Акселератор на параплане что это

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

здесь будут собираться темы и заметки по всем аспектам связанными с акселератором

О полете на акселераторе

Но акселератор + клеванты = низкое качество. Настолько низкое, что некоторые буржуины используют такое надругательство над куполом как метод посадки на склон при наличии динамика. Купол и вперёд летит не сильно быстро, и мощно «сыплется». Используя клеванты одновременно с акселератором, Вы ухудшаете и скорость, и качество, и снижение Вашего аппарата.

С другой стороны, полёт на акселераторе с ненагруженными (не брошенными!) клевантами для многих слишком некомфортен. Что же делать?

Несколько упражнений для (само)обучения полёту на акселераторе.

4. Пункты 2 и 3 при постепенно возрастающем ходе акселератора и в более сильную болтанку.
_________________
Вышенаписанное является моим, и только моим, исключительно субъективным мнением

как правильно пользоваться акселератором

Быстрое отпускание акселератора серьёзными опасностями не грозит, но может привести к мощной «горке»-взмыванию. Если параплан, летевший на большой скорости, резко увеличивает свой угол атаки (а именно это и происходит при быстром отпускании акселератора), то подъёмная сила резко вырастает, и крыло «забрасывает» вверх и назад. Это не так опасно, как выход на малые углы атаки, но может быть некомфортно для пилота.

При сложении, произошедшем на акселераторном режиме полёта, быстрое отпускание акселератора позволяет почти мгновенно ликвидировать сложение. Возникающий заброс крыла очень способствует раскрытию.

http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=15822
читайте всю ветку
вот выдержка из сообщения Сергея Шеленкова

Сначала хочется сказать несколько правил по введению скоростной системы (акселератора).
1)Скоростная система вводится медленно, плавно, симметрично, с визированием пилотом передней кромки параплана. При очень резком вводе акселератора пилот может спровоцировать фронтальное складывание.
2)Скоростная система убирается по тем же правилам, но можно не визировать переднюю кромку параплана. При резком сбрасывании акселератора возникает клевок назад.
3)Скоростная система выжимается пилотом на столько, на сколько ему это необходимо для решения конкретной задачи. В связи с тем, что устойчивость передней кромки к передним складываниям будет уменьшаться с увеличением хода скоростной системы.

А теперь ответы на Ваши вопросы.

В условиях жесткой термички или мощного нисходняка применение акселератора может быть вдвойне опасно, поэтому я рекомендую в этих условиях пилотам-любителям применять скоростную систему только в случаях особой необходимости.

Активное пилотирование для пилотов-любителей при выжатой скоростной системе не рекомендуется, так как может привести к динамичным, асимметричным и фронтальным складываниям, особенно это опасно вблизи от склона или от других летающих парапланеристов. Складывание при выжатой скоростной системе имеет достаточно быстрый и динамичный характер со значительными потерями высот.

Глубина хода клевант остается такой же рабочей, как и без скоростной системы. Если в полете Вы хотите не сбрасывать скоростную систему, но увеличить устойчивость передней кромки на определённый момент времени пожертвовав,конечно, определенным куском скорости, подтяните глубже клеванты.

Разные модели класса 1-2 имеют разную устойчивость к складываниям передней кромки при выжатом акселераторе, поэтому общую характеристику всем аппаратам класса 1-2 дать невозможно в принципе.

Извините за краткость.

С уважением,
тест-пилот
Сергей Шеленков.

alien____ задал вопрос:

товарищи поделитесь, кто каким образом цепляет подвеску к параплану?

ведь в подвесках карабины восновном стоят боком.
и я цепляю передними рядами наружу.
однако уже несколько раз видел как другие ребята цепляют передними рядами внутрь.

имеет ли это какое то значение, и в чем получается разница?

Сергей 140162
каким образом надежно зафиксировать акселератор в нерабочем положении, чтобы он не болтался под ногами?

K A A
Я протянул вдоль стропы акселя рыболовную резинку в 2 слоя и привязал за блочек под задницей. В итоге, планка акселя в нерабочем положении всегда подтянута к подвеске, а когда ее нужно задействовать, нижнюю петлю цепляю каблуком ботинка. Пока ни разу не споткнулся и аксель тоже (3тьфу) не терял.

