В чем ездить на чоппере
Экипировка на чоппер
Экипировку на чоппер подобрать подчас нелегко. Большинство чопперистов трепетно печётся о стиле, а стиль частенько идёт вразрез с комфортом и безопасностью. И хотя некоторые предпочитают рассекать по дорогам в бандане, драных джинсах и кроссовках, это всё-таки не лучшая идея. Тем более что есть варианты и соблюсти «чопперный стиль», и более-менее обезопасить себя от последствий возможного падения. Ведь не падает только тот, кто не ездит.
Начнём со шлема. Многие чопперисты если и надевают шлем, то предпочитают так называемые «brain cover», то есть тонюсенькие пластиковые каски-половинки, даже не сертифицированные для использования на дорогах общего пользования. Эти шлемы нужны только для того, чтобы избежать претензий со стороны сотрудников ГИБДД, но как защита они никуда не годятся. А ведь есть достаточно достаточно подходящих к чопперному стилю моделей шлемов, например, Bell Rogue Helmet или Shark Raw (на фото ниже). Есть и другие, но эти две весьма популярны.
Следом идёт куртка. Во-первых, есть немало стильных кожаных курток и косух уже со встроенной защитой, например, производства американской фирмы Xelement. Ну а есть и другой вариант — приобрести защитную черепаху и надевать её под свою стильную куртку. В жару можно заменить куртку на жилетку. Главное — чтобы что-то было сверху черепахи, иначе в случае падения сетка, составляющая её основу, может разорваться, и элементы защиты разлетятся в разные стороны. Однако, сочетание черепахи и куртки даст вам больше защиты, чем куртка со встроенной защитой, так как в большинстве мотокурток встроенная защита весьма условна.
С мотоперчатками всё несложно. Достаточно будет приобрести любые мотоперчатки из чёрной кожи, и вуаля — стиль соблюдён! Кроме того, есть действительно красивые модели, например, Icon TiMax.
Мотоботов, подходящих для езды на чоппере, тоже предостаточно. Хорошим выбором будут какие-нибудь туристические мотоботы из чёрной кожи и с хорошей защитой — и удобно, и практично, и стильно. Ну а любителям пафоса можно порекомендовать популярную среди чопперистов модель Icon Elsinore.
Что же касается защиты коленей, то тут выбор тоже довольно обширен. Можно подобрать какие-нибудь строгие чёрные наколенники, можно купить кожаные или текстильные мотоштаны со встроенной защитой коленей и кевларовой нитью, увеличивающей прочность ткани на разрыв. Отдельные наколенники нормального качества предпочтительнее, так как они более эффективны в плане защиты. Да и выглядеть это всё может весьма неплохо, особенно если прикупить мотонаколенники с элементами защиты из нержавеющей стали.
Итак, что мы имеем? Шлем, защита торса, защита рук, коленей и ног. И что, облачившись в это, вы стали выглядеть, как клоун? Или, наоборот, вся эта экипировка выглядит стильно и брутально? Скорее второе, чем первое. При этом весь необходимый минимум по защитной мотоэкипировке можно считать выполненным, причём не в ущерб вашему стилю.
Все, что нужно знать о чопперах — мотоциклах с американским духом свободы
Для большинства смертных все, что не спортбайк, кроссач или очевидный классик — это чоппер. Если попытаться дать чопперу более четкое определение, то это будет дорожный мотоцикл с измененным рейком (углом вилки относительно перпендикуляра к земле) или созданной с нуля рамой и зачастую удлиненной вилкой. Тем не менее, это описание очень условно и поверхностно. Как получилось, что чопперами в наши дни называют абсолютно все, в том числе заводские, абсолютно стандартные мотоциклы, с вызывающе скучным видом которых как раз и борются кастомайзеры, разбираемся в этом материале.
Как и практически вся кастом-культура США, тюнинг и кастомайзинг мотоциклов начались после Второй мировой войны, когда американские солдаты вернулись домой и быстро начали скучать по адреналину, неоправданному риску и постоянной компании таких же безбашенных, молодых и довольно потерянных людей. Именно тогда и именно они начали снимать с тяжелых и перегруженных Harley-Davidson и Indian крылья, фары, сумки — одним словом, все, что не разгоняло (или тем более останавливало) мотоцикл, даже передний тормоз иногда «шел в топку». Так появились бобберы, предтечи чопперов. Сейчас, сняв с крупного мотоцикла абсолютно все лишнее, а остальное заменив на меньшее (например, вместо большого бака поставить меньший, также поступить с фарой, подножками, выхлопной системой), можно «похудить» мотоцикл на 30–50 килограммов. В 1950-х же с модой на крылья, закрывающие полколеса, огромные сиденья, тяжеленные материалы и повсеместное использование металла мотоцикл облегчался чуть ли не в два раза.
