Vtec или нет что лучше
Двигатели Хонда ВТЕК (Honda VTEC): особенности, характеристики, плюсы и минусы
Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.
Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.
1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC
Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.
Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.
Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится.
Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC.
Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.
Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто на просто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.
Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.
В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.
2. КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК
Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.
С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.
Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан.
На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.
После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.
Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана.
Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.
Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.
После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.
Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.
Исходя из мнений специалистов, использование системы VTEC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.
В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН
МОЙ МОТОЦИКЛ
Высокие налоги на объем двигателя и строгие экологические стандарты заставляют производителей решать сложную проблему: как создать мощный мотор внутреннего сгорания с относительно малым рабочим объемом. Система VTEC – один из способов создания малообъемного мощного движка.
Всем известный факт: в четырехтактном двигателе за управление клапанами отвечает распределительный вал. Специально сформированные кулачки на распредвале отвечают за моменты открывания впускных и выпускных клапанов. Высота открывания клапанов и время, на которое клапан открывается, обеспечивают наполнение цилиндров свежей рабочей смесью и вентиляцию при выбросе отработанных газов. Все эти параметры полностью зависят от профиля кулачков.
Из-за различного поведения газовых смесей в цилиндрах на разных режимах оборотов двигателя требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальные настройки момента открывания, хода и продолжительности открывания клапана на низких оборотах обернутся недостаточным наполнением цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах, приведут к неустойчивой работе движка и потере мощности. Таким образом, для каждого режима работы двигателя необходимо иметь свой оптимальный распредвал с определенными моментами открывания клапанов и профилями кулачков.
Принцип работы
Схема действия системы Hyper VTEC, применяемой на модели Honda VFR800. Первая иллюстрация показывает работу части системы ГРМ на низких и средних оборотах: вращающийся распредвал не открывает клапан. Когда обороты двигателя достигают отметки примерно 7000, под давлением масла смещается крошечный штифт, принимая на себя нагрузку от кулачка распредвала к клапану. Вуаля – клапан открывается!
Суть системы VTEC – это объединение нескольких профилей кулачков на одном распредвале. Таким образом, открывание клапанов может происходить на разную высоту и на разное время. Кроме того, момент открывания клапанов также может варьироваться.
Управление работой системы происходит с учетом давления масла, его температуры, температуры охлаждающей жидкости и оборотов двигателя. Функции анализа данных и выдачи необходимых управляющих команд выполняет специальное электронное устройство. В итоге, получаем двигатель, который сам способен изменять и находить оптимальные настройки газораспределения, подстраиваясь под режим эксплуатации.
Физически механизм включения и отключения клапанов достаточно прост. Все основано на давлении масла, которым управляет электроника. От масляного насоса в независимые от главной магистрали ветки подается масло. Ветки проходят в головке двигателя параллельно распределительным валам. Включение клапанов происходит при наличии достаточного давления в каналах, подводящих к ним масло. Соответственно, при пропадании давления происходит отключение клапанов. Наличие и отсутствие давления создается запирающими клапанами в концах маслоподводящих веток, поскольку масляный насос во всех режимах работы мотора выдает в целом постоянное давление. Запирающие клапаны управляются электроникой.
Механизм, непосредственно подключающий клапан, очень похож на гидрокомпенсатор, привычный в современных двигателях. Пока температура масла и охлаждающей жидкости, не достигают оптимальной – электроника не дает команды на закрытие запирающих клапанов, независимо от оборотов двигателя.
Где применяется
С 2002 года система VTEC используется в двигателе модели VFR800
Впервые систему VTEC применил концерн Honda на автомобиле Civic CRX SiR в 1989-м году. Это обеспечило 1,6-литровому мотору впечатляющую мощность в 157 л.с.
Применение VTEC на мотоциклах вызвало появление нового поколения системы – VTEC-E. Она призвана не просто повысить производительность двигателя на высоких оборотах, но и повысить экономичность на низких.