Шорохов
1. Чтобы не мешал на старте и на посадке:

Берём чёрную резинку и привязываем аксель за коуш крепления, а резинку пропускаем внутрь подвески(через кольцо или ролик можно и вне) и привязываем в районе задницы(если там ролик то за ролик.)
Место крепления резинки, если провести вертикаль, находится чётко под карабином или чуть сзади.

Длина и жёсткость резинки должна быть такой, чтобы в отпущенном состоянии аксель был прижат к подвеске. А в максимально выжатом резинка не мешала этого сделать(выжать 100%).

Это самое простое решение.

2. Можно ещё две резинки от карабинов внутри подвески. На концах ролики через которые проходит аксель.
В отпущенном состоянии эта система выбирает слабину.
(из минусов может путаться и застрять.)

3. Липучка снизу подвески. Неинтеллектуальное решение. Можно забыть пристегнуть, на посадке может мешать, и т.д.

Как правило эти проблемы возникают из-за неправильных роликов, их неправильного расположения и избыточного трения проводки спидбара внутри подвески.
Проблемы роликов решаются их заменой на больший диаметр(на яхтенные) и переносом их местоположения.
А вот для решения проблемы трения найдено изящное решение.
Вместо стропы и разнообразных верёвок можно поставить корд, используемый для лёгких газонокосилок в качестве режущего элемента.
Те кто кроме парапланов ничего не знают и никогда не видели легкие газонокосилки, могут заглянуть в риджифойлеры( у кого они есть) своего параплана. Вот именно эта пластиковая, «непустотелая» трубка, отлично подходит вместо проводки акселя.
На первый взгляд выплывает проблема фиксации корда.
Два пути для решения:
1. Гаковый узел.(поверх узла замотать изолентой)
2. Зажать медными или дюралевыми шайбами, как сращивают металлический трос.
С таким кордом трение стремится к нулю и усилие на акселе может уменьшиться в два раза.

Фото узла.
Гаковый или гачный узел.

Но ещё лучше шкотовый морской узел. Двойной или даже тройной или четверной.

Чем больше петель пустите вокруг коуша в нашем случае петли корда или кордом несколько петель вокруг коуша акселя, тем лучше.
Правильней накладываемые петли называть: шлаги. тоесть шкотовый с 2-4 шлагами. после того как хорошо затянули узел, надо поверх замотать хорошей изолентой, чтобы при ослаблении нагрузки узел не развязался.

Да ещё:
Леску можно варьировать по толщине. Я думаю и 2мм пойдёт у меня 3мм

маленькое дополнение. прежде чем вязать узел я леску сначала в петле сжал плоскогубцами(слегка сжал)
но всё равно медными скобами зажать элегантней получится.
ещё одно фото как крепить к жёсткому акселю.
только здесь обязательно добавить ещё шлагов, затянуть сверху изолентой, а можно марочкку из тонкой стропы вместо контрольки(контрольного узла)

краткий ликбез по блочкам и веревкам для них

блочки производятся тремя основными компаниями

harken
ronstan
Holt (он же с некоторых пор allen bros)

первые три делаются на шариковых подшипниках, прочие обычно на бронзовых или латунных осях и втулках. Само по себе это не плохо, однако втулка со временем окисляется и увеличивает трение под нагрузкой, кроме того маленькие зазоры во втулочных роликах приводят к заеданию в случае если волокна от веревки или какой-нибудь тряпки попадут между роликом и его обоймой, или на ось. подшипниковые блоки всю эту гадость вытряхивают из себя так или иначе, в силу больших зазоров в механизме

harken делает очень хорошие блочки, они практически вечные из за лучшего качества пластика и специальных керамических шариков в подшипниках. Качество самое высокое, цена, поскольку изначально номинируется в баксах, может быть умеренной. Но может и не быть.
Самые мелкие ролики от харкена оптимальны для 4-5 мм веревки.

веревки для этих блочков выпускаются многими компаниями, лучшие делают англичане из Marlow ropes и немцы из Liros (rosenberger tauwerk gmbh)

Можно использовать простые стандартные оплетенные шнуры, толщиной 5-6 мм, но сердечник у них в лучшем случае нейлоновый, а то и полипропиленовый, что приводит к вытяжению даже фирменных шнуров сантиметров на 5 под полной нагрузкой на аксель. Такие шнуры в парусном спорте обычно не силовые и к их характеристикам вытяжения требования невысокие даже у серьезных производителей.