В 1960-х культура кастомайзинга после работы исключительно на скорость и легкость окунулась в эпоху выпендрежа, китча и нонконформизма.
Дальнейшая история чопперов шла по нарастанию безумства и нарочитой нелепости, что как раз делает их одним из самых радикальных видов кастомайзинга мотоциклов. Так, в 1970-х абсолютно нормальным было создать монолитную, склеенную стеклопластиком и шпаклевкой конструкцию, включающую раму, бак, основу сидения, маслобак, заднее крыло и sissybar (по сути, пассажирская спинка, размер которой кастомайзеры также довели до безумства, а форму — до произведений абстрактного искусства) и покрасить в психоделические цвета. В 1980-х все немного успокоилось, устоялось. К этому времени Harley-Davidson и его японские конкуренты вовсю делали довольно легкие и опрятные мотоциклы, которые для многих обывателей мало чем отличались от кропотливо сделанных вручную чопперов. Сейчас чоппером называют абсолютно все — и заводские американские крузеры, и полностью кастомные мегапроекты, и «раздетые» туристические мотоциклы. Это устоявшееся понятие, как панк-рок, эдакое «причесывание под одну гребенку».
В наши дни чопперостроение имеет три направления, кардинально отличающиеся друг от друга. В первом, самом распространенном случае берется современный американский, японский или, ОК, даже английский крузер, слегка облегчается, преображается деталями с eBay, иногда красится в более или менее интересный цвет и отныне называется чоппером. Хорошим исключением из правил бывает изменение рейка за счет замены траверс, вилка springer, рама hardtail (без задней подвески) и пара кастомных деталей.
Второй путь, наиболее близкий к классическому, рафинированному понятию чоппера стал вновь сильно популярен в Америке в последние лет десять. При постройке используется старая рама от Harley-Davidson или Triumph, желательно с измененной геометрией, конечно, hardtail, мотор не моложе 30 лет, те же безумные длинные вилки, рули странной формы, баки, часто покрашенные лет 30-40 назад и порядочно пооблупившиеся за свою жизнь. Собирается конструктор из старых, даже винтажных деталей и приправляется сделанными вручную деталями.
Чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности
и анархии.
Ну и, конечно, третий вариант, в целом, ненавистный всем, кто «тру». Некоторые вообще не причисляют это направление к чопперам и называют его просто custom bike. К нему относится все то, что можно увидеть на Discovery — Orange County Choppers, West Coast Choppers и иже с ними (хотя, нужно признаться, Джесси Джеймс, создатель West Coast Choppers, делал действительно хорошие классические чопперы, просто не для телевизора). Ультрадорогие, неизящно вычурные, сделанные по заказу корпораций, звезд и телеведущих, монстры, конечно, представляют собой полет инженерной мысли, но ни о каком бунтарстве и кропотливом ручном труде речи тут нет.
Harley-Davidson в своей маркетинговой политике всегда эксплуатировал понятие свободы. Только мотоцикл мог дать свободу, только пустое шоссе, ты и твой мотор и все такое. Forever two wheels. В этом случае чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности и анархии. Ничего лишнего, минимум комфорта и при этом полное самовыражение через созданный тобой аппарат. Это отношение очень подходило мотоциклетным клубам с самого начала существования мотокультуры.
Байкеры Mongols MC в Сан-Диего на чопперах с высокими рулями ape hanger
И именно чопперы с их прямоточными глушителями в первую очередь ассоциируются с Outlaw MC во главе с Hells Angels. Это достаточно оправданно, так как первыми строителями чопперов, отдававшими все время любимому делу, чаще всего были члены многочисленных мотоклубов, которые потом и носились довольно большими группами по тихим американским городам, пугая законопослушных граждан. Многие клубы строят свои мотоциклы по характерным для них канонам так, чтобы их можно было отличить даже без «цветов». Так, Mongols MC чаще всего можно увидеть на ультранизких больших Harley-Davidson, например, Road King, c необычайно высокими рулями ape hanger и вынесенными очень далеко вперед подножками.
