В чем заключается принцип действия узп

Устройство заграждения переезда

Основные части устройства заграждения переезда (УЗП):

1) фундамент — основание, на которое установлены каркас и крышка УЗП;

2) поднимающиеся крышки — прямоугольные рамы, установленные на шарнирные опоры, и имеющие с обратной стороны светоотражающие элементы; крышки поднимаются на угол до 30°;

3) электропривод — передаёт крутящий момент на брусья с установленными на них крышками;

4) датчики обнаружения транспортных средств (датчики контроля занятости крышки (КЗК));

5) противовес — фиксирует крышки УЗП в закрытом или открытом положении;

6) защитная решётка противовеса;

7) соединительные кабели, муфты;

8) щиток управления УЗП.

УЗП устанавливаются на железнодорожные переезды 1-3 категории. Датчики обнаружения транспортных средств блокируют поднятие крышки, если в этот момент по ней проезжает транспортное средство. Монтаж и техническое обслуживание УЗП осуществляют работники дистанции пути, ежедневный технический осмотр выполняет дежурный по переезду.

Связанные понятия

Кра́н мостово́го ти́па (англ. overhead crane) называется кран с грузозахватным устройством, подвешенным к грузовой тележке или тали, которые перемещаются по подвижной стальной конструкции (мосту).

Верхний силовой привод (ВСП) — важный элемент буровой установки, который представляет собой подвижный вращатель, совмещающий функции вертлюга и ротора, оснащённый комплексом средств для работы с бурильными трубами при выполнении спуско-подъёмных операций. ВСП предназначена для быстрой и безаварийной проводки вертикальных, наклонно-направленных и горизонтальных скважин при бурении.

Ка́бельные и мостока́бельные кра́ны предназначены для обслуживания больших производственных площадей (судостроительных верфей, плотин, лесных складов, бетонных заводов, шлюзов и пр.).

Козловы́е кра́ны — краны мостового типа, мост (пролётные строения) которых установлен на опоры, перемещающиеся по рельсам, установленным на бетонные фундаменты. Внешне похожи на козлы, отсюда и название.

Мостовы́е перегружа́тели по конструктивному исполнению близки к козловым кранам. От козловых кранов они отличаются большими пролётами и значительными скоростями передвижения тележек.

Источник

Что такое устройство заграждения переезда и как оно работает?

Устройства заграждения переезда (УЗП) предназначены для автоматического ограждения проезжей части автодороги на железнодорожных переездах. УЗП состоит из барьеров, которые поднимаются и преграждают машинам выезд на путь.

Принцип работы

Когда поезд приближается к переезду, подается сигнал на щиток дежурного, после чего переезд автоматически закрывается. Сначала срабатывает звуковая и световая сигнализация: звенит звонок, переездный светофор начинает мигать красным светом, через несколько секунд опускаются шлагбаумы, чуть позже поднимаются плиты барьеров УЗП. От закрытия переезда до прохода поезда обычно проходит около минуты.

Как только поступит сигнал о приближении поезда, дежурный по переезду обязан выйти из здания поста. При возникновении нештатной ситуации, угрожающей безопасности, он должен принять меры к остановке поезда: включить заградительную сигнализацию, подать звуковые и световые сигналы, доложить дежурному по станции или поездному диспетчеру.

УЗП также помогает остановить лихачей-водителей: если красный сигнал светофора такой шофер проигнорировал, а шлагбаум для большой машины не станет серьезным препятствием, то плиты УЗП помешают въехать на путь даже КАМАЗу.

УЗП выпустит, но не впустит

Бывает, что водитель решает проскочить переезд на красный до срабатывания УЗП. Тогда транспортное средство может оказаться между двух поднятых барьеров. Зачастую водитель не знает, что делать в такой ситуации и просто покидает машину, оставляя ее на пути, по которому приближается поезд. В этом случае предотвратить столкновение не успеет ни дежурный по переезду, ни машинист поезда: даже применив экстренное торможение, бригада не сможет мгновенно остановить длинный груженый состав.

Водитель должен знать: главное в такой ситуации – не теряться, а продолжать движение, наехав на плиту: устройство заграждения опустится, давая автомобилю возможность выехать. Если машина заглохла на переезде, ее нужно постараться вытолкать вручную; даже если наступить ногой на барьер УЗП, он легко опустится. УЗП всегда «выпустит» из зоны переезда, но преградит путь для въезда.