Источник

Акселератор на параплане что это

3.4. Управление горизонтальной
скоростью полета

Существует три варианта управления горизонтальной скоростью полета: клевантами, триммерами и акселератором. Параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенном управлении его траектория снижения в штилевых условиях была наиболее пологой.

При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы C_y и сопротивления C_x. Параплан тормозится. Поскольку коэффициент сопротивления C_x растет значительно быстрее коэффициента подъемной силы C_y, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Рис. 69. Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки.

Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется «заднее сваливание».

«Заднее сваливание» — это уже не полет, а падение!

На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор допустимо зажимать клеванты, можно смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо прочувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет до того, как параплан действительно начнет падать.

Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или лучше над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета (до 10 град.).

Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом или при наличии атмосферной турбулентности.

Стартуете. Отходите от склона. Снижаетесь. На высоте 7-10 метров плавно тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и продолжаете снижение до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 м). Прежде чем выходить на «боевой» режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров убедитесь в отсутствии раскачки купола.

На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5-7 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло, скорее всего, не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5-7 см. Так постепенно и неторопливо от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание.

Вход в сваливание вы почувствуете по резкому падению нагрузки на клевантах и, еще через мгновение, по ускорению вашего снижения.

Примечание: вспоминаем из курса аэродинамики понятие «крутка профиля крыла». Крутка профиля — это изменение установочных углов атаки по размаху крыла. У парапланов крутка положительная. То есть углы атаки на ушах немного больше чем в середине крыла.

Срыв потока начинается на ушах купола. Пилот ощущает это по падению нагрузки на клевантах. Через мгновение срыв разовьется по всему крылу и тогда параплан начнет полноценно падать, но пока срыв не развился, серединка крыла продолжает удерживать аппарат в воздухе. В этот момент параплан уже не летит, но и еще не падает.

Дожидаться полноценного срыва и следующего за ним падения не нужно. В момент потери нагрузки на клевантах пилот должен мгновенно приподнять руки на 15-20 см и параплан, потеряв 1-1.5 метра высоты, вернется в режим глубокого торможения.

Если поднять клеванты сразу в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Этот клевок должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще. Поэтому сначала следует освоить ее. Позднее можно попробовать и второй способ.

При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том, чтобы поскорее загнать параплан в сваливание. Сорвать крыло — дело нехитрое. Зажмите клеванты посильнее и поглубже и аппарат рухнет в первом же полете. Важно другое: необходимо понять, как ведет себя параплан в предсрывном режиме. Необходимо запомнить ощущение потери нагрузки на клевантах при входе в срыв и выработать твердые навыки по недопущению развития срыва, чтобы в дальнейшем уберечься от неприятностей.

Затягивание триммеров укорачивает свободные концы задних рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад и увеличению угла атаки. Скорость полета уменьшается. Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени.

Начиная примерно с 2010 г, многие производители перестали устанавливать триммера на свободные концы парапланов. Это связано с тем, что полеты на пониженных скоростях перестали практиковаться, а спортивные парапланы в затриммированном состоянии очень неохотно восстанавливают крыло и возвращаются в нормальный полет из срывных режимов.

На парапланах, предназначенных для полетов с мотором, часто устанавливаются «минус-триммера», выполняющие функцию акселератора. Нормальное положение обычного триммера — полностью в отпущен. Коннекторы строп на свободных концах находятся при этом на одном уровне. У свободных концов с минус-триммерами задний ряд удлинен и нормальное положение минус-триммера — полностью зажат. Отпускание минус-триммера ведет к удлинению заднего ряда строп, что равносильно укорачиванию переднего ряда строп акселератором.

Выжимание акселератора укорачивает передние ряды свободных концов, смещает центр тяжести по крылу вперед, и скорость полета увеличивается.

Рис. 70. Работа триммеров и акселератора.
В нормальном положении свободные концы имеют одинаковую длину.
Триммер изменяет длину задних рядов. Акселератор укорачивает передние ряды.

Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом параплан попадает в резкий нисходящий поток, еще больше уменьшающей угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки. Причем чем больше скорость параплана, тем жестче и резче происходит сложение.

При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола увеличивается!

Рис. 71. Сложение крыла параплана по передней кромке.

Управление парапланом при полете с выжатым акселератором имеет существенную особенность. Если у вас возникнет необходимость в энергичном маневре, и вы чрезмерно решительно потянете клеванту, изгиб задней кромки создаст на куполе мощный момент на пикирование. Крыло параплана может нырнуть вперед и сложиться по передней кромке.