Голливуд всегда с удовольствием использовал тему мотокультуры и особенно outlaw-мотоклубов. И если знаменитый The Wild One c Марлоном Брандо отлично описывает зарождение и социальные нюансы культуры, то Easy Rider помогает понять всю концепцию чоппера, идеологию, выходящую далеко за рамки конструкции мотоциклов. 1969 год, герои Питера Фонды и Дениса Хоппера проезжают пол-Америки на построенных на наркоденьги чопперах. Оба эти мотоцикла можно назвать иконами чопперостроения, и они, кстати, занимают почетное место в музее Harley-Davidson в Милуоки. В нашей стране настоящим идолом, заставившим мужчин всех возрастов грезить о «Харлее», стал фильм «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо», и не важно, что в Америке он порядочно провалился, отправив актера Дона Джонсона обратно в сериалы.
Фирменные знаки мотоклубов
Outlaw MC (сверху) и Hells Angels (снизу)
1. Easy Rider. 2. The Wild One. 3. «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо».
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, сугубо молоды и поэтому выглядят зачастую печально. Но в последнее время появляется все больше интересных и достойных проектов. Сделать настоящий классический чоппер можно, заказав кучу разных деталей из США, собрать и попробовать ездить. Обойдется это все в очень приличную сумму благодаря, в первую очередь, доставке и таможне. Езда на подобном мотоцикле не менее сложная задача: hardtail в условиях даже неплохого московского асфальта — суровое испытание для позвоночника, да и просто усидеть на мотоцикле может быть непросто. Маневрирование с длинной вилкой и большим рейком в потоке — также не самое простое дело. Стоит помнить, что старый Harley очень капризный и ломучий аппарат, а сменные запчасти придется подолгу ждать.
Сосем другое дело более или менее современный мотоцикл с соответствующими доработками — сиденье, бак, руль, покрышки, всякие мелочи. Сейчас существует просто невероятно большой выбор, предоставляемый как большими марками, например Arlen Ness, Biltwell и многими другими, так и очень маленькими конторами, производящими штучную продукцию чуть ли не в гаражах одноэтажной Америки. Большая часть этих деталей bolt on и не потребует больших знаний и умений для установки. Отличной основой для подобного проекта станет Harley-Davidson Sportster, Dyna, Softail, большие японские крузеры, имя коим легион, а отличия минимальны и выбирать можно на глаз. Цена основы начинается от 250 тысяч рублей и упирается в бесконечность, как и стоимость доработок.
Если это первый мотоцикл и хочется поэкспериментировать, то лучше всего взять японский крузер с небольшим объемом и включить фантазию. Honda Steed и Shadow, Yamaha Dragstar, Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder — все эти творения японского мотопрома с 400-кубовым мотором можно легко купить в пределах 150 тысяч рублей и превратить в неплохой чоппер, на котором еще и удобно будет ездить. Кстати, часть из них (Vulcan, Steed и Dragstar) имеют заднюю подвеску Softail, которая внешне максимально сохраняет классическую геометрию жесткой рамы, но гасит удары благодаря спрятанному амортизатору. Справедливости ради нужно отметить, что придумали эту систему Harley-Davidson. В самой Стране восходящего солнца малообъемные японские чопперы и бобберы — это отдельная большая индустрия, в рамках которой создаются очень и очень приятные кастомы.
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, весьма молоды и поэтому выглядят зачастую печально.
Все, что вы не знали о чопперах (6 фото)
Дальнейшая история чопперов шла по нарастанию безумства и нарочитой нелепости, что как раз делает их одним из самых радикальных видов кастомайзинга мотоциклов. Так, в 1970-х абсолютно нормальным было создать монолитную, склеенную стеклопластиком и шпаклевкой конструкцию, включающую раму, бак, основу сидения, маслобак, заднее крыло и sissybar (по сути, пассажирская спинка, размер которой кастомайзеры также довели до безумства, а форму — до произведений абстрактного искусства) и покрасить в психоделические цвета. В 1980-х все немного успокоилось, устоялось. К этому времени Harley-Davidson и его японские конкуренты вовсю делали довольно легкие и опрятные мотоциклы, которые для многих обывателей мало чем отличались от кропотливо сделанных вручную чопперов. Сейчас чоппером называют абсолютно все — и заводские американские крузеры, и полностью кастомные мегапроекты, и «раздетые» туристические мотоциклы. Это устоявшееся понятие, как панк-рок, эдакое «причесывание под одну гребенку».
