Vas что это в логистике
Value-added service
VAS (англ. Value Added Services — услуги, приносящие дополнительный доход) — популярный в телекоммуникационной индустрии термин для обозначения сервисов, предоставляемых не ядром сети, а дополнительными платформами. В разных отраслях телекоммуникаций под термином VAS могут подразумеваться разные понятия. Например, в мобильной телефонии обычно под этим термином подразумеваются все неголосовые услуги и услуги, не связанные с передачей CSD-данных и факсов (включая такие распространённые, как MMS,
Рынок VAS в СНГ
Предоставлением дополнительных услуг в сетях мобильной связи занимаются контент-провайдеры. Операторы связи делятся частью выручки с такими компаниями в зависимости от условий работы каждого оператора. Контент провайдеры в свою очередь занимаются разработкой и продвижением подобных услуг. Кроме продажи контента для мобильных телефонов, перспективными направлениями считаются голосовые услуги микроплатежи.
Темпы кажутся неплохими — если забыть, что с 2001 по 2004 год рынок дополнительных услуг сотовой связи демонстрировал среднегодовой рост в 176 %. Такой рост происходил за счет сервисов доставки рингтонов и картинок, которые в последние годы переживают период стагнации в связи с появлением новых технологий доставки, хранения и прослушивания музыки, равно как и увеличения скоростей у мобильного Интернета.
По данным группы компаний Streamline, в Беларуси рынок VAS-услуг в 2006 году насчитывал 11,7 млн долларов, в 2007 году — 26,6 млн долларов.
См. также
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Value-added service» в других словарях:
Value-added service — A value added service (VAS) is popular as a telecommunications industry term for non core services, or in short, all services beyond standard voice calls and fax transmissions. However, it can be used in any service industry, for services… … Wikipedia
Value Added Service — Dienstleistungen, die im Rahmen eines ⇡ Value Added Marketing die Kernleistung eines Angebots wertsteigernd anreichern … Lexikon der Economics
Value Added Service — Dieser Artikel wurde aufgrund von inhaltlichen Mängeln auf der Qualitätssicherungsseite der Redaktion Informatik eingetragen. Dies geschieht, um die Qualität der Artikel aus dem Themengebiet Informatik auf ein akzeptables Niveau zu bringen. Hilf… … Deutsch Wikipedia
value-added service — Communications company that utilizes the common carrier networks for transmission but supplies enhanced data features via specialized equipment … IT glossary of terms, acronyms and abbreviations
Value Added Marketing — Schaffen eines für den Kunden nachvollziehbaren und akzeptierten Mehrwerts, der über die originären Produkteigenschaften hinausgeht, um bei homogenen Konkurrenzangeboten einen Wettbewerbsvorteil zu erreichen. Als wichtigstes Instrument dazu dient … Lexikon der Economics
value added — is the risk adjusted return generated by an investment strategy: the return of the investment strategy minus the return of the benchmark. Bloomberg Financial Dictionary * * * Ⅰ. value added UK US (also value added) noun … Financial and business terms
Value added selling — is one of several sales techniques that relies on building on the inherent value of a product or service. By its nature the value add technique is a more flexible and customized selling approach that requires input from a defined range of average … Wikipedia
Value Added Tax-free Exports from the Channel Islands — are exports of goods from the Channel Islands on which value added tax (VAT) is not levied. In recent years, companies in the United Kingdom have expressed concern at the competition thereby offered to their goods on which VAT is… … Wikipedia
value–added tax — value–ad·ded tax n: a tax levied at each addition of value in the processing of a raw material, the performance of a service, or the production and distribution of a commodity with each payer except the consumer reimbursed from payment at the… … Law dictionary
Value added tax — Taxation An aspect of fiscal policy … Wikipedia
VAS-услуги — драйвер телекоммуникационных сервисов
Современные крупные компании, ведущие бизнес в нескольких регионах, пользуются услугами нескольких провайдеров, в том числе – предоставляющих дополнительные телекоммуникационные сервисы. Директор департамента информационных технологий «Евросети» Александр Талалыкин сообщил, что компания использует услуги почти 300 провайдеров VAS, которые помогают в выполнении множества задач на территории России и в странах СНГ. Он отметил, что VAS-услуги компании оказывают 297 поставщиков.