При полете на максимальной скорости управлять парапланом следует не клевантами, а задними рядами свободных концов, поджатие которых момент на пикирование крылу не создает. Выполнять все маневры нужно плавно и начинать их заблаговременно. Для удобства на задних рядах свободных концов спортивных парапланов часто нашиваются специальные петли. Помните, что допустимые хода управления задними рядами в разы меньше чем при управлении клевантами. Поэтому полеты с управлением парапланом за задние ряды требуют от пилота предварительной тренировки.

Доступные режимы полета параплана удобно смотреть по графику поляры скоростей (не путать с «полярой крыла» из курса аэродинамики). Поляра скоростей показывает связку горизонтальной и вертикальной скоростей в зависимости от режима полета, устанавливаемого клевантами, триммерами или акселератором.

Рис. 73. Поляра скоростей параплана «Танго» Московской фирмы Параавис.

На поляре скоростей можно выделить 4 характерные точки:

Обычно параплан настраивается производителем на скорость, соответствующую минимальному наклону траектории полета (точка 3) или чуть большей, если сильно нужна маневренность. Это дает максимальную дальность планирующего полета в штилевых условиях при полностью отпущенном управлении.

Если полететь чуть медленнее, можно немного уменьшить скорость снижения (точка 2). В воздухе вы продержитесь дольше, но дальность планирующего полета будет меньше, чем на режиме минимального наклона траектории. Режим минимального снижения интересен, когда восходящих потоков нет или они очень слабые и пилоту нужно продержаться в воздухе максимальное время в ожидании достаточно сильного потока для продолжения набора высоты.

Если еще сильнее затормозить параплан, траектория полета наклонится вниз еще больше и упрется в ограничение по минимальной скорости за которым стоят срыв потока и падение параплана в заднем сваливании (точка 1).

Полет на максимальной скорости также сопровождается увеличением наклона траектории планирования. Кинетическую энергию скорости безмоторный параплан может получить только за счет быстрого расходования потенциальной энергии высоты. Чем больше скорость — чем круче траектория снижения. Правая граничная точка поляры (точка 4) определяется способностью крыла параплана держать форму на минимальных углах атаки и максимальных скоростях.

Если в расчет траектории включается ветер, кривая поляры смещается на величину скорости ветра вправо при попутном ветре или влево при встречном. При полете с попутным ветром, для получения наиболее пологой траектории, следует слегка притормозить параплан и поставить его на режим полета ближе к скорости минимального снижения. При полете со встречным ветром нужен акселератор. Представьте себе, что скорость встречного ветра оказалась равна балансировочной скорости параплана. Параплан в этом случае будет относительно земной поверхности опускаться вертикально вниз. Любая прибавка в скорости полета, даже при самом большом увеличении скорости снижения, позволит параплану хоть как-то, но начать двигаться вперед.

Источник

Акселератор на параплане что это

Спид-системы парапланов представляют собой столь обширную тему для обсуждения, что можно было бы создать целую книгу о преимуществах и недостатках каждого из их многочисленных типов. К написанию этой статьи меня подтолкнула просьба одного из пилотов, который хотел знать, как наилучшим образом использовать все преимущества спид-системы своего параплана. Но к этому вопросу я вернусь в следующем номере, так как сначала необходимо рассмотреть различные типы спид-систем и принципы их работы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Принцип работы всех спид-систем примерно одинаков: они уменьшают угол атаки крыла за счет вращения его вокруг оси, идущей вдоль размаха. Другими словами, свободные концы A, B и C-рядов ста-новятся значительно короче, чем концы D-ряда. Данное уменьшение угла атаки приводит к уменьшению подъемной силы крыла при той же скорости, так что для сохранения неизменной подъемной силы параплану необходимо увеличить скорость. Минус здесь в том, что при меньшем угле атаки параплан более подвержен складываниям.

Для увеличения скорости параплана используются два различных механизма: стандартная ножная пе-даль акселератора и триммерная система. Они выполняют одну и ту же функцию, но по-разному. Ножная педаль акселератора для уменьшения угла атаки тянет вниз переднюю кромку параплана, а некоторые особенно мощные системы даже уравновешивают свободные концы A или B-ряда с концами D-ряда, так что с опусканием передней кромки свободные концы D-ряда идут вверх, что приводит к еще более резкому и значительному уменьшению угла. Принцип действия здесь – турбина. Триммерная система, напротив, поднимает заднюю кромку, а не опускает переднюю. Длина свободных концов А-ряда остается неизменной, а свободные концы B, C и D-ряда постепенно удлиняются. Хотя обе эти системы служат одним и тем же целям, между ними есть существенные различия.

