X5m или x6m что лучше

Реактивные бегемоты: обзор новых BMW X5M и X6M

Никто не сомневается, что BMW X5 – это круто, X6 – даже круче, а если индекс дополняется буквой M, то это вообще настолько круто, что еще круче – это, наверное, только Mercedes G65 AMG, да и то не факт. Но мы отложили в сторону эмоции, вооружились техническими данными и нацепили на нос очки, чтобы изучить топовые «Иксы» живьем.

Железо

Новые «бегемоты» М-серии не только не растеряли своих фирменных качеств, но и пополнили свои арсеналы запасами пороха и ядер: теперь под капотом «засел» агрегат объемом 4,4 литра и мощностью в 575 лошадиных сил, а это, на секундочку, больше, чем у Ferrari California T, Porsche 911 Turbo S или Audi R8!

Хотя, взглянув на массогабаритные данные, уже не задаешь себе вопроса «зачем». Весят они тоже на добрые 750 килограммов больше того же Porsche, так что «большому автомобилю – большущий мотор». У него восемь цилиндров, две турбины и аж десять радиаторов для их охлаждения – литера М в названии предполагает, что их владелец, проезжая мимо Нюрбургринга, может захотеть огорчить пару спорткаров, а потом поехать дальше по своим делам, насвистывая под нос любимую мелодию.

Этой же цели служат и шестипоршневые тормозные суппорты спереди, которым помогают однопоршневые задние механизмы. Материал – композит, не карбон-керамика, но мы же сказали – всего пару спорткаров, а за это время тормоза не должны расплавиться, и резина не должна превратиться в слик.

На фоне всего этого огорчаться, что заявленный смешанный расход составляет около 11 литров на сотню (хотя у нас есть предположения, что это расход при движении с горки накатом, а вообще педаль газа нажимать все-таки придется), а выбросы CO₂ находятся на уровне 258 граммов на километр (как у трех Приусов) не нужно – нужно радоваться! Радоваться, что они вообще конечны, потому что запас тяги кажется бесконечным – момент 750 Нм может подтвердить это в присутствии пяти понятых.

«Максималкой» в 250 км/ч сегодня мало кого удивишь, так как электронные ограничители в большинстве серьезных машин установлены именно на этой отметке. Однако, вспоминая, что речь идет о кроссовере массой 2350 кило (окей, пусть даже 2340 для X6) хочется все же не прищелкнуть языком от досады, а облегченно вздохнуть – пусть тормоза и мощные, но инерцию никто не отменял, да и повороты на большинстве дорог, как правило, встречаются.

А для автомобиля с относительно высоким центром тяжести и высокой тяжестью в целом резкие движения руля на таких скоростях противопоказаны, если вы, конечно, не на соляном озере, где есть место для выполнения свободной программы с тройными тулупами. Но это не про современные BMW.

Фирменная система xDrive одернет вас при любой попытке самоубийства, заодно дозируя почти весь момент на задние колеса, резво перебрасывая его на передние при необходимости. Результат – «сочные» заносы, как у классического заднеприводного авто, с возможностью тронуться в горку, даже если у вас украли задние колеса.

Кстати, о колесах: «стандартным» (ну да, стандартный М-автомобиль, чудесно звучит) набором являются разноширокие диски диаметром 20 дюймов, но нам кажется, что тут уже нечего терять и стоит потратить свои сбережения еще и на шикарную «ковку» в 21 дюйм. Сильно в комфорте вы не потеряете, так как уже потеряли изначально (хотя подвеска не так уж сильно зажата по сравнению с обычными «иксами»), а вот внешний вид от этого однозначно выиграет – мы не устанем повторять старую истину о том, что колеса определяют до 50% внешности авто. Ну и новые шины Michelin Pilot Super Sport вам в помощь.