Виды
В наши дни чопперостроение имеет три направления, кардинально отличающиеся друг от друга. В первом, самом распространенном случае берется современный американский, японский или, ОК, даже английский крузер, слегка облегчается, преображается деталями с eBay, иногда красится в более или менее интересный цвет и отныне называется чоппером. Хорошим исключением из правил бывает изменение рейка за счет замены траверс, вилка springer, рама hardtail (без задней подвески) и пара кастомных деталей.
Второй путь, наиболее близкий к классическому, рафинированному понятию чоппера стал вновь сильно популярен в Америке в последние лет десять. При постройке используется старая рама от Harley-Davidson или Triumph, желательно с измененной геометрией, конечно, hardtail, мотор не моложе 30 лет, те же безумные длинные вилки, рули странной формы, баки, часто покрашенные лет 30-40 назад и порядочно пооблупившиеся за свою жизнь. Собирается конструктор из старых, даже винтажных деталей и приправляется сделанными вручную деталями.
Ну и, конечно, третий вариант, в целом, ненавистный всем, кто «тру». Некоторые вообще не причисляют это направление к чопперам и называют его просто custom bike. К нему относится все то, что можно увидеть на Discovery — Orange County Choppers, West Coast Choppers и иже с ними (хотя, нужно признаться, Джесси Джеймс, создатель West Coast Choppers, делал действительно хорошие классические чопперы, просто не для телевизора). Ультрадорогие, неизящно вычурные, сделанные по заказу корпораций, звезд и телеведущих, монстры, конечно, представляют собой полет инженерной мысли, но ни о каком бунтарстве и кропотливом ручном труде речи тут нет.
Общество
Harley-Davidson в своей маркетинговой политике всегда эксплуатировал понятие свободы. Только мотоцикл мог дать свободу, только пустое шоссе, ты и твой мотор и все такое. Forever two wheels. В этом случае чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности и анархии. Ничего лишнего, минимум комфорта и при этом полное самовыражение через созданный тобой аппарат. Это отношение очень подходило мотоциклетным клубам с самого начала существования мотокультуры.
Байкеры Mongols MC в Сан-Диего на чопперах с высокими рулями ape hanger
И именно чопперы с их прямоточными глушителями в первую очередь ассоциируются с Outlaw MC во главе с Hells Angels. Это достаточно оправданно, так как первыми строителями чопперов, отдававшими все время любимому делу, чаще всего были члены многочисленных мотоклубов, которые потом и носились довольно большими группами по тихим американским городам, пугая законопослушных граждан. Многие клубы строят свои мотоциклы по характерным для них канонам так, чтобы их можно было отличить даже без «цветов». Так, Mongols MC чаще всего можно увидеть на ультранизких больших Harley-Davidson, например, Road King, c необычайно высокими рулями ape hanger и вынесенными очень далеко вперед подножками.
Кинематограф
Голливуд всегда с удовольствием использовал тему мотокультуры и особенно outlaw-мотоклубов. И если знаменитый The Wild One c Марлоном Брандо отлично описывает зарождение и социальные нюансы культуры, то Easy Rider помогает понять всю концепцию чоппера, идеологию, выходящую далеко за рамки конструкции мотоциклов. 1969 год, герои Питера Фонды и Дениса Хоппера проезжают пол-Америки на построенных на наркоденьги чопперах. Оба эти мотоцикла можно назвать иконами чопперостроения, и они, кстати, занимают почетное место в музее Harley-Davidson в Милуоки. В нашей стране настоящим идолом, заставившим мужчин всех возрастов грезить о «Харлее», стал фильм «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо», и не важно, что в Америке он порядочно провалился, отправив актера Дона Джонсона обратно в сериалы.