Однако в любом случае не стоит рисковать. Железнодорожный переезд является одним из самых сложных и опасных участков дороги, требующим повышенного внимания. Нарушение правил его пересечения опасно для жизни, ведь после столкновения с подвижным составом шансы на выживание водителя и пассажиров невелики, а серьезные травмы просто гарантированы – вес поезда в тысячи раз превышает вес автомобиля, а тормозной путь составляет почти 1 км.

Источник

Устройства заграждения переездов (УЗП)

УЗП-устройство заграждения железнодорожного переезда,преграждающее движение автотранспорта через железнодорожный переезд путем подъема специальных плит на проезжей части автомобильной дороги

На железнодорожных переездах, обслуживаемых дежурным работником, с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться УЗП для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств. Порядок оборудования и эксплуатации УЗП устанавливает владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования.

Устройства заграждения железнодорожного переезда устанавливаются

в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с ее покрытием. Комплекс состоит из 4 отдельных устройств заграждения и щитка

управления на посту дежурного работника, все элементы объединены в единое комплексное устройство.Устройства заграждения подразделяют на «правые и левые» в зависимости от расположения на переезде.

Устройства заграждения вмонтированы в полотно проезжей части на одном уровне с покрытием, каждое из которых должно полностью перекрывать въезд на проезжую часть переезда.

Заградительные устройства имеют двойное управление: автоматическое (по сигналам АПС) и полуавтоматическое (нажатием кнопок на щитке АПС и УЗП).

При опущенных крышках устройства заграждения не создают помех движению транспортных средств, переездная сигнализация не активна, звонки не звонят, на щитке УЗП горят зеленые лампы, сигнализируя об опущенном положении всех крышек, на щитке автоматической переездной

При приближении поезда к переезду и вступлении его на участок приближения, запускается работа схемы извещения автоматической переездной сигнализации (далее АПС). Подается питание на лампы переездной сигнализации схемы мигания, а также питание на звонки переездных светофоров и импульсное питание на звонки поста дежурного.

После этого отключается питание удерживающей муфты шлагбаума и брус шлагбаума опускается под собственным весом.

Далее подается питание на приводы крышек устройств заграждения и датчики контроля занятости крышек (КЗК).

При свободности зоны над крышкой устройств заграждения после опускания брусьев шлагбаумов, дается команда на поднятие крышек устройств заграждения и они занимают заграждающее положение.

После проследования поезда и удаления с участка приближения, схема извещения выключается автоматически при АПС или после нажатия кнопки «Открытие/Поддержание»при полуавтоматической АПС.

На электроприводы УЗП подается питание обратной полярности и крышки опускаются до подъема брусьев шлагбаумов.

После чего производится контроль положения крышек устройств заграждения и включается питание приводов поднятия шлагбаумов.

После полного поднятие шлагбаумов осуществляется автоматическая проверка поднятого положения.

При осуществлении контроля вертикального положения шлагбаума выключаются автоматическая сигнализация и звонки.

На щитке управления УЗП установлены кнопки:

— две кнопки без фиксации, не пломбируемые «Выезд 1» и «Выезд 3» служат для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда;

— кнопка с фиксацией, пломбируемая «Нормализация» служит для опускания крышек устройств заграждения и выключения УЗП из работы при его неисправности и обеспечения независимой работы переездной сигнализации;

— кнопка без фиксации, не пломбируемая «Контроль КЗК» служит для ежесменного контроля исправной работы системы контроля свободности зон крышек устройств заграждения.

О выполнении проверки системы контроля свободности делается запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.

На щитке управления УЗП для контроля положения крышек и состояния датчиков контроля закрытия крышек (КЗК) предусмотрены светодиоды:

Рис.17. Щиток управления устройствами заграждения на переезде

— четыре светодиода зеленого свечения слева от надписи УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 сигнализируют ровным светом о нижнем положении крышекустройств заграждения.

При отсутствии поезда на участке приближения и отсутствии контроля нижнего положения крышек устройств заграждения соответствующий светодиод загораетсямигающим светом.

При мигании индикаторов нижнего положения крышек дежурный по переезду обязан остановить движение транспортных средств через устройства заграждения, проверить заградительное устройство, привести его, при необходимости, в нижнее положение (кнопками «Выезд 1», «Выезд 3», «Нормализация» или курбельной рукояткой). После прекращения мигания

индикаторов нижнего положения возобновить движение транспортных средств через переезд.