Источник

Кроссоверы BMW X5 M и X6 M дебютировали одновременно

С «заряженными» версиями кроссоверов компания BMW попала в яблочко. Например, в России на модели X5 M и X6 M до недавних пор приходилась половина продаж всех полноценных M-моделей компании. Неудивительно, что у кроссоверов новых поколений такие версии появились с минимальной задержкой. Причем сразу в четырех разновидностях: X5 M и X6 M представлены в базовом исполнении и в экстремальной модификации Competition. Однако уровень инжиниринга у них не столь продвинутый, как у легковых «эмок».

Новые M-кроссоверы используют ту же технику, что модели M5 и M8. Это битурбомотор V8 4.4, восьмиступенчатый «автомат» и полноприводная трансмиссия M xDrive. Сзади, как у предшественников, установлен активный дифференциал с электронным управлением. Отличия лишь в тонких настройках, а заднеприводный дрифт-режим, когда муфта привода передней оси отключена принудительно, кроссоверам не положен.

У базовых версий BMW X5 M и X6 M двигатель выдает 600 л.с. и 750 Нм — на 25 сил больше, чем у прежних моделей, хотя крутящий момент не изменился. Для модификации Competition мощность увеличена до 625 л.с., а вдобавок установлена более «свободная» выпускная система.

Мощные кроссоверы имеют усиленные кузова (чего стоит одна лишь «паутина» распорки в моторном отсеке), а также адаптивную подвеску со своей эластокинематикой и более жесткими резинометаллическими соединениями. Активный задний стабилизатор есть уже в базовой комплектации. Стандартные колеса — диаметром 21 дюйм, причем сзади более широкие шины, а за доплату можно установить на заднюю ось 22-дюймовые колеса. Но если у легковых моделей M5 и M8 версия Competition отличается жесткими шаровыми соединениями в подвеске, то у кроссоверов такой особенности нет.

Также покупатели паркетников не смогут заказать углерод-керамические тормоза. Все модификации имеют стандартные составные диски диаметром 395 мм спереди и 380 мм сзади. На передней оси установлены шестипоршневые механизмы, а на задней — простые однопоршневые.

Разумеется, «эмки» позволяют менять настройку силового агрегата (три режима), полноприводной трансмиссии (два режима), подвески (три режима), рулевого механизма (два режима), а теперь еще и тормозов. Вместо вакуумного усилителя установлен электромеханический узел, у которого есть два режима работы (Comfort и Sport), различающиеся чувствительностью и усилием на педали тормоза.

Базовые BMW X5 M и X6 M могут разогнаться до 100 км/ч за 3,9 с против 4,2 с у машин прежнего поколения. Версии Competition еще немного проворнее — 3,8 с. Такой же показатель у гибрида Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, а Lamborghini Urus по-прежнему быстрее (3,6 с). Разгон до 200 км/ч у «эмок» занимает 13,2—13,7 с в зависимости от версии и типа кузова. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но при заказе пакета M Driver’s отсечка сдвигается до 290 км/ч.

Визуально M-кроссоверы отличаются от «гражданских» собратьев иными бамперами, зеркалами с имитацией сдвоенных ножек крепления, увеличенным спойлером на пятой двери и четырьмя патрубками выпускной системы. Версия Competition вдобавок имеет черную окраску решетки радиатора, корпусов зеркал и других элементов. А особенности «эмок» в салоне — это измененный руль с отдельными кнопками M-режимов, более рельефные кресла и дополнительные графические режимы для комбинации приборов.

На рынок BMW X5 M и X6 M выйдут в апреле 2020 года. Ориентировочные цены в Европе — от 125 тысяч евро, а за версию Competiton попросят накинуть около десяти тысяч.

Источник

BMW X6 M50D против X5 40D. Турбина на миллион

В этот раз на трассе Moscow Raceway мы решили столкнуть между собой двух родственных баварцев — дизельные X5 и X6. Сравнение может показаться не совсем справедливым, зато точно показательным: общего между кроссоверами куда больше, чем кажется. Намного ли превосходит спортсмен X6 M50D своего баварского брата-семьянина X5 40D?