1. Easy Rider. 2. The Wild One. 3. «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо».
Российские реалии
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, сугубо молоды и поэтому выглядят зачастую печально. Но в последнее время появляется все больше интересных и достойных проектов. Сделать настоящий классический чоппер можно, заказав кучу разных деталей из США, собрать и попробовать ездить. Обойдется это все в очень приличную сумму благодаря, в первую очередь, доставке и таможне. Езда на подобном мотоцикле не менее сложная задача: hardtail в условиях даже неплохого московского асфальта — суровое испытание для позвоночника, да и просто усидеть на мотоцикле может быть непросто. Маневрирование с длинной вилкой и большим рейком в потоке — также не самое простое дело. Стоит помнить, что старый Harley очень капризный и ломучий аппарат, а сменные запчасти придется подолгу ждать.
Сосем другое дело более или менее современный мотоцикл с соответствующими доработками — сиденье, бак, руль, покрышки, всякие мелочи. Сейчас существует просто невероятно большой выбор, предоставляемый как большими марками, например Arlen Ness, Biltwell и многими другими, так и очень маленькими конторами, производящими штучную продукцию чуть ли не в гаражах одноэтажной Америки. Большая часть этих деталей bolt on и не потребует больших знаний и умений для установки. Отличной основой для подобного проекта станет Harley-Davidson Sportster, Dyna, Softail, большие японские крузеры, имя коим легион, а отличия минимальны и выбирать можно на глаз. Цена основы начинается от 250 тысяч рублей и упирается в бесконечность, как и стоимость доработок.
Если это первый мотоцикл и хочется поэкспериментировать, то лучше всего взять японский крузер с небольшим объемом и включить фантазию. Honda Steed и Shadow, Yamaha Dragstar, Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder — все эти творения японского мотопрома с 400-кубовым мотором можно легко купить в пределах 150 тысяч рублей и превратить в неплохой чоппер, на котором еще и удобно будет ездить. Кстати, часть из них (Vulcan, Steed и Dragstar) имеют заднюю подвеску Softail, которая внешне максимально сохраняет классическую геометрию жесткой рамы, но гасит удары благодаря спрятанному амортизатору. Справедливости ради нужно отметить, что придумали эту систему Harley-Davidson. В самой Стране восходящего солнца малообъемные японские чопперы и бобберы — это отдельная большая индустрия, в рамках которой создаются очень и очень приятные кастомы.
1. Sissybar
Фактически спинка пассажира. Ее появлению мы обязаны некоторым американским законодателям, которые решили, что в их штате она должна быть обязательной. Кастомайзеры, как это принято, сработали по принципу «если это нельзя убрать, сделай из этого произведение искусства». Так появились двухметровые хромированные сиссибары, в которые были интегрированы спинка сиденья, стоп-сигнал и шедевры кузнецкого искусства от пентаграмм до портретов подруги. При всем при этом вещь это действительно удобная как для пассажира, так и для крепления багажа.
2. Руль
Тут может быть миллион вариантов: от прямой палки до ape hanger. Но одним из классических дизайнов можно считать руль rabbit ears, который при большом рейке и длинной вилке даже удобен. Одно из основных правил — минимум дополнительных деталей на руле. Все кнопки и переключатели переносятся в незаметные места на мотоцикле. Ручки минимизируются или вообще убираются (передний тормоз снимается, а сцепление делается ножным или скрытым).
3. Выхлоп
Опять же поощряет свободу творчества. Одна из классических форм — две трубы, загибающиеся вверх в районе заднего колеса. Длина и высота не регламентируются.
4. Бак
В классической схеме — чем меньше, тем лучше. Есть несколько стандартных форм и миллион их производных. Также бак — это основной цветовой элемент чоппера. Приветствуются рисунки пламени, чешуйки, кружева, огромные блестки и яркие карамельные цвета.
5. Седло
Есть два варианта — либо одноместное сиденье, либо полноценное седло для двоих, переходящее в спинку. Это еще одна деталь, в извращении которой американские кастомайзеры преуспели. Основываться нужно всего на одном правиле — седло должно быть узким и лежать на раме и заднем крыле в случае с двухместным.
6. Рама
Hardtail, возможно с переделанной рулевой колонкой. Либо из тех времен, когда все рамы Harley-Davidson были жесткими, либо, в крайнем случае, современная, сделанная хорошей американской фирмой, например, David Bird или Pougcho.
7. Вилка
Чем длиннее, тем лучше. Чем хромированнее, тем еще лучше. Но самый большой понт — это, пожалуй, полутораметровый хромированный springer c закрученными ногами.