По словам эксперта «Финам Технологии» (дочерняя компания инвестиционного холдинга «Финам») Олега Гурского, его предприятие пользуется услугами более 5 провайдеров VAS. «Такое количество провайдеров объясняется требованиями к резервированию сервисов, хотя за последние 2 года отказы VAS единичны». Например, компания резервирует сервис IVR у 2 провайдеров. В случае проблем у основного поставщика, клиенты компании автоматически переключаются на резервную линию. «Сейчас активно рассматривается схема одновременного использования обоих провайдеров для равномерного распределения нагрузки, что позволит без потери отказоустойчивости уменьшить стоимость IVR для компании», – рассказал Олег Гурский. Наиболее полно VAS используются «Финам Технологией» только в центральном, московском офисе. Набор сервисов для сотрудников в регионах одинаков, так как предоставляются такие услуги централизованно.
Задача резервирования понятна, однако ее можно было бы решить с помощью гораздо меньшего числа провайдеров. Казалось бы, сокращение числа договоров, возможность снизить расценки при «оптовых» покупках услуг связи должны привести к сокращению количества операторов-партнеров. Однако этого не происходит, хотя проекты по переходу на единого оператора озвучиваются. Оказывается, выбор нескольких поставщиков обусловлен тем, что на российском рынке отсутствует предложение, позволяющее качественно и за приемлемые цены предоставить весь список современных дополнительных телекоммуникационных сервисов, необходимых компаниям.
В «Уральском банке реконструкции и развития» (УБРиР), чей бизнес представлен в 39 регионах России, также используют решения нескольких провайдеров VAS. По словам вице-президента – директора департамента операций, банковских и информационных технологий УБРиР Юрия Миронова, в каждом регионе присутствия банк сотрудничает с ведущими операторами. Стоимость сервисов, как правило, невысока, и выбор в каждом регионе сервиса по минимальной стоимости помогает существенно сократить издержки на связь. По сравнению с обращением к единому провайдеру.
Потребление VAS год от года только увеличивается, говорят представители компаний. При этом расходы на дополнительные телекоммуникационные сервисы при росте объемов потребления могут как увеличиваться, так и оставаться неизменными. Например, в УБРиР за последние 2 года корпоративная сеть увеличилась более чем в 2 раза, пропорционально увеличились и расходы, говорит Юрий Миронов.
В «Финам Технологии» зафиксировали, что расходы на VAS в 2012 г. остались на прежнем уровне. «Мы добились снижения стоимости услуг за единицу, хотя объем потребления с каждым годом растет. Этого удалось добиться благодаря сотрудничеству с несколькими поставщиками VAS. Каждый конкретный сервис покупается у провайдера, обеспечивающего лучшее соотношение цены к затребованному SLA», – сообщил Олег Гурский.
При существенном росте потребления VAS роста расходов не заметили и в «Евросети». «В 2012 г. наши затраты на VAS не возросли, при том что объем потребляемых нами услуг увеличился. Мы тесно взаимодействуем с операторами телекоммуникационных услуг, достигаем с ними взаимовыгодных договоренностей, что позволяет снижать издержки», – рассказал Александр Талалыкин.
Сначала клиенты, потом сотрудники
Наиболее востребованные дополнительные телекоммуникационные сервисы для компаний – те, что позволяют обеспечить легкий процесс коммуникации с клиентом (в первую очередь номер 8-800), а также отслеживать работу сотрудников, находящихся на значительном удалении от офиса. «Благодаря наличию бесплатных номеров 8-800 мы можем оперативно получать обратную связь от потребителей по качеству продукта, а также потребительским предпочтениям. Изначально в группе компаний использовалось 3 раздельных горячих линии по продукции Danone, «Юнимилк» и «Тема». Сейчас у нас работает единый контактный центр, в связи с чем мы планируем переход на единый номер», – рассказал представитель группы компаний «Danone-Юнимилк» Надир Хабдулин. В «Финам Технологии» и «Евросети» сервис бесплатного клиентского номера 8-800 также называют приоритетным.