BMW X5 40D. Цена: от 3 707 000 р. В продаже: с 2013 г.

BMW X6 M50D. Цена: от 4 875 000 р. В продаже: с 2014 г.

Помимо схожей архитектуры шасси, кузова и салона наши оппоненты имеют родственные сердца. И пусть вас не вводят в смятение хромированные шильдики: времена, когда цифровое обозначение моделей BMW означало литраж моторов, уже давно канули в Лету. Поэтому что 40d, что M50d (а до кучи сюда же идет и 30d) — модификации, по сути, с одним и тем же трехлитровым дизельным мотором N57. Главная фишка появившихся в 2008 году шестицилиндровых турбодизелей — блоки цилиндров из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава (гильзы, само собой, выполнены из чугуна) и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Но если «дэ-сороковой» развивает 313 л. с. и 630 Нм, то М-версия на порядок мощнее — 381 л. с. и 740 Нм. Хитрости программного обеспечения? Вовсе нет. Как говорится, «дело было не в бобине», а в… турбине. Более мощный агрегат щеголяет аж тройным турбонаддувом вместо двойного, а также повышенным давлением системы впрыска (2200 бар против 2000), усиленной головкой блока и модернизированной поршневой группой.

Не покривлю душой, если скажу, что данная линейка турбодизелей, пожалуй, одна из лучших, что сегодня можно отыскать на серийных автомобилях. 381-сильный агрегат с сумасшедшим моментом покорил меня еще в прошлогоднем тесте самого мощного дизельного «икс-пятого». Но потенциальный покупатель BMW, изучая прайсы автодилеров, наверняка смекнет: неужто разница в одну турбинку может оцениваться, как новый автомобиль гольф-класса? Ведь трехтурбинная модификация дороже почти на 875 тыс. р.! Купеобразность «икс-шестого» прибавляет к разнице ценников автомобилей еще 300 тысяч, в результате чего мы видим перед собой кроссоверы, базовые модификации которых отличаются ни много ни мало на миллион рублей. Но это еще цветочки. Ягодки — дорогостоящие опции, которые, к примеру, у тестируемого «икс-шестого» перевалили за 2 миллиона, задрав общий ценник до 7!

Но тестовый Х6 отличает не только агрессивный мейкап: в стандартный М-пакет здесь уже входят спортивная подвеска, более мощные тормозные двухпоршневые суппорты, спортивные передние сиденья, обитые алькантарой и кожей. Ну и еще по мелочи немного наберется: например, наш Х6 был оснащен более широкими 20-дюймовыми «лаптями» против 19-х у Х5-го. И на трассе «эмка» (хотя по факту это скорее «полуэмка») действительно отличается. В лучшую, естественно, сторону.

Что касается электронных настроек, то для трассы, конечно, лучше выбирать режимы Sport и Sport+. В этом случае весь потенциал «бумера» словно концентрируется. Отклики на газ, настройки адаптивных амортизаторов, активное рулевое управление и работа восьмиступенчатого «автомата» ZF — все это обостряется, делая кроссовер таким, каким ему и положено быть — острым, точным, резким. Изрядно потяжелевший руль позволяет заправлять автомобиль в вираж с филигранной точностью, а огромный крутящий момент — эффективно ускоряться, еще не успев выйти из поворота.

Даже более мощные бензиновые бээмвэшные моторы так не «вывозят». Х5, конечно, тоже хорош, но на фоне «красного» — уже «не торт». Хотя, казалось бы, 5,9 секунды до сотни ненамного и больше, но третьей турбины уже как-то особенно недостает. Собственно, благодаря контрасту моторов «икс-пятый» и ощущается более гражданским автомобилем, случайно попавшим на трек. Вот и время круга намекает на то же: 3-секундное отставание от более мощного собрата.