— четыре светодиода красного свечения справа от надписи УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 сигнализируют о поднятом положении крышек устройств заграждения;

— четыре светодиода желтого свечения справа от надписи КЗК1, КЗК2, КЗК3, КЗК4 – сигнализируют о свободности зон над крышками и гаснут при нахождении транспортных средств над крышками УЗ1-УЗ4. При отсутствии поезда на участке приближения светодиоды не горят.

— два светодиода зеленого свечения «Питание основное», «Питание резервное» сигнализируют о наличии основного и резервного питания переменным током 220В;

— светодиод красного свечения «Выключение УЗ» загорается при нажатии кнопки «Нормализация» и сигнализирует о выключении заградительных устройств.

Источник

Устройства заграждения железнодорожного переезда

Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта применяют устрой­ства заграждения УЗП. Такие устройства представляют собой подъемные металлические плиты, перегораживающие в поднятом положении две полосы движения для автотранс­порта с каждой стороны переезда, что приводит к обязательной остановке перед закры­тым переездом.

При вступлении поезда на участок приближения к переезду (рис. 3.8.) в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, включаются красные мигающие огни пере­ездных светофоров. С выдержкой времени обесточивается реле ВМ и опускаются брусья шлагбаумов. В релейном шкафу УЗП включается реле ПВ через тыловые контакты реле повторителей ПВ1 и ПВ2, расположенных в релейном шкафу переездной сигнализации. После обесточивания реле ВМ срабатывает реле включения заграждающего устройства ВУЗ и фрик­ционное реле Ф (рис. 3.9.). Через 3 с срабатывает блок выдержки времени БВВ, на выходе которого включается реле управления подъемом крышек заграждающих устройств УП. Через контакты сработавшего реле УП и реле ВУЗ включается медленнодействующее реле ВУЗМ (см. рис. 3.8.).

Управление каждым из четырех электроприводов для подъема или опускания крышек заграждающих устройств выполняет схема пусковых реле ПС и ППС для каждого электро­привода (рис. 3.8.).

Рис.3.8. Схема включения реле в РШ устройств заграждения переезда

Включение реле НПС и ППС происходит после срабатывания pеле Ф. Но для включе­нии реле ППС необходимо также проверить отсутствие автотранспорта в зоне обнаружения автосредств. Для этих целей применяют датчики обнаружения транспорта КЗК. Каждый из четырех датчиков служит для контроля заня­тия зоны одной крышки заграждающего уст­ройства. Принцип действия ультразвукового датчика КЗК основан на локации ультразву­ковыми импульсами зоны контроля крышки с последующей временной обработкой отражен­ных сигналов. Датчик имеет два выхода, кото­рые связаны с электромагнитным реле в базо­вом блоке контроля ББК. Одно реле включается при появлении отраженного сигнала, другое обесточивается при возникновении неисправно­сти датчика. Питание датчика обеспечивается постоянным током напряжением 40 В. посту­пающим из ББК. Контроль отсутствия авто­машины осуществляется фронтовыми контак­тами реле 1P3K—4РЗК. Эти реле получают питание от блока контроля транспортного средства ББК. Реле 1PH—4РН срабатывают при наличии напряжения на контрольных вы­ходах ББК.

После срабатывания реле НПС и ППС всех заградительных зон через их контакты пода­ется низание на двигатели электроприводов (рис. 3.11.). На этом рисунке показаны схемы включения двигателей электроприводов для 3 и 4 УЗ. В течение 4 с крышки УЗ поднима­ются, занимают заграждающие положения, препятствующие вступлению автотранспорта на переезд. Выключение двигателей электро­приводов после подъема крышек УЗ осуще­ствляется рабочими контактами автопереключателя. Если крышки УЗ не могут быть подня­ты или опущены из-за наличия препятствия, двигатели электроприводов работают на фрикцию. Выключение реле НПС и двигателей осуществляется контактами реле Ф. имеюще­го замедление на отпускание якоря 6—8 с.

В случае появления автомашины в зоне УЗ. например на выезде с переезда У31 или УЗЗ в момент подъема крышки УЗ, происходит обесточивание реле 1РЗК (ЗРЗК) и медленнодей­ствующего повторителя 1РЗК.М или ЗРЗКМ (см. рис. 3.9.). Через соответствующие контак­ты этих реле на конденсатор подпитки реле Ф поступает кратковременный заряд, достаточ­ный для удержания якоря этого реле в притянутом положении на время работы двигателя электропривода для опускания крышки УЗ.