8. Рейк
Угол наклона вилки. Чем больше, тем мотоцикл стабильнее на прямой, длиннее и по канонам чопперостроения красивее, но хуже поворачивает, особенно на малых скоростях. Руль становится тяжелее, радиус поворота увеличивается, а информативность и чувствительность уменьшаются.
9. Двигатель
Старый, но отлично выглядящий мотор, либо отполированный, либо хромированный. Конечно, лучше всего, если это Harley-Davidson Shovelhead, Knucklehead, Panhead.
10. 21-е колесо
Большое переднее колесо для многих — отличительная черта чоппера, особенно в сочетании с узкой вилкой. Иногда встречаются и радикальные размеры, например 23 дюйма.
Мелочи
Ничто так не добавляет красоты и уникальности, как всякие необычные, что называется, ништяки. Тут сложно советовать или искать направление. Важно помнить, что, несмотря на свою трэшевость, чоппер — это хорошо сделанная, добротная машина, в которой каждая мелочь сделана с душой и идеей.
В чем ездить на чоппере
Вот уже пятый сезон, как в моем гараже — Хонда Трансальп XL700 2009 года и мне захотелось написать несколько строк об этом замечательном мотоцикле. Но… ведь при этом никак не получится обойтись без сравнения с другими мотоциклами, на которых довелось поездить, поэтому волей — неволей, но получится «сравнительный обзор» (как громко сказано!). А были у меня и классические мотоциклы, и чоппер и, наконец, турэндуро. Кому в голову, кстати, придет сравнивать чоппер и турэндуро? А почему бы и не сравнить! На то может быть несколько причин. Во-первых, и на том и на другом виде мотоциклов люди активно путешествуют. Во-вторых, найдутся начинающие байкеры, которые, как и я несколько лет назад, сами пока толком не знают, чего же они хотят, и как раз в это самое время мучаются выбором, что же именно приобрести в качестве первого мотоцикла. И в-третьих, повторюсь, и чоппер и турэндуро были в моем гараже, а у меня зудит рука что-нибудь написать, потому что этим летом я никуда не путешествовал и писать на эту мою любимую тему нечего. В «обзоре» будет мало технических характеристик (их можно за секунду найти в любом каталоге), а в основном — мои душевные стенания.
Но начну всё-таки издалека, с истории моего личного знакомства с мотоциклами.
У отца был ИЖ-49 с коляской. Были это 70-е. Мотоцикл плохо заводился, и отец с беломориной в зубах постоянно что-то в нем чинил. Я, пятилетний, крутился рядом и зорко наблюдал за всеми манипуляциями с ключами, отвёртками, отбойникам, свечами и прокладками. Пары бензина кружили голову. Отец, долго «пинал» мотоцикл, пока оживший двигатель не извергался, наконец, дикими взрывами в своей утробе. После этого отец опробовал его ездой по сельской улице. Смачные раскаты низкооборотной силовой установки вкупе с прогоревшим глушителем мгновенно избавляли дорогу от копошащихся в пыли куриц. Женщины выглядывали из палисадников и огородов с тревогой, а мужчины — с завистью. Улицу на полчаса заволакивало непроглядной сизой дыминой. Мотоцикл использовался в основном для поездок по лесу — когда за грибами, а когда и просто так. Моим любимым местом был бензобак. Ведь рядом были руль, фара, спидометр и даже передачи отец переключал рычагом на баке, для чего ему каждый раз приходилось отодвигать мою правую ногу. Но иногда, когда взрослых было лишь двое, меня сажали в коляску. У неё был заострённый нос и в ней я представлял себя пилотом истребителя.
Когда отец с матерью окончательно разошлись, отец перебрался в город, а мотоцикл остался стоять в гараже и я часто забирался на него, ощущал волнительный запах бензина, масла и мечтал как я вырасту, починю его и сам буду на нём ездить.
Надо сказать, что Иж казался мне огромным железным монстром. Но рядом с Ижом в гараже стоял ещё один объект моих вожделений — дядин мопед Рига-3. Мопед был подарен ему на четырнадцатилетие, но затем дядя Витя повзрослел и уехал на заработки на север. И вот, когда мне было лет восемь, дядя приехал в отпуск. У меня в это время шатался зуб, и мы совершили взаимопривлекательный обмен: дядя Витя выдернул мой молочный клык, используя суровую нитку, привязанную к гаражной двери, а открытая таким образом гаражная дверь по условию обозначала, что через неё можно выкатить мопед и прокатиться на нём по улице. Мне! Самому! Так я стал мотоциклистом. Дядя Витя выжимал сцепление, потому что у меня самого еще не хватало сил, я прибавлял газу, он поворачивал ручку, отпускал сцепление, и я ехал на первой передаче. Дядя бежал рядом и следил за моим вертикальным положением.
