V twin двигатель что это
Хотя V-образные двухцилиндровые двигатели широко используются в мотоциклах (устанавливаются поперечно или продольно), они также используются в промышленных двигателях и в нескольких небольших автомобилях. Дизайн V-образного двойника восходит к концу 1880-х годов.
СОДЕРЖАНИЕ
Происхождение
Ранний мотоцикл с V-образным двигателем был произведен в ноябре 1902 года компанией Princeps AutoCar в Великобритании. В следующем году мотоциклы V-twin были произведены Eclipse Motor & Cycle Co в Великобритании (модель XL-ALL ), Glenn Curtiss в США и NSU Motorenwerke в Германии.
Компания Peugeot, которая использовала построенные Panhard V-образные двухцилиндровые двигатели Daimler в своих первых автомобилях, начала производить свои собственные V-образные двухцилиндровые двигатели в начале 20 века. Этот двигатель Peugeot приводил в движение мотоцикл Norton, который выиграл первую гонку TT на острове Мэн в 1907 году.
Типовой дизайн
Конфигурация коленчатого вала
Угол V
Чередующиеся более длинные и короткие промежутки между зажиганиями производят характерный звук двигателя с переменным V-образным двигателем «phutphut phutphut phutphut phutphut».
К транспортным средствам, которые используют двигатели с V-образным углом более 90 градусов, относятся Moto Guzzi 500cc 1934 года (120 градусов) и Zündapp KS 750 1940-1948 годов (170 градусов).
Мотоциклы
Что касается других автомобилей, термины « продольный двигатель» и « поперечный двигатель» чаще всего используются для обозначения ориентации коленчатого вала относительно рамы. Однако некоторые компании используют противоположную терминологию, заявляя, что «поперечный» V-образный двухцилиндровый двигатель имеет цилиндры, установленные с каждой стороны мотоцикла (следовательно, коленчатый вал находится на одной линии с рамой), и что «продольный» V-образный двухцилиндровый двигатель двигатель имеет цилиндры спереди и сзади. Последнюю терминологию использует итальянский производитель Moto Guzzi.
Чтобы избежать такой двусмысленности, некоторые люди используют описания «двигатель с поперечным коленчатым валом», «двигатель с продольным коленчатым валом» или «цилиндры с поперечным расположением вала».
Поперечный двигатель
1902 Princeps V-Twin (с воздушным охлаждением)
ТОП-10 конфигураций моторов мотоциклов
В мире существует большое разнообразие конструкций двигателей серийных моделей мотоциклов, начиная от мощной V-8 у Boss Hoss и заканчивая диковинным однопоршневым двигателем “Twingle” у Sears Allstate. В этой статье речь пойдет о десяти наиболее популярных типах двигателей, доминирующих в мотоиндустрии последних лет.
10. V-8 (V-образная восьмерка)
Boss Hoss не является владельцем патента на V-8 мотоциклетный двигатель. Morbidelli произвел этот удивительно мягкий спортивно-туристический мотор в 90-е. Но самым удивительным мотоциклом с V-8 был Moto Guzzi Grand Prix 1950-х годов выпуска (на фото). Также истории известны так называемые двигатели-Франкенштейны (Franken-engines), которые производились сумасшедшими изобретателями-любителями в гаражных лабораториях по всему свету.
9. Inline Six (Рядная шестерка)
Мы благодарны BMW за то, что они используют рядный шестицилиндровый двигатель в своих моделях K1600. Эта конфигурация движка стала популярна в конце 70-х, начале 80-х, благодаря фирмам-производителям Benelli, Honda, и Kawasaki (на рисунке). Но не будем забывать и наиболее «задиристую» Шестерку в 250-кубовом RC166.
8. Opposed Four/Six (Оппозитная четверка/шестерка)
Эту конфигурацию в основном использует Honda. Четверками и Шестерками она оснащает все свои модели Gold Wing с 1975 года. Этот же тип двигателя она использует и в других мотоциклах: F6B, Rune, Valkyrie. Кроме Honda, оппозитную четверку выпускали также Wooler и Zundapp. Brough Superior производил очень крутой оппозитный четырехтактный противофазный двигатель (на фото), в котором цилиндры располагались вертикально, а не горизонтально.