Рис.3.10. Схема включения пусковых реле НПС и ППС

Реле 1ППС (ЗППС) получает питание прямой полярности и перебрасывает свой якорь: крышка УЗ опускается. После освобождения маши­ной зоны УЗ срабатывают реле 1РЗК (ЗРЗК), получают питание реле 1РЗКМ (ЗРЗКМ). Кон­денсатор подпитки реле Ф кратковременно получает заряд, необходимый для поддержания реле Ф во включенном состоянии на время работы двигателя электропривода для подъема крышки УЗ. Через фронтовой контакт реле 1РЗК (ЗРЗК) реле 1ППС (ЗППС) получает питание обратной полярности и переключает свой поляризованный якорь в цепи двигателя в противоположное положение: крышка УЗ поднимается.

После проследования поезда через переезд в релейном шкафу АПС выключается реле ПВ, а в релейном шкафу УЗП выключается реле ВУЗ. Через тыловой контакт реле ВУЗ и фронтовой контакт медленнодействующего реле ВУЗМ получает питание реле Ф.

Рис.3.11. Схема управления электроприводами устройств заграждения

Реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности. Срабатывают реле 1НПС-4НПС. Образуются рабочие цепи работы электродвигателей для опускания крышек УЗ. После опус­кания крышек включаются контрольные реле 1ПК-4ПК, через замкнувшиеся контакты которых образуется цепь включения реле У1,У2 в релейном шкафу АПС. Брусья шлагбау­мов поднимаются и выключаются красные огни переездных светофоров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте на тему «Проектирование путевых устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегонах двухпутного участка железной дороги при тепловозной тяге» получены следующие основные результаты:

1. Определены необходимость разработки, требования и основные задачи, решаемы системой ИРДП;

2. Рассмотрены перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе;

3. Рассмотрены частотные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

4. Рассмотрены электронные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

5. Рассмотрен единый ряд микроэлектронных и микропроцессорных систем обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

6. Определены эксплуатационно-технические основы проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги

7. Проведено обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути;

8. Определена эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги;

9. Рассчитана участковая скорость движения поездов на двухпутном участке железной дороги;

10. Определена пропускная способность двухпутных перегонов;

11. Определены оптимальные значения входного сопротивления по концам рельсовой линии и максимально допустимая длина рельсовой линии;

12. Спроектирована схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов; схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами; схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока.

Источник

Схема включения устройств заграждения переезда (УЗП)

Устройство заграждения переезда предназначено для предотвращения въезда транспортного средства на переезд при закрытом положении шлагбаумов и включенных красных мигающих огнях на переездных светофо­рах. УЗП обеспечивает:

— автоматическое ограждение переезда подъемом крышек УЗ (устройств заграждения) при нахождении поезда на участ­ке приближения к переезду;

— контроль транспортных средств в зонах крышек УЗ при ограждении переезда;

— выезд с переезда транспортных средств при поднятых крышках УЗ;

— информацию дежурного по переезду об исправном состоянии и о возникших неисправностях УЗП.

В состав УЗП входят следующие изделия (рис. 6.11):

— устройства заградительные УЗ1-УЗ4, устанавливаемые в полотно автодороги;

— система контроля свободности зон крышек, состоящая из базового блока ББК и 4-х стоек контроля зоны крышек КЗК с локаторами ДТР;

— щиток УЗП с кнопками управления и лампочками контроля работы устройств заграждения.

Технические данные УЗП:

— питание УЗП осуществляется от сети однофазного переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц;

— ширина перекрываемой проезжей части дороги до10 м;

— время подъема крышки УЗ не более 7с;

— высота подъема переднего бруса крышки УЗ от уровня дороги 0,45 м;

— усилие на поднятый край крышки УЗ, необходимое для принудительного закрывания крышки, не более 150 кГс;

Рис. 6.11 Схема оборудования переезда устройствами заграждения

— подъем (опускание) крышки УЗ осуществляется приводом ЭП-УЗП с электродвигателем МСТ-0,3;

— размер зоны контроля КЗК от 0,8 до 10 м;