Примером применения VTEC-а является внутрияпонская модель СВ400 Super Four Hyper VTEC, выпущенная в 1999-м году. Четырехцилиндровый двигатель этого мотоцикла с четырьмя клапанами на цилиндр на низких оборотах работает с применением только двух клапанов. То есть, мотор сам ограничивает количество рабочей смеси и вентиляцию цилиндров, тем самым экономя топливо. При возрастании оборотов и давления масла подключается еще пара клапанов – как результат, мощность и эффективность двигателя повышаются. Несмотря на высокую популярность СВ400 Super Four в Украине, модели Hyper VTEC до нас доезжают редко. С 2002 года аналогичная система применяется на мотоцикле VFR800 с двигателем V4, двумя распредвалами в головках цилиндров и четырьмя клапанами на цилиндр.
Gistar
Новичок
OlegAleN
ASIMO family
Gistar
Новичок
OlegAleN
ASIMO family
Gistar
Новичок
Rusalka
Активный пользователь
IVtec это уже третье поколение втеков. То что я нашла:
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).
Так был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный)
Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.
Одно хочу сказать точно, что ускорения очень сильно отличается, если брать тойотовские моторы с системой beams с сопоставимой мощностью и объемом с хондой, мотор хонды тянет гораздо приятнее и увереннее. ИМХО конечно.
А так если начать сравнивать, что и как крутиться, одинаково или нет, мне не понятно НО КОЛЕНВАЛ У ХОНДЫ КРУТИТСЯ НАОБОРОТ, что тоже неспроста Надюесь, у нас тут есть технари, кто сможет объяснить чем ай-втек лучше, других подобных систем. )
Hamlet1
Активист
Civicman
МС по шашкам
Постоянный пользователь
Саныч
Пользователь
сентябре прошлого года компания Honda обнародовала информацию о разработке новой системы Advanced VTEC, которая должна увеличить крутящий момент, мощность и экономичность двигателя, при этом снизить количество вредных веществ в выхлопных газах.
C тех пор в СМИ попадало крайне мало информации о ходе работ, и вот недавно компания Honda запатентовала устройство варьируемого управление клапанами, которое по своим функциональным характеристикам аналогично системе BMW Valvetronic, позволяющей изменять ход клапана в зависимости от числа оборотов двигателя.
Систему Honda можно применять как на двигателях с типом газораспределительного механизма DOHC, так и с SOHC.
Описание различных систем VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC
Что такое VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.
Описание различных систем VTEC
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.
Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
МотоФорум.RU/Форум
#1 Сообщение СерёгА_27_РегиоН » Вт янв 07, 2014 11:57
#2 Сообщение Desmomonstr » Вт янв 07, 2014 12:38
Отличается наличием втека))) Втек это система изменения фаз газораспределения с электронным управлением.
Добавлено спустя 4 минуты 12 секунд:
Приобретай ту которая моложе)) Хонда сама по себе очень надежная техника, поэтому бери не ушатанную с максимально свежим годом.
#3 Сообщение Cement » Вт янв 07, 2014 14:39
#4 Сообщение TimKo » Вт янв 07, 2014 14:44
#5 Сообщение Desmomonstr » Вт янв 07, 2014 14:58
#6 Сообщение Marrakech » Вт янв 07, 2014 15:22
#7 Сообщение TimKo » Вт янв 07, 2014 15:35
#8 Сообщение Cement » Вт янв 07, 2014 15:45
Я бы брал не ту которая моложе, а ту, которая в лучшем тех.состоянии. Просто может быть и 92-й год в состоянии идеальном, а может и 2004 быть ушатанный. А так разницы в них практически никакой, только внешний дизайн.
(ой, продублировал нечаянно)))
#9 Сообщение Desmomonstr » Вт янв 07, 2014 15:47
#10 Сообщение Cement » Вт янв 07, 2014 16:02
#11 Сообщение airat77 » Вт янв 07, 2014 16:14
#12 Сообщение Desmomonstr » Вт янв 07, 2014 16:18
#13 Сообщение Горацио Нельсон » Вт янв 07, 2014 17:24