В УБРиР активно используется сервис коротких номеров. «Система IP-телефонии, используемая УБРиР, позволяет абоненту на льготных условиях звонить в банк, используя «короткие номера». С некоторыми операторами сотовой связи были заключены соглашения, благодаря которым стоимость звонка клиента в банк из любой точки планеты теперь снижена. Сейчас провайдеры тарифицируют такие вызовы по ценам внутрикорпоративной сети», – рассказал Юрий Миронов.
Компании также активно используют SMS-рассылку, которая позволяет оперативно уведомлять клиентов о новшествах и предложениях, о состоянии услуг и так далее. В «Финам Технологии» широко применяют и IP-видеонаблюдение. «Это незаменимый инструмент контроля качества работы клиентских менеджеров», – отметил Олег Гурский.
Операторы связи, в свою очередь, говорят, что выручка от предоставления основных телекоммуникационных услуг (телефония, доступ в интернет, мобильная связь) значительно выше, чем от дополнительных. «Однако оператору важнее расширить продуктовое портфолио. Это повышает удовлетворенность клиентов, получающих все услуги от одного поставщика, а также сокращает отток: если клиент приобрел от оператора несколько услуг, вероятность того, что он уйдет к конкуренту, значительно сокращается», – отмечает Тимофей Толпежников, начальник отдела развития продуктов и услуг департамента маркетинга, развития и управления продуктами фиксированной связи «ВымпелКома».
Драйверы рынка – безопасность и ВКС
Провайдеры VAS называют самыми быстрорастущими по динамике продаж услуги, обеспечивающие безопасную и эффективную коммуникацию между сотрудниками компаний и их партнерами: M2M-технологии и веб-хостинг.
Как отмечает руководитель департамента по продуктам мобильной связи бизнес-сегмента компании «ВымпелКом» Евгения Григорьева, в последнее время владельцы корпоративных SIM-карт уделяют пристальное внимание безопасности передаваемых данных через мобильный интернет. Для защиты конфиденциальной информации используется решение «Мобильный VPN». С его помощью, благодаря надежным алгоритмам шифрования, обеспечивается безопасность передачи данных внутри сети. «В такую сеть могут быть объединены стационарные рабочие места, ноутбуки, смартфоны и датчики телеметрии. Они имеют единую точку выхода в сеть по шифруемому каналу», – говорит она. По оценкам «ВымпелКома», в 3 квартале 2012 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года произошел 2,5-кратный рост выручки компании от реализации услуги «Мобильный VPN».
Заметный рост показывают и М2М-решения. В 3 квартале 2012 г. в «ВымпелКоме» зафиксировали заметный рост выручки по услуге «Центр управления М2М» – в 5,4 раз по сравнению с 3 кварталом прошлого года. «Сервис позволяет производить автоматические действия по событию, например блокировку по нецелевому использованию, отправлять уведомления о нетипичных событиях. Так, поступившее уведомление о малом количестве трафика, передаваемом терминалом для оплаты, может свидетельствовать о его неисправности», – говорит Евгения Григорьева.
Крупные компании предъявляют повышенные требования к работоспособности, безопасности и поддержке сервиса. «В первую очередь они предпочтут поставщика, имеющего сильный бренд, авторитет и опыт на данном рынке», – считает Александр Сморгонский.
Сейчас сервис предоставляется на высоком уровне по достаточно умеренным ценам. Конкуренция на рынке за счет повышения качества и снижения стоимости уже нецелесообразна, считает он. «Оператор связи здесь имеет преимущество, поскольку может предложить такие сервисы в составе основных, более маржинальных услуг», – пояснил Александр Сморгонский.
LTE ускорит рынок VAS
Аналитик iKS-Consulting Максим Савватин полагает, что в структуре выручки провайдеров, работающих на корпоративном рынке услуг сотовой связи, VAS занимают от 15 до 20%. При этом большая часть – около 10% от всех доходов рынка – приходится на data-трафик. «На корректность подсчетов может повлиять и то, что корпоративными SIM-картами могут пользоваться члены семьи некоторых сотрудников», – уточняет он.