7. Opposed Twin (Оппозитная двойка)
Так же, как Honda с их оппозитной четверкой/шестеркой, BMW является обладателем прав на оппозитную двойку. Этот тип двигателя стал известен, как Boxer (Боксер), из за сходства движения поршней взад и вперед с ударами боксера. По сути, первый мотоцикл компании BMW, произведенный в 1923 году и называвшийся R32, и был оснащен плоским Твином. В то время, когда еще не использовали жидкостное охлаждение двигателя, эта конфигурация с воздушным охлаждением была очень эффективной и передовой. В Уралах и Днепрах использовался тот же дизайн воздушно-охлаждаемых цилиндров, как и в BMW, а на Douglas (на снимке) был установлен Твин со встречно-направленными цилиндрами между колесами.
6. Triple (Тройка)
Возможно, компактность и нечетное число цилиндров, сочетание оборотистости четырехцилиндровых двигателей с крутящим моментом Твинов, а также отличное звучание, а может все это вместе, сделали такой тип моторов очень популярным у мотоциклистов. Возрождение Триплов началось с Triumph в 1990s-е, затем он появился у MV Agusta и теперь у Yamaha. Большинство владельцев мотоциклов, однажды выбрав трехцилиндровый двигатель, в дальнейшем стараются придерживаться этого выбора.
4. Parallel Twin (Параллельная двойка)
Когда англичане были законодателями моды во всей мотто-вселенной, то параллельная двойка стала их основным выбором модификации мотора. Их устанавливали на Triumph Bonnevilles (на фото), на BSA Rockets и Norton Commandos. Быструю двойку от Triumph 1937-го года можно считать началом тенденции. Triumph, как обладатель прав на эту конфигурацию, продолжает активно использовать ее в своих ретро-моделях. Но и другие производители не отстают: Honda (NC700, Africa Twin), BMW (F800 lineup), Kawasaki (EX500, Ninja 650) Yamaha (Super Ténéré), и несколько других.
3. Single (Одноцилиндровый)
На одноцилиндровых двигателях ездит, пожалуй, большинство мотоциклов, как дорожных, так и эндуро. Как и раньше, так и сейчас это самый простой в изготовлении и эксплуатации двигатель. Они используются в KTM 390 и 690 Duke, Suzuki Boulevard S40 и Yamaha SR400. Большинство скутеров также используют одноцилиндровики.
2. Inline-Four (Рядная четверка)
Большая четверка от UJM сделала этот тип двигателя черезвычайно популярным, начиная с выпущенной Honda в 1969 CB750. Но двигатели с 4-мя цилиндрами существовали задолго до того, как их сделали японцы. MV Agusta успешно использовала такие моторы на Grand Prix начиная с 1950-х, а Gilera такой вид двигателя привел к успеху еще до 50-х. Негоночные мотоциклы с Четверкой выпускают Indian и Pierce (на фото).
1. V-Twin (V-образная двойка)
Без V-Twin вся американская мотопромышленность перестала бы существовать. Все современные Harley-Davidson, Indian (на картинке) и Victory производятся только с V-Twin силовой установкой. Не смотря на то, что Ducati в последнее время позиционирует свои двигатели как L-Twin в попытке выделить их, это не что иное, как повернутый в раме на 90 градусов по направлению вперед V-Twin. Moto Guzzi также использует 90-градусные V-Twin, имеющие идеальный первичный баланс в отличии от В-твинов других марок. Все японские производители имеют мотоциклы с этим типом моторов в своей производственной линейке. Конфигурация V-Twin, вероятно, имеет лучшее сочетание эстетики, экономики, звука и производительности.
История моторов Harley-Davidson Twin Cam, ч.1.