Отпуск у дяди Вити закончился и он снова уехал на север, а я, довольно скоро, нагло стал считать мопед своим. У этой Риги была одна особенность: через пару километров двигатель нагревался и глох, а заводиться желал только после полнейшего охлаждения. За это время мои приятели успевали несколько раз поменять локацию. Лучшие умы нашей улицы бились над этой загадкой, но тщетно. К тому же, своего мопеда я стеснялся, поскольку у него, с его закрытыми крыльями, был старомодный вид. Мои приятели гоняли на односкоростных «газульках», а ребята постарше — на крутых «Верховинах» и «Карпатах». Но я уже присматривался к «серьёзной технике». Пару раз соседский мужик давал прокатиться мне на «Восходе». «Ты сцепление помедленнее отпускай, не газуй, — солидно наставлял он меня, — это тебе не мопед какой, переборщишь с газом, дык он встанет на козла!» А двоюродный дядя как-то доверил мне свою Яву! Сказать, что Ява меня поразила, это ничего не сказать! Я, тринадцатилетний, смотрел на неё как на недостижимый верх самых смелых своих мечтаний. Запуск двигателя «с полоборота», мягкий шелест его работы, лёгкий шепот амортизаторов на неровностях! Я ехал на Яве по густым зарослям ивняка, а дядя Серёга сидел в засаде с ружьем, подстерегая зайцев, которые по его расчету должны были целыми стаями выпрыгивать из-под колёс мотоцикла. Ни один из зайцев так и не пострадал, зато я покатался на Яве!
Наконец, один парень с соседней улицы сделал мне, уже восьмикласснику, предложение года: поменять отцовское наследство, Иж-49 на Минск! Ижак всё ещё казался мне неприподъемным мастодонтом, а Минск был лёгкий, ярко-красный и даже почти спортивный — поднятые крылья, труба под сиденьем и всё такое. Неудивительно, что я радостно согласился. Парень был взрослый, с руками и собирался сделать из сорок девятого «Харлей». На Минске я и гонял до самого выпуска из школы, после которого, выпуска, и покинул родной посёлок.
Этот круизёр «без рюмки литр» оказался почти в два раза тяжелее 350-кубового «исполина» — Ижа. Чоппер был радостно красив, в меру резок и в меру вальяжен. Настоящее назначение такого мотоцикла — это неспешные прогулки погожим выходным днём по хорошей дороге. Но скромные 56 лошадиных сил перекрываются приличной тягой на низах, хорошим подхватом и, при желании, большинство автососедей по светофору мгновенно таяли в зеркалах заднего вида. Выходных перестало мне хватать чтобы накататься, и я стал ездить на нём на работу. Метровый ширины руль часто заставлял меня стоять вместе со всеми в непролазных вечерних и утренних пробках, а вентилятор воздушного охлаждения пытался охладить двигатель на июльской жаре, но одновременно перегревал меня, поэтому поездки на работу на нём сошли на нет. Однажды, я поехал на чоппере в Москву. Это был мой первый «дальняк» на мотоцикле. Погода выдалась так себе — градусов восемь тепла и дождь. До этого я ездил на мотоцикле только в хорошую тёплую погоду. Через первые полсотни километров я понял, что что не плохо бы для дальних поездок иметь хоть какой-то ветровичёк перед собой. К тому же у меня не было никакой специальной мотоодежды и очень скоро я начал околевать. Трасса была заполнена колоннами фур, но маневрирование среди них на чоппере оказалось малоприятным занятием. Дорога не радовала ровным асфальтом и расслабленная посадка с вытянутыми вперед ногами, такая удобная на ровном воскресном променаде, обернулась многочасовой проверкой на выносливость спины, так как все колдобины передавались четко в позвоночный столб. Таким образом, сфера применения чоппера для меня сильно сузилась, а оставить его вторым мотоциклом в гараже не позволяла экономическая целесообразность.