Участники рынка прогнозируют, что в ближайшее время конвергентные VAS-решения будут наиболее востребованы рынком. Так, за 2011 г. в сегменте B2B рост дохода от конвергентных услуг обошел рост дохода от голосовых услуг. «Чаще всего конвергентные сервисы – это уже готовые решения для конечного пользователя и представляют собой пакетное предложение нескольких услуг связи или тарифов. При подключении таких услуг клиент может выбирать уровень тарифа и необходимый набор сервисов, подобранных оператором», – говорит Евгения Григорьева.
В свою очередь Максим Савватин прогнозирует, что запуск LTE-сетей в России придаст развитие тяжелому сегменту VAS, например M2M, за счет увеличения скорости передачи данных, а также высококачественной IP-видеосвязи. «Однако поначалу такие услуги будут стоить дороже, чем аналогичные, в работе которых используются 3G-сети. Это обусловлено тем, что LTE-технология сама по себе не дешевая», – считает Максим Савватин.
Услуги, которые показывают стремительный рост у провайдеров VAS для B2B, могут войти и в минимальный пакет услуг каждой крупной компании. Однако для этого необходимо расширить сферу применения таких сервисов до клиентов предприятий. Например, услуга free phone, появившаяся несколько лет назад на российском рынке, и сейчас показывает хорошие темпы роста. Видеоконференцсвязь и M2M, при появлении спроса со стороны средних и крупных компаний, имеют большой потенциал роста.
Логистическая концепция «Value added logistics»
Вы будете перенаправлены на Автор24
Сущность концепции Value added logistics
Концепция Value added logistics, VAL (Логистика добавленной стоимости) – подход к организации логистического процесса, основанный на создании наибольшей добавленной стоимости в логистической цепи. Основным инструментом в достижении этих целей является логистический сервис.
Каждая транспортная компания может переместить товары от из пункта А в пункт Б, но в условиях высокой конкуренции сложно выделиться среди аналогичных компаний на рынке. Поэтому современные транспортные предприятия помимо услуги перевозки предоставляют клиентам большее количество дополнительных логистических услуг: упаковка, взвешивание груза, маркировка, организация перевалки, временного хранения и др. Эти услуги создают добавленную стоимость и повышают ценность услуги перевозки для потребителя.
Понятие логистического сервиса в концепции Value added logistics
С позиции концепции VAL логистический сервис – это комплекс дополнительных услуг, которые предоставляются клиенту в процессе доставки продукции и добавляют ценность продукту в глазах потребителя. Объектами логистического сервиса являются конкретные потребители товара.
Принципы организации логистического сервиса следующие:
Готовые работы на аналогичную тему
Ключевые параметры качества логистического сервиса следующие:
Уровни логистического сервиса в концепции Value added logistics
Выделяют несколько уровней логистического сервиса в зависимости от величины добавленной стоимости логистического обслуживания.
Vas что это в логистике
VAS (англ. Value Added Services — услуги, приносящие дополнительный доход) — популярный в телекоммуникационной индустрии термин для обозначения сервисов, предоставляемых не ядром сети, а дополнительными платформами. В разных отраслях телекоммуникаций под термином VAS могут подразумеваться разные понятия. Например, в мобильной телефонии обычно под этим термином подразумеваются все неголосовые услуги и услуги, не связанные с передачей CSD-данных и факсов (включая такие распространённые, как SMS, MMS, GPRS и пр.)
Содержание
Рынок VAS в СНГ
Предоставлением дополнительных услуг в сетях мобильной связи занимаются контент-провайдеры. Операторы связи делятся частью выручки с такими компаниями в зависимости от условий работы каждого оператора. Контент провайдеры в свою очередь занимаются разработкой и продвижением подобных услуг. Кроме продажи контента для мобильных телефонов, перспективными направлениями считаются голосовые услуги IVR, информационные услуги и микроплатежи.
Темпы кажутся неплохими — если забыть, что с 2001 по 2004 год рынок дополнительных услуг сотовой связи демонстрировал среднегодовой рост в 176 %. Такой рост происходил за счет сервисов доставки рингтонов и картинок, которые в последние годы переживают период стагнации в связи с появлением новых технологий доставки, хранения и прослушивания музыки, равно как и увеличения скоростей у мобильного Интернета.