В прошлом посте в комментариях задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?
Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.
Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.
Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.
H-D Electra Glide Classic 1999
Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.
2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).
H-D Convertible 2000
Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.
Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун. Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно. Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.
H-D Electra Glide Standard 2000
Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!
H-D Fat Boy 2000
Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.
В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла. Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.
H-D Night Train 2000
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
H-D Super Glide Sport 2000
И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.
H-D Road King Classic 2000
Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%. Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.
H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001
Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.
H-D Softail Deuce (TCB) 2001
V twin двигатель что это
Вот я и подобрался к завершению серии постов про историю моторов Harley-Davidson — сегодня первая часть про Twin Cam.
В прошлом посте в комментариях задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?
Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.
Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.
Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.
H-D Electra Glide Classic 1999
Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.
2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).
H-D Convertible 2000
Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.
Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун. Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно. Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.
H-D Electra Glide Standard 2000
Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!
H-D Fat Boy 2000
Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.
В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла. Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.
H-D Night Train 2000
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак», а также это название соотносится и с наличием в моторе двух распредвалов), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
H-D Super Glide Sport 2000
И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.
H-D Road King Classic 2000
Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%. Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.
H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001
Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.
H-D Softail Deuce (TCB) 2001
Комментарии ( 46 )
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
Вот это вброс =)
Барабанные тормоза. Где?
И чем плохо трубчатая рама? Или спицы?
Да и система раздельной смазки с сухим картером прекрасная вещь.
Ну а про V-twin даже говорить нечего. Как бы я не любил рядную двойку, но надо признать, что у неё есть ряд минусов на фоне в-твина. Главный из которых — ограничение по объёму и трудность с его наращиванием. Ну и крутящий при прочих равных у в-твина всегда будет больше. А в этом то и суть!
«Трубная рама плоха тем, что она тяжелее алюминиевых аналогов и менее жесткая — от этого байк хуже рулится.»
1. Так трубная или стальная? Вроде мелочь. А к примеру на Вариоре она трубная, но не стальная.
2. Жёсткость рамы зависит от её геометрии (конструкции), а не от материала.
3. Алюминиевые сплавы сами по себе гораздо менее жёсткие чем стальные. И подвержены деформации. При этом когда этот момент пытаются решить, то появляется другая проблема. Алюминиевые сплавы с хорошими показателями жёсткости, становятся хрупкими. Пример — рама того же Вариора. Сделанная из какого-то алюминиевого сплава, алю «силумин» (но не он конечно). И имеющая свойство лопаться с появлением следующей проблемы.
4. Ремонт и восстановление алюминиевой рамы задача нетривиальная и не дешевая. Иногда это просто невозможно сделать (если рама лопнула).
«Спицованные колеса на современных байках не применяют, т.к. они требуют обслуживания.»
1. Т.е. Гуси и Адвенчуры у нас древние не современные мотоциклы? Как и Африка к примеру?
2. Обслуживание это вы про перетяжку спиц? «Очень сложная» процедура. Которую надо делать только если конкретно ушатал колесо. При этом надо ли говорить, что там где можно обойтись перетяжкой спиц, литой диск скорее всего отправится в помойку?
3. Система раздельной смазки с сухим картером более дорогая в изготовлении и менее надежна по сравнению с современными аналогами.
Стоимость её изготовления вещь сугубо производственно — индивидуальная. Насчёт надёжности вообще без комментариев. И видимо Гусь всё же несовременный мотоцикл…
«По поводу V-твинов есть что еще сказать. Если зайти на официальный сайт HD, то в разделе с характеристиками байков Вы не найдете пикового момента и мощности, т.к. это параметры не актуальны по сравнению с современными байками.»
Это вы про V-rod с его 115 н.м. и 125 л.с. в задушенном стоке на 1250 кубиков? Ну да. Вообще «не едет» бедный. Жаль, что это лучшая платформа для драг-байков. И попутно в принципе лучший серийный драг-байк.
Вообще читайте да обретёте. А пока вы просто сборник стереотипных заблуждений.