Вскоре у меня случилось первое настоящее мотопутешествие, и на три недели мне, на правах аренды, достался младший арийский гусь — БМВ G650GS. Я не был избалован другими, высокотехнологичными аппаратами знаменитой немецкой марки и гусь показался практически идеальным мотоциклом для ежедневной размеренной переброски своего тела и багажа на расстояния 300 — 400 километров по дорогам разнообразного качества. Это действительно очень простой, надёжный и удобный мотоцикл, и, не смотря на скромные цифры, достаточно мощный для выполнения возложенных на него задач, причем, заметьте с минимальными затратами на ГСМ: порой дневной расход опускался ниже 4 л. на сотню! В путешествии мотоцикл может не всё, но многое. Асфальт? Пожалуйста — крейсерская скорость 120-140. Разбитый грейдер? Я, не особо подготовленный, передвигался по нему с багажом со скоростями до 80 км/ч. К тому же, черно-белый гусь с двойным выхлопом под сиденьем показался мне очень красивым мотоциклом. Судите сами:
По возвращении домой я стал подыскивать себе нечто подобное и после мучительных терзаний купил, наконец, Хонду Трансальп. Почему не такой же гусь, раз уж он так понравился? Во-первых, он, гусь, уже был. Во-вторых, не смотря на все его плюсы, за три недели он показался мне скучноватым (хотя, не исключаю что и я ему — тоже). В-третьих, у БМВ GS-650 один цилиндр, а у Хонды V-образный двухцилиндровый двигатель, который так понравился своей паровозной тягой на «полночной звезде». На вороном Трансальпе я проехал более сорока тысяч километров на север, юг, восток и немного на запад: Нордкап, Грузия, Монголия, Средняя Азия, Памир. Порой, я проводил на нём по двенадцать часов в день в течение недель и тогда он становился продолжением моего организма и нервной системы, но ни тот ни другая не жаловались на такое продолжение — мотоцикл будто создан для длительных заездов.
Да, это не спортбайк с его бешеным драйвом на раскрученном до визга моторе, но каков у него звук и подхват на пяти тысячах оборотов на третьей и четвёртой передаче! Это не громогласный сияющий чоппер, но его V-твин радует похожей тягой с низов, а дополнительная пара стальных подножек, любовно выточенных прежним хозяином Серёгой на фрезерном станке, позволяет расслабиться чопперной посадкой на хорошей свободной дороге. Это не пижонистый утончённый красавец кафе-рейсер, но чёрный запылённый бродяга с зубастыми полуизношенными покрышками и флагами «покорённых» государств на центральном кейсе так же привлекает внимание проходящих граждан, правда, почему-то, не девушек, но, как правило, подвыпивших мужчин. Вживую Трансальп выглядит гораздо интереснее чем на фотографиях, а едет куда лучше, чем ожидаешь от него после просмотра характеристик и цифр. Созданный для просторов и свободы, в городе Трансальп демонстрирует другой талант — продираться сквозь пробки (в Москве, Нижнем Новгороде и других городах) и через заторы (это уже в Санкт-Петербурге). Сидеть на нём высоко, смотреть — далеко, а рулится он в этих самых пробках и заторах почти как велосипед; лопухи зеркал удачно проходят над зеркалами легковушек, но четко под зеркалами джипов и газелей, не задевая ни тех ни других. За городом Трансальп любит, если нужно, прохватить по обочине (перед всякими переездами — перекрёстками) и тут на него, бывает, накатывают воспоминания, и он с теплотой в двигателе вспоминает монгольское — былое.
Покатался я недавно на Харлеевских покатушках — тест-райдах. И, так как с чопперами для меня всё ясно, то выбирал технику, которая ближе к классике — Sportster Iron, Sportster Roadster. На площадке с трудом осилил змейки и восьмерки. По городу с удовольствием проветрился в колонне из полутора десятков разноголосно рычащих и разнообразно сложенных американских мечт, удивляя нижегородских водителей и прохожих жёлтыми, британскими почему-то, номерами. И… с удовольствием пересел на свою старую Хонду! Примерно, как с деревянного, с позолотой, неудобного трона на уютный домашний диванчик.
Хотел было менять её, Хонду Трансальп, ведь мотоциклов так много — хороших и разных, а жисть одна! Но, боюсь, достойную замену по совокупности черт, так сказать, сделать будет не так уж и просто!
PS: фотографии Явы, Ижа, Минска и Риги — из интернета. Своих, к сожалению, не сохранилось.