По данным группы компаний Streamline, в Беларуси рынок VAS-услуг в 2006 году насчитывал 11,7 млн долларов, в 2007 году — 26,6 млн долларов.
Структура рынка VAS 2008—2009
$4,4 млрд не пожалели абоненты на sms друг другу, на замену скучных гудков в своем телефоне популярной песней, на приобретение игр, мелодий и многого другого.
Остальные 50 %объема рынка дополнительных услуг поделили такие сферы как WAP, Internet и мобильный контент.
Расстановка сил здесь выглядела следующим образом: примерно поровну — по 15 % каждый — принесли WAP и Internet. Большая часть мобильных устройств российских абонентов — около 80 % поддерживают технологию GPRS, 60 % — технологию EDGE. В настоящее время число пользователей приближается к 30 млн человек. В Европе уровень проникновения мобильного интернета равен 30 %, в России же количество его пользователей составляет порядка 40 миллионов.
Особым успехом на рынке VAS пользуется RBT — 30 % от прибыли на рынке мобильного контента. RBT является одной из самых развивающихся услуг на контент-рынке России. Затем следуют микроплатежи — 20 %; музыка, картинки и т. п.- 15 %; игры также −15 %; у видео — 5 %, другие услуги принесли 15 % прибыли.
Основными sms — агрегаторами на сегодняшний день выступают компании:
Аннотация
Рассмотрена необходимость пересмотра факторов, влияющих на конкурентоспособность портов как полюсов экономического развития прибрежных регионов и ключевых элементов цепей поставок. Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов доказано, что порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр.
Применительно к морским портам конкуренция это процесс борьбы за существующие и перспективные грузопотоки, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, с целью сохранения и увеличения доли рынка, а также за удовлетворение объективных или субъективных потребностей портов, судовладельцев и грузовладельцев в рамках законодательства либо в естественных условиях. Конкурентоспособность морских портов можно определить как относительное свойство, отражающее способность морского порта (или отдельного терминала) комплексно удовлетворять требованиям клиентов к характеристикам логистических процессов в рамках цепей поставок, удерживать существующий грузопоток, а также завоевывать новый, ведя конкурентную борьбу, как на внутреннем, так и на внешнем рынках за счет качественного совершенствования предоставляемых логистических услуг.
Пересматривая факторы, влияющие на конкурентоспособность портов, нужно учитывать все последние тенденции и изменения в международной торговле и логистике.
1. Специализация и контейнеризация. Все меньше остается универсальных перегрузочных комплексов. На смену им приходят специализированные. Это вызнано четкой структуризацией грузопотоков: наливные грузы, сжиженные газы; Ro Ro грузы; навалочные, генеральные негабаритные, контейнерные грузы. Основную часть генеральных грузов сегодня можно контейнеризировать. Контейнеризация играет особую роль в развитии портов, всей транспортной инфраструктуры, международной торговли и логистики. Именно контейнеризация удовлетворяет одним из основных требований логистики – доставка нужного груза в нужном количестве, по нужному маршруту в нужно время. Контейнер является универсальной грузовой единице, которая может перевозиться любым видом транспорта. Более того обработку контейнеров наиболее удобно автоматизировать в перегрузочных пунктах с применением современных логистических технологий. Контейнеризация является одной из доминирующих тенденций в развитии портов сегодня.
2. Приватизация портов. Этот процесс имеет несколько основных видов. С одной стороны происходит приобретение крупными грузоотправителями и промышленными предприятиями собственных портовых мощностей (например, БП СПБ), развитие новых собственных терминалов (Угольный терминал в Усть-Луге, терминал по перевалке минеральных удобрений, порт Приморск и другие.) В данном случае цепь поставок выстраивается и контролируется грузооотправителем (грузовладельцем).
С другой стороны происходит приобретение портовых мощностей судоходными линиями. В большей мере это касается контейнерных перевозок. На внутреннем рынке ярким примером может служить группа компаний FESCO, которая владеет ВКТ, часть акций НКК (ПКТ и Усть-Лужский Контейнерный терминал) [3].