Срабатывание реле НПС каждого из приводов возможно при условии отсутствия в зоне крышек транспортного средства.Контроль свободности зоны крышки УЗ осуществляется ультразвуковым датчиком КЗК. Конструктивно датчик выполнен в пылевлагонепроницаемом металлическом корпусе с рупорным акустическим излучателем из специальной пластмассы. Принцип действия датчика основан на локации ультразвуковыми импульсами заданной зоны пространства с последующей временной обработкой отраженных сигналов. Датчик имеет два релейных выхода: обнаружения и контроля исправности, связанные с соответствующими исполнительными реле РЗК и РН, расположенными в релейном шкафу УЗП. Реле обнаружения находится под током при свободной зоне крышки УЗП и обесточивается при появлении в зоне обнаружения транспортного средства. Реле контроля находится, под током при исправном КЗК. При возникновении неисправности КЗК обесточиваются оба реле. Фронтовые контакты реле зоны контроля РЗК подготавливают цепь питания нейтральных пусковых реле НПС. В цепь питания поляризованных пусковых реле ППС включены фронтовые контакты реле РН, поэтому их срабатывание возможно только при исправном ультразвуковом локаторе соответствующей стойки КЗК.

В случае появления транспортного средства в зоне крышек УЗ в момент их подъема происходит обесточивание соответствующего реле зоны контроля РЗК,

нейтрального пускового реле НПС и электродвигатель выключается. После освобождения транспортным средством зоны контроля реле РЗК вновь встает под ток и, за время замедления на отпускание якоря своего обратного повторителя РЗКМ, возбуждается фрикционное реле Ф, а конденсатор ЗКБ получает заряд, необходимый для удержания реле Ф под током на время работы электродвигателя привода УЗ. Через фронтовые контакты реле Ф и его повторителей вновь возбуждаются пусковые реле и крышка УЗ поднимается.

Схема управления УЗП дает возможность дежурному по переезду опустить поднятые крышки УЗ для выезда транспортного средства из зоны переезда. Для этого дежурному по переезду необходимо нажать кнопку «Выезд 1» или кнопку «Выезд 3» соответственно для первого или третьего устройства заграждения (рис. 6.13). Контактами кнопки замыкается цепь возбуждения реле выезда 1РВ (ЗРВ), после чего срабатывают фрикционное реле Ф, его повторители и нейтральные пусковые реле 1НПС (3НПС), а поляризованные реле 1ППС (ЗППС) получает прямую полярность и электропривод начинает работать на опускание крышки соответствующего УЗ. После отпускания кнопки обесточива­ется реле 1РВ (ЗРВ), реле 1ППС (ЗППС) перебрасывает якорь в обратную полярность, включая электропривод на подъем крышки УЗ.

После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждаются включающие реле В1, В2 и их повторители ПВ1, ПВ2, контактами которых в релейном шкафу УЗП выключается реле ВУЗ. Через тыловой контакт обесточившегося реле ВУЗ и фронтовой контакт его медленнодействующего на отпадание повторителя ВУЗМ получает питание реле Ф, возбуждаются его повторители 1Ф-4Ф, нейтральные пусковые реле 1НПС-4НПС, а поляризованные пусковые реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ.

Рис. 6.13 Схема щитка управления УЗП

После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле контроля их нижнего положения 1ПК-4ПК, через фронтовые контакты которых получают питание реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ, и электродвигатели включаются в работу. После подъема шлагбаумов в вертикальное положение срабатывают контакты автопереключателя SQ2, последовательно выключая реле ВДА и ВДБ, ОША и ОШБ и электродвигатели. Одновременно эти же контакты с контролем нижнего положения крышек УЗ замыкают цепь возбуждения управляющих реле У1, У2, в релейном шкафу АПС, которые выключают красные мигающие огни переездных светофоров.

Дежурный по переезду имеет возможность поднять или опустить крышки УЗ при отсутствии поезда на участке приближения. Подъем крышек осуществляется нажатием на щитке АПС кнопки с фиксацией «Закрытие», при этом, как и в случае с автоматической дачей извещения о приближении поезда, в шка­фу АПС обесточивается реле ПВ1 и ПВ2, включаются устройства переездной сигнализации, а в шкафу УЗП возбуждается реле ОПВ. Через 13-15с опускаются брусья шлагбаумов, срабатывает реле ВУЗ, осуществляется подъем крышек УЗ. При возвращении кнопки «Закрытие» в прежнее положение происходит опускание крышек УЗ и открытие пере­езда.