Хотя, если абстрагироваться от моторной тематики, то на треке разница между Х6 и Х5 будет не сильно велика: даже учитывая, что при равных комплектациях подвеска «икс-шестого» настраивается чуть жестче. Думал было пройти парочку виражей с легким скольжением, да не тут-то было — оба «бумера» мертвой хваткой цепляются за каждый поворот. Хотя на третьем круге, когда шины уже поднагрелась, что один, что другой чудо-кроссовер таки начинают повизгивать резиной. Но, как ни странно, оба ведут себя нейтрально, плавно подскальзываясь наружу виража сразу двумя осями. А сдвинуть с намеченного пути Х6 оказалось еще труднее: колеса шире, подвеска жестче, да и более низкий центр тяжести за счет сниженной на 6 см крыши играет свою скромную роль. Нет уж, коли хочешь дрифта, жди дождя, а лучше зимы! Уверен, на скользких покрытиях будет куда больше пользы от полностью отключаемой системы DSC. Что отключай ее, что нет, а на скорость круга Алексея Дудукало, нашего приглашенного гонщика, это никак не повлияло: до скольжений при правильном выборе траектории дело толком и не доходило.

Все сказанное справедливо для кольцевой спортивной трассы, но ведь до Moscow Raceway нужно еще доехать. А за ее пределами будьте готовы к другой расстановке сил. Х6, даром что «купе-кроссовер», первым делом сразу же уступит в плане практичности. Так, пассажирам, особенно высоким, на задних местах здесь будет явно теснее — места над головой впритык. С перевозкой поклажи тоже не исключены неудобства: из-за скошенной линии крыши крупногабаритные вещи не перевезешь, а сам багажник меньше почти на 350 литров. Даст о себе знать и М-направленность «икс-шестого»: знания о том, на каких загородных трассах ведутся дорожные работы, где на асфальте больше заплаток и глубже колейность, теперь станут особенно актуальными. Поэтому наиболее рациональный вариант для жизни — Х5 в модификациях 40d или, по крайней мере, 30d. И коли есть финансовые возможности для покупки такого аппарата, тест-драйв более мощной «эмки» проводить чревато…. Ведь тогда велик риск не удержаться и ринуться на поиски еще как минимум одного миллиона — все-таки оно того стоит.

HANKOOK VENTUS S1 EVO2 SUV

Эти шины от южнокорейского производителя поставляются на конвейер BMW в качестве оригинальных комплектующих для X5 и X6 и принадлежат к классу Ultra High Performance (читай, с ярко выраженным спортивным уклоном). Жаль, не вышло проверить водные свойства шин (на эту черту производитель делает отдельный акцент), но на сухом асфальте — лишь положительные отзывы. Оба «бимера» мы обули в идентичные шины с той лишь разницей, что диски «икс-шестого» были на дюйм больше, чем у Х5: 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади против 255/50 R19 и 285/45 R19. И, конечно же, более низкий профиль и большая на 2–3 см ширина Х6-му только на руку: он чуть резче реагирует на руль, позже соскальзывает на дуге и эффективнее замедляется при резком торможении. За счет широченных «лаптей» заставить Х6 вилять хвостом почти невозможно — сцепление с «рейсвеевским» асфальтом потрясающее! В том числе это проявляется за счет более зажатого шасси Х6: реакции «икс-пятого» чуть смазаны более комфортной подвеской. Стоит также отметить, что тестовые кроссоверы были обуты в «опционные» колеса, которые на дюйм больше стандартных. И именно таких типоразмеров я бы посоветовал придерживаться при гражданском использовании автомобиля: езда станет комфортнее, а шансов повредить диск или боковину шины на скверных дорогах — куда меньше.