ТРИММЕРЫ ПРОТИВ АКСЕЛЕРАТОРОВ

За последние несколько лет акселераторы практически вытеснили триммеры почти во всех сертифицированных парапланах. И это не случайно: ведь акселераторы гораздо более безопасны. Как только акселераторная педаль отпускается, параплан автоматически возвращается в состояние исходного положе-ния относительно продольной оси (нейтральное триммирование). Все парапланы легче в управлении при таком исходном положении, в чем и состоит основное преимущество в плане безопасности.

Но и у триммеров есть свои плюсы. Например, параплан можно быстро затормозить на старте или при длительном полете, также при длительном полете гораздо легче сохранять высокую скорость именно при помощи триммера, ведь ускорение параплана в данном случае не требует от пилота физических усилий.

Однако сертификация параплана с триммерной системой обходится в два раза дороже, потому что все тестовые маневры должны быть отработаны как с втянутыми, так и с отпущенными триммерами. Для сравнения, в парапланах с ножной педалью акселератора только два из семнадцати тестов DHV (полное фронтальное складывание и ассиметричное складывание) необходимо выполнять при полностью выжатом акселераторе. Поэтому неудивительно, что на сегодняшний день мы имеем лишь несколько сертифицированных парапланов с триммерами, невзирая на все их достоинства.

РАЗЛИЧНЫЕ АКСЕЛЕРАТОРНЫЕ СИСТЕМЫ

Не все системы одинаковы. В разных целях применяются различные механизмы. Вот лишь некоторые из наиболее распространенных в наше время систем:

Система с индуктивной реакцией

Изначально многие акселераторные системы старались индуцировать такую реакцию крыла, при которой задняя кромка фактически поднимается вверх для достижения большей устойчивости на высокой скорости. Это происходит в результате того, что свободные концы B-ряда тянутся вниз практически сразу же после свободных концов A-ряда, с незначительным интервалом. Некоторые системы тянут вниз концы A- и B-ряда практически в равной степени, а в крайних случаях В-ряд втянут даже больше, чем А-ряд. Другие конструкции для достижения того же эффекта значительно больше ослабляют D-ряд, часто в ущерб летным качествам, которые, однако, менее важны, чем устойчивость, особенно на высо-кой скорости. Необходимо заметить, что в парапланах с объединенными стропами C- и D-ряда невоз-можно освободить D-ряд и, следовательно, вызвать подъем задней части крыла при ускорении, что делает купол более медленным и менее устойчивым на скорости. Это – плата за достигаемое за счет отсутствия D-ряда уменьшение сопротивления стропной системы.

Система с двойной индуктивной реакцией

Некоторые конструкции позволяют достигать различного ускорения в разных частях крыла за счет прикрепления разных групп строп к различным свободным концам. Это позволяет изгибать или деформировать купол, придавая большее ускорение законцовкам или центроплану (по сравнению с остальной поверхностью крыла) для получения дополнительной скорости или устойчивости.

Удлинение или укорачивание

Как правило, принцип действия работы акселераторов основан на укорачивании передних свободных концов, в то время как триммерные системы удлиняют задние свободные концы. Эти два принципа схожи, но не идентичны. Если тянуть вниз переднюю кромку крыла, то увеличивается его кривизна, а если отпускать заднюю часть, то кривизна уменьшается; и то, и другое влияет на все остальные летные качества параплана. Крыло с большей кривизной имеет большее натяжение вдоль размаха и большую устойчивость. Некоторые акселераторы сочетают в себе оба принципа, укорачивая свободные концы А и В-ряда, сохраняя неизменной длину С-ряда и удлиняя D-ряд. Дополнительное преимущество этого – уменьшение физической нагрузки на пилота, необходимой для выжимания педали акселератора.