3. Появление крупных портовых консорциумов. Вступая в консорциумы или скупая порты, компании получают контроль над большей долей рынка. Это позволяет им увеличивать свое влияние на рынок [1]. На отечественном рынке это такие компании, как НКК, Global Ports. На международном рынке – HPH, APM Terminal, PS, DP World и другие.
4. Борьба за смежный Хинтерлэнд (Hinterland[1]). Сегодня большинство контейнерных терминалов борются за один смежный Хинтерлэнд или зону влияния. Сегодня зона влияния порта значительно расширилась благодаря развитию внутренней транспортно-логистической инфраструктуры. Особую роль взаимоотношениям порта и Хинтерлэнда отводят в Европе, где высокоразвитая внутренняя транспортно-логистическая инфраструктура, большое количество современных логистических центров, а также ряд географических особенностей позволяет портам бороться за смежный Хинтерлэнд (череда портов от Гавра до Гамбурга) [1]. Похожая ситуация складывается и на Балтике, где порты Финляндии, стран Балтии и Санкт-Петербурга борются за грузопотоки центрального региона России.
5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок. Как указывалось выше, некоторые судоходные компании начинают приобретать портовые мощности. Порты в свою очередь усиливают связи с ж/д и автоперевозчиками (запуск ускоренных контейнерных поездов). Ярким примером такой горизонтальной интеграции по цепи является политика FESCO на Дальнем Востоке. Компания является морским перевозчиком, владельцем контейнерного терминала и с 2009 г., оператором ускоренного контейнерного поезда «Владивосток – Москва». Обеспечив контроль над всей цепью поставок, компания смогла сократить трансакционные издержки и предоставить комплексный логистический сервис по доставке груза из Китая до склада в Москве за 25-30 дней, по сравнению с 45-50 днями традиционным морским путем через морской порт Санкт-Петербурга. В результате, несмотря на финансовый кризис и общий спад международных перевозок, грузооборот контейнерных грузов порта Владивосток за последние два года вырос на 40 %.
6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM. Сегодня идет активное построение и структурирование цепей поставок, начиная с закупки сырья и заканчивая производством готовой продукции и доставкой ее конечным потребителям. Сам процесс производства сильно фрагментирован по цепи поставок [3]. При поставке готовой продукции производители (в целях сокращения запасов) стараются переместить доработку товаров под конечного потребителя в страны назначения. Эти услуги являются частью дополнительного сервиса с добавленной стоимостью, оказываемого логистическими (распределительными) центрами.
Традиционно портовая деятельность была ориентирована на операции морского фронта (увеличение глубин в акватории и у причалов, обновление перегрузочного оборудования, увеличение скорости обработки судов, возможности приема судов больших размеров). В соответствии с этим строились и стратегии развития терминалов морских портов [2]. Операции тылового фронта включали лишь отдельные логистические операции (выгрузку / погрузку авто и жд транспорта) Порты не уделяли должного внимания потокам наземного транспорта и еще меньше вопросам внутренней (интра-) логистики. Сегодня наземная логистическая составляющая становится одним из ключевых направлений развития портов.
Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибьюторов порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр [4].
Таким образом, можно наблюдать следующую эволюцию деятельности морских портов, отраженную на рис.1. На схеме (рис. 1а) показана классическая схема работы порта, когда он разделяется на два фронта: «Морской фронт» – формирование судовых партий, погрузка, разгрузка судов, прямая перегрузка ж/д – судно, авто – судно и «Тыловой фронт», где происходит: обработка ж/д и автотранспорта, приемка, комплектование, хранение грузов, таможенное оформление, коммерческие досмотры и другие сопутствующие логистические услуги
Недостатки классической организации работы порта:
— низкая пропускная способность;
— основная ориентированность развития портов на операции морского фронта.