АЛЕКСЕЙ ДУДУКАЛО / ПИЛОТ КОМАНДЫ LUKOIL RACING

Для столь немаленького кроссовера «икс-шестой» обладает завидной маневренностью, сравнимой с легковыми автомобилями, а его дизельный мотор и вовсе великолепен. Огромный момент в 740 Нм позволяет предельно рано «выстреливать» из поворота: там, где на аналогичной по мощности бензиновой машине приходилось бы ждать, пока возрастут обороты, турбодизель «вытаскивает» уже с самых «низов». Ни за что бы не подумал, что в нем всего 3 литра и 6 цилиндров! Еще больше порадовали тормоза: удивительно, как прогнозируемо, точно и быстро BMW может оттормаживаться в конце скоростной прямой «Рейсвея». Причем и с последующим кругом эффективность тормозов не пропадает. Разница с Х5-м, конечно же, ощущается: более крупный BMW воспринимается куда более комфортным и спокойным кроссовером. Хотя турбодизель и здесь тоже очень неплох: разгон ровный и уверенный, но уже не столь будоражащий. По части шасси особой разницы я не заметил: оба автомобиля проходят повороты примерно одинаково, медленно сползая обеими осями наружу поворота при добавлении газа. Отчасти дело в широченных колесах, которые очень непросто сорвать в скольжение. Также за счет более широких покрышек «икс-шестой» чуть раньше замирает при торможении. В целом, удачные автомобили на каждый день.

BMW X6 M50d. ВРЕМЯ КРУГА: 2,05,55 с

Особая отделка кожаных кресел, хваткий трехспицевый М-руль и приятные алюминиевые вставки — M-пакет здесь уже в «базе»

Управлять автоматом, как и системой i-Drive, как всегда, — в удовольствие

Сзади, конечно, удобно, но для высоких людей места над головой — впритык

Эргономика

BMW в своем стиле — к эргономике не придерешься

Двигатель

Пожалуй, лучший турбодизель, который когда-либо выпускался. 740 Нм — это вам не шутки!

Трансмиссия

8-ступенчатый автомат особенно хорош в режиме launch control — старт с места очень эффектен

Тормоза

Осаживается BMW крайне эффективно даже с 200 км/ч

Шасси

Подвеска у «икс-шестого» собранна и сбита, но на обычных дорогах готовьтесь — будет жестко

Средний балл

BMW X5 40D. ВРЕМЯ КРУГА: 2,08,60 с

Кресла хороши и в повседневной эксплуатации, и на треке

«Нарисованные» приборы по информативности не хуже обычных стрелочных

«Икс-пятый» гораздо удобнее в быту: задний ряд просторнее, да и багажник больше

M-пакет в 40d предлагается уже за доплату, причем весьма существенную

Эргономика

В передней части салоны «иксов» полностью идентичны

Двигатель

Тот же турбодизель в менее мощной модификации воспринимается куда более спокойным

Трансмиссия

Автомат работает так же слаженно и так же не любит удерживать заданную передачу

Тормоза

Хотя тормоза у Х5 менее мощные, особой разницы мы не заметили

Шасси

Х5-й чуть более валкий на треке, но более комфортный на плохих дорогах

Средний балл

Наш вердикт

«Турбина лишней не бывает» — таков прозаичный вывод из нашего испытания. Х6 M50D, имея в своем арсенале тот же прекрасный турбодизель, что и Х5 40D, но с доработанной конструкцией и приправленный тремя турбокомпрессорами вместо двух, впечатляет больше. Но «икс-шесть», пожалуй, ровно настолько быстрее и интереснее на треке, насколько дороже и непрактичнее вне автодрома.

Источник

Обзор BMW X6. Основные отличия от X5

Говорить о внешности нового X6 просто не имеет никакого смысла. Почему? Автомобиль легко узнается, а привычное для баварских дизайнеров опасение революционных решений серьезно мешает идентификации кроссовера.

Проще говоря, вдалеке новая генерация X6 от предыдущей отличается с трудом. С близкого расстояния немного проще, однако и здесь требуется наблюдательность: передняя часть практическая такая, как у брата – Х5, однако бампер слегка отличается. Боковины обзавелись новинкой – слегка изогнутыми подштамповками возле задних арок колес. На этом все. Профиль такой же и статус такой же.