Работает как на переезде, не оборудованном устройствами заграждения. Выключение сигнализации из работы в этом случае произойдет без контроля опущенного положения УЗ, поэтому перед возвращением кнопки «Закрытие» в прежнее положение дежурный работник должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, то ее необходимо опустить с помощью курбельной рукоятки.

Для контроля положения крышек и состояния датчиков КЗК на щитке УЗП предусмотрены светодиоды:

— 4 светодиода зеленого свечения У31. У34, сигнализирующие ровным светом о нижнем по­ложении крышек УЗ, мигающим светом при потере контроля положения крышек;

— 4 светодиода красного свечения У31. У34, сигнализирующие ровным светом о поднятом по­ложений крышек УЗ;

— 4 светодиода зеленого свечения и 4 светодиода желтого свечения КЗК1. КЗК4 ровным светом сигнализируют об исправном состоянии датчиков КЗК и отсутствии транспортного средства в зоне крышек; при неисправности датчиков зеленые светодиоды горят мигающим светом; светодиоды желтого свечения КЗК1. КЗК4 гаснут при нахождении транспортного средства над соответствующей крышкой У31. У34; при отсутствии поезда на участке приближения к переезду светодиоды КЗК не горят.

Наличие основного и резервного питания контролируется горением светодиодов «Питание основное» и «Питание резервное».

Контроль нажатого положения кнопки «Нормализация» осуществляется горением светодиода красного свечения «Выкл. УЗП».

На щитке УЗП установлены четыре кнопки:

две кнопки без фиксации, непломбируемые «Выезд 1» и «Выезд 3» для опускания крышки соответственно У31 и УЗЗ на выезде транспортного средства с переезда;

кнопка с фиксацией, пломбируемая «Нормализация» для опускания крышек УЗ, выключения устройства заграждения из работы при неисправности и обеспечения независимой работы АПС, кнопка без фиксации, непломбируемая «Контроль» для проверки исправной работы СКС.

Рекомендумая литература

1. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2кн. Кн. 2. – 3-е изд. – М.: НПФ «ПЛАНЕТА», 2000 – 1008с.

3. Руководство по эксплуатации 16936-20-00 РЭ. Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ. Приемник – дешифратор ПД-КЭБ.

4. Руководство по эксплуатации 16936-70-00 РЭ. Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ. Генератор кодов ГК-КЭБ.

5. УРГУПС, Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Соколов В.И. Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ-1. Екатеринбург 2002г.

6. ГТСС. Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И-277-00. Кодовая электронная блокировка КЭБ-1. № ЦШТех-14/49 от 26.10.2001г.

7. ГТСС. Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И-278-01. Кодовая электронная блокировка КЭБ-1 для однопутных участков. № ЦШТех-14/50 от 26.10.2001г.

8. УРГУПС, «Кафедра автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Кораблев Е.А. Изучение кодовой электронной блокировки. Екатеринбург 2005г.

9. ГТСС. Указание о применении схемы контроля исправности кабеля в системах АБ с ТРЦ и централизованном размещением аппаратуры. ЦШТех-16/40 от 25.04.2005г.

9. Журнал «Автоматика, связь, информатика», №3, 1999г., №10, 2001г., №5, 2002г., №12, 2005г.

10. ГТСС. Типовые материалы для проектирования. 410003-ТМП. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-2000. Альбомы 1, 3, 5. 2000г.

11. Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов Ebilock 950 М., «ТРАНСИЗДАТ», 2008г., 368с.

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ…. 3

Глава 1. ТОНАЛЬНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ…….……….……… 5

1.1 Общие сведения о тональных рельсовых цепях …..………..…………. 5

1.2 Аппаратура тональных рельсовых цепей ………………………..…. 8

Путевые генераторы ГП3 и ГП4 ………………………………………..……. 8

Путевые фильтры ФПМ и ФРЦ4Л …………………………………..……. 12

Путевые приемники ПП и ПРЦ4Л ………………………………..………. 14

1.4 Схема контроля изоляции жил кабеля ……………………………..…… 23

Глава 2. СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ С ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ……………………………………….. 26

2.1 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-2000……..……………………………… 26

2.1.1 Основные положения ………………………………………….…. 26

2.1.2 Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ …….… 27

2.1.3 Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения …………..…. 29

2.2 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и

централизованным размещением аппаратуры, интегрированная

в МПЦ системы Ebilock-950 (АБТЦ-Е)……………………………… 56

2.3 Микропроцессорная система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М……………………………………… 64

Источник