На схеме (рис. 1б) представлен современный этап развития портов. Большинство логистических (в частности, таможенных) операций выносятся в припортовую зону. Появляются специализированные терминалы и логистические центры. Теперь в порту происходит только обработка готовых грузовых мест. Как результат увеличивается пропускная способность морского фронта, происходит совершенствование грузопереработки и ускорение перевалки на ж/д и автомобильный транспорт. Развиваются припортовые логистические центры (терминалы, СВХ и РЦ), способные выполнять ряд важных требований, диктуемых рынком. В данном контексте речь может идти о портовом кластере, способном предложить полный спектр логистичсеких услуг, а именно:
а) Классическая схема работы порта
б) Современная схема работы порта
Рис. 1. Классическая и современная схемы работы морского порта
Развитие логистической инфраструктуры порта и комплекса предоставляемых услуг тесно связаны с природой планирования производственных и логистических процессов в цепях поставок промышленных и торговых компаний. Подходы, используемые глобальными производителями продукции FMCG-сектора в логистике и SCM, часто реализуются в условиях концепции «Lean» (бережливого производства) и гибких процессов (Agile Processes), где первые сфокусированы на ценовой эффективности и долгосрочных прогнозах, в то время как последние сфокусированы на быстром ответе на запросы клиента и коротком времени выполнения заказов. Различные факторы, связанные с двумя этими подходами, включают типы производства или услуг (массовые и стандартизированные или индивидуальные и инновационные), дизайн и жизненный цикл продукта, изменение спроса и объема производства в цепях поставок. Естественно, оба этих подхода будут отличаться друг от друга: различной стратегией, применяемой в каждом типе производства, массовостью товаров, процессами отсрочки (незавершенное производство), продолжительным накоплением и различными стратегиями планирования, такими как «сделано под заказ» (make-to-order MTO), «сделано в запас» make to stock (MTS), «собрано под заказ» (assemble to order ATO) [2]. Каждый их этих факторов будет влиять на решение по выбору логистической инфраструктуры в конкретной цепи поставок: порта, транспортного узла и конкретного терминала (склада).
Морские порты в данном случае могут проявить активность в цепях поставок путем позиционирования себя как ключевых звеньев для точек перехода (Decoupling points) [2]. Точка перехода может быть определена как физическое место, где происходит разделение между «тощими» и «быстрыми» процессами. За счет определения логистической стратегии грузоотправителей (грузовладельцев), типов продуктов и других аспектов, касающихся структуры цепей поставок, порты могут стать идеальной площадкой для грузоотправителей, дистрибьюторов, и логистических провайдеров при размещении и управлении запасами, а также и формировании заказов (рис.2) [4].
Рис.2. Совмещение стратегий Lean и Agile Logistics
Многие зарубежные и отечественные исследователи отмечают исключительный потенциал портов как логистических (распределительных) центров. На рис. 3 приведено сравнение классической цепи поставок импортного товара (рис. 3а) и эффективной работы порта как дистрибутивного центра (ДЦ) при оптимизации структуры цепи поставок – (рис. 3 б).
а) Классическая цепь поставок с участием отечественных экспедиторов «ПОРТ-СКЛАД» (региональный ДЦ)
б) Эффективная интеграция порта в цепь поставок (ПОРТ выступает как дистрибутивный центр)
Рис. 3. Цепи поставок импортного товара с участием порта
На схеме (рис. 3б) приведена только часть возможных преимуществ, которые получают грузовладельцы при эффективном встраивании портовой логистической зоны в свои цепи поставок. По факту эффективность использования портовых логистических зон может быть намного выше, особенно если это сопровождается дополнительными экономическими привилегиями (например, свободные экономические зоны). Ярким примером является эффективное развитие припортовых зон Китая.
Учет вышеперечисленных тенденций, позволяет выделить современные факторы конкурентоспособности порта.
Порт для поддержания своей конкурентоспособности должен предлагать более широкий спектр логистических услуг в сочетании с высокой эффективностью и надежностью базовых услуг порта. В связи с этим развитие припортовой логистической зоны становится одним из приоритетных направлений модернизации порта. Важным фактором конкурентоспособности порта являются также степень его интеграции с другими логистическими мощностями в цепи поставок и эффективность связей с Хинтерлэндом. Оценка конкурентоспособности и стратегии развития порта должна осуществляться наряду с глубоким анализом прилегающего хинтерланда, как основного элемента, формирующего грузовую базу порта.
Литература
[1] Хинтерланд (нем. Hinterland, букв. — страна сзади) — термин, употребляемый в экономической географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определённому экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории на внутренний или внешний рынок, а также местом её переработки.