Интересно, что размеры обновились не сильно: длина увеличилась на 9 миллиметров, высота — на 72 миллиметра, в то время как ширина сократилась на 45 миллиметров.

Как ни крути, но в салоне X6 места хватит. Темный потолок придаст комфорта, а вставки под лак на панели спереди прибавляют лоска. А по-иному и быть не могло, ведь Х5 задал очень высокую планку.

Тут приятные тактильные ощущения. Если пластмасса, то вне всяких сомнений отформована, к тому же с породистой структурой. Кожа — не грубая и мягкая на ощупь. Алюминий — реальный. Ну и легендарный трехспицевый М-руль.

На задний диван ныне смогут усесться взрослые люди полноценного роста! Пространства по высоте на порядок больше, чем ранее. Сам диван хорошо отформован, но только под двоих, а третий пассажир будет сидеть в центре на выраженном возвышении, а там уже и голове до потолка не очень далеко. Багажное отделение объемом 620 литров — вполне пристойное.

Обзор. Через заднее центральное зеркало можно увидеть немного. Однако имеются большие зеркала бокового вида и система камер по всему периметру кузова. Эта система делает маневрирование при любых условиях возможным даже для новичка. Но нужно осторожней давить на напольную педаль акселератора.

Как и в случае со многими другими БМВ, в X6 имеется система Drive Select. И данная примочка действительно изменяет поведение автомобиля. Точнее, при режимах Eco Pro, а также Comfort, электронный мозг предоставляет возможность соседям по потоку не ощущать себя объектами, что присутствуют на дороге. Ибо даже при активированном Eco Pro ускоряется X6 довольно-таки напористо.

Однако педаль акселератора несколько «задумчива», рулевое колесо легкое, а стойки амортизаторов могут допускать незначительную раскачку. Переключаемся в режим Comfort — так интереснее. Появляется возможность ехать быстрее, чем остальные автомобили на дороге, не прикладывая усилий, так как подвеска держит разумную энергоемкость, а рулевое колесо крутится одной рукой. Неспроста именно такой режим активирован изначально, ибо он самый компромиссный.

Фишка БМВ в том, что даже от такого массивного автомобиля со значительным клиренсом, у которого центр масс по умолчанию выше, чем у остальных, немецкие специалисты добиваются хорошей управляемости на зависть всем остальным известным производителям. И X6 — наглядное тому подтверждение. Это булыжник массой почти в 2,5 тонны, а владельцу кажется, будто бы он ведет спортивный автомобиль.

Любой прямик — это разгонная дорожка. Каждый вираж сразу обретает апекс — прохождение поворотов традиционно в середине полосы, как это полагается при городском движении, кажется нонсенсом — лишь избранная траектория. Скорости — быстрее, чем можно представить. Где обычные автомобилисты снижают до 40, БМВ без труда выводит траекторию на более высоких скоростях, чем те, что предполагают ПДД. Лишь бы имелось сухое и качественное асфальтовое покрытие, а скорости наш БМВ не пожалеет.

Последнее условие важно в случае желания мягкой езды. В спорт-режиме подвески дубеют, вздрагивая кузовом при любой неровности. Однако внимательная электронная система по-прежнему не дает автомобилю уйти с дуги — притормаживая колесами и прекращая подачу горючки, система динамической стабилизации гасит любой намек на снос и занос.

Но имеется еще и Sport+. Это просто ничем не прикрытое безумие. И активировать его можно лишь на закрытых полигонах. Отыскать такой, да еще и со снегом – самая что ни на есть удача. Только в таком подобном месте X6 сможет продемонстрировать, что он способен «ехать боком». Не беда, что педаль акселератора электронная, ведь реакция на нажатие абсолютно линейная, образцовая.

Слегка досадно, что новый X6 не оставляет ни единого шанса его покритиковать. Он – чудо. К тому же при комбинированной езде расход не заходит выше 13 литров на сто километров. И это — цифры машины, что весит под 2,5 тонны, способной разгоняться до сотни всего за 5,2 секунды.

Источник