо негде – железная дорога идёт сквозь густой лес и болота.

Сама же деревня Инга от одноимённого разъезда находится в двух-трёх километрах дальше по линии (в сторону Увы) и там, оказывается, тоже находился остановочный пункт! Ни на каких картах он не обозначался, но остатки пассажирской платформы говорят сами за себя. Впрочем, было б странно, если его бы там не было – населённый пункт, как никак. Не ходить же было людям по 2-3 км до остановки. Это примерно 110-111 километр:

А сейчас, видимо, до ближайшей остановки общественного транспорта жителям Инги ходить всё-таки приходится далеко – 6-7 километров до Какможа. Население Инги (в 2012 году) – 39 человек. От железной дороги в сторону жилых домов никакой тропинки не было, поэтому в деревню мы не заходили, а пошли дальше по шпалам в Какмож.

Какмож – место примечательное. Во-первых, станция здесь почему-то называется «Кокмож» – через букву «о», хотя название села пишется через «а» – Какмож. Во-вторых, станция здесь до сих пор остаётся станцией – есть путевое развитие. Ну ладно, пусть не совсем станцией, но хотя бы разъездом.

А в-третьих, именно до Кокможа восстанавливалось пассажирское сообщение примерно в 2000-2001 годах. То есть в отличие от всех вышеописанных пунктов, не видавших пассажиров уже более 20 лет, Кокмож (как и остальные пункты далее на восток) не видал пассажирского сообщения лишь лет пятнадцать. Судя по сборнику «Все электрички России», в июне 2000 года пригородный поезд из Ижевска прибывал сюда каждый вечер в 21.20, а в 01.37 отправлялся обратно (время московское). Время в пути от конечной до конечной – 4 часа 15 минут при расстоянии в 104 километра. Особенно медленным был собственно участок от Кокможа до Увы-1 – эти 28 километров поезд преодолевал, судя по расписанию, полтора часа.

Вокзал станции Кокмож, говорят, сгорел. В интернете можно увидеть его фото от 2012 года. Сейчас мы увидели лишь место, где он был:

Перрон ещё узнаётся:

В Какможе, как и в Сюреке, действует лесозаготовительное предприятие и, судя по всему, оно даёт железной дороге некоторую работу.

Через несколько километров после Кокможа линия пересекает автодорогу Вавож – Ува и приходит на станцию Вавож.

Сам Вавож отсюда в 10 километрах, а населённый пункт на железной дороге называется Станция Вавож и живёт в нём где-то 30-40 человек. Полноценной станции тут уже нет, но есть ответвление к хранилищу щебня. Наката на подъездном пути не видно. Если здесь и бывают поезда, то крайне редко. Даже обернуться-то тепловозу негде будет.

Участок Вавож – о.п. 92 километр:

О.п. 92 километр в деревне Ольховка никак внешне не выдаёт себя и если верить знакам, то вообще находится на 91 километре. Судя по картам, он был здесь:

А где-то между 92-м километром и Торфяницей мы наконец-то встретили на этой линии поезд, шедший со стороны Увы. Впрочем, с другой стороны ему взяться было неоткуда. Поезд шёл очень медленно и состоял из 10 пустых полувагонов.

А уже через три часа километрах в восьми от места встречи поезда мы вновь были свидетелями его – обратно на Уву он шёл уже с пятью гружёными вагонами. Из этого мы сделали вывод, что ездил он до Кокможа, потому что до Сюрека и обратно за столь короткое время он съездить не мог, скорость поездов на линии ограничена 25-ю километрами в час. А это значит, что с Кокможа тоже есть какой-то грузопоток. Иван снял видео:

Между двумя встречами поезда мы успели пройти и посетить посёлок Рябово, где находится станция Торфяница. Рябово делится на две части и вытянуто вдоль железной дороги на три километра. Здесь тропинка вдоль линии не зарастает – люди постоянно ходят из одной части населённого пункта в другую. Из-за этого дорога тут создаёт совершенно иное настроение, нежели в остальных местах.

Станция Торфяница, однако, тоже давно уже не станция:

Между Рябово и Увой находится относительно крупное село Ува-Тукля. Ни на каких картах не обозначалось, но что-то нам подсказывало, что и там когда-то тоже должен был быть остановочный пункт. Так оно и оказалось – нашлась посадочная платформа. Это примерно 80-й километр.

Ну и, наконец-таки, Ува!

Из Увы уже можно уехать в Ижевск на поезде. Отправляется он отсюда каждый день, а вернее каждую ночь – в 3.57 (время московское). В летнее время по воскресеньям назначают вторую пару, в более щадящее время. В ту ночь, когда мы пришли с Кильмези поезд представлял из себя маневровый локомотив и один вагон с деревянными лавками. Время в пути до Ижевска – чуть более двух часов. В самой Уве, кстати, садится довольно мало пассажиров, основной пассажиропоток дают промежуточные остановки.

Источник