Система, использующая гибкость крыла

Взамен экспериментов со стропами и свободными концами, цель которых – изменение принципа работы акселератора, система, использующая гибкость крыла, предлагает иное расположение точек крепления строп к куполу. Обычно точки крепления строп сближаются по направлению к концевым частям купола, а не к центроплану, поэтому концевые части ускоряются раньше, чем центроплан, при равном укорочении строп. В системе, использующей гибкость крыла, точки крепления строп расположены на оди-наковом расстоянии друг от друга по всему размаху крыла, поэтому вся поверхность купола одновременно получает равное ускорение. Когда я впервые применил эту систему в параплане класса Competi-tion, Джон Пендри выиграл на нем первенство в мировом Чемпионате (1997 г.).

До сих пор мы говорили лишь о наиболее популярных сегодня спид-системах, однако достойны рассмотрения и некоторые другие. В начале 90-х параплан Hot Dream компании Flight Design был одним из первых, в котором стропы прикреплялись к металлическим горизонтальным направляющим, a не к свободным концам. Положение пилота можно было менять путем перемещения веса взад или вперед по хорде для изменения скорости крыла. Компания ITV использовала на парапланах Meteor Gold и Saphire систему, в которой свободные концы вшивались непосредственно в подвеску. Для ускорения нужно бы-ло лишь наклониться вперед; забавно, но именно это нам интуитивно и хочется сделать, будучи зажатыми ветром; эта подвеска действительно могла управлять весом.

Еще одна похожая система – клетка (изобретение Жаном-Луи Дарле), которая, однако, работает практически одинаково как при выполнении крена, так и при наклоне относительно поперечной оси. При наклоне принцип действия примерно тот же, что и в параплане с ножной педалью акселератора, но клетка предлагает уникальный способ выполнения и крена, и наклона на том же интуитивном уровне, что и в дельтапланах.

БУДУЩЕЕ?

Так как парапланы становятся все более совершенными и их технические характеристики все улучшаются, акселераторные системы приобретают все большее значение. Так, всем известно, что метод “блокирования в потоке” годами применялся в дельтапланах. Это использование преобразования высокой скорости для набора высоты при снижении или нажатии на педаль. Но лишь в последнее время, с постоянным увеличением скоростных характеристик и возможностей парения современных куполов, этот метод стал использоваться и парапланеристами. При разгоне вы почувствуете резкий рывок крыла вниз по мере набора им скорости. Аналогичным образом параплан рвется вверх при замедлении. Дельтапланы используют всю доступную энергию для нейтрализации этого явления, но вряд ли это актуально сейчас по отношению к парапланам. За последнее время я несколько раз оказывался в дураках на своем FRS-крыле класса Competition: думая, что попал в термик, я переставал выжимать педаль, так как просто не мог поверить, что столь значительный подъем крыла может быть вызван простым отпусканием педали акселератора.

СПИД-СИСТЕМЫ. ЧАСТЬ II

Брюс Голдсмит объясняет, как выжать максимум из акселератора вашего параплана.

Мы привыкли относиться к возможности скоростного полета на параплане с определенной долей иронии. Долгое время парапланы были очень медлительными, лишь немного ускоряясь при выжимании акселератора. Но как же все изменилось! Теперь при выжимании педали акселератора ветер свистит в ушах, глаза слезятся и можно даже лететь против ветра! Спид-системы стали весьма полезной непременной составляющей парапланов, служащей их безопасности.

КОГДА ИСПОЛЬЗОВАТЬ СКОРОСТЬ

Более быстрый полет означает и более дальний полет, а именно это и является целью для большинства пилотов при маршрутном полете. Но это не означает, что на протяжении всего полета необходимо постоянно ускоряться, используя акселератор. Чтобы лучше понять, когда же именно использовать спид-систему, необходимо ознакомиться с теорией «скорости для полета» МакКриди. Изначально созданная для маршрутных полетов, теория «скорости для полета» МакКриди говорит, что для каждого определенного момента существует своя оптимальная скорость полета, при которой летные характеристики крыла проявляются наилучшим образом и дальнейший полет проходит более успешно.

Идеальная скорость задается тремя компонентами: кривой поляры параплана, средней скоростью набора высоты в термических потоках и встречным ветром. На основе этой теории можно получить очень точные данные, если все исходные сведения верны или если используется кольцо скорости МакКриди – прибор, созданный для более быстрого произведения подсчетов при нахождении в воздухе. Чтобы без проблем использовать этот прибор во время полета на параплане, запомните основные принципы:

Вот пример применения теории МакКриди на практике. Если я лечу на параплане класса Competition при нулевом ветре в термических потоках, скорость которых +2 м/с, необходимо курсировать между потоками со скоростью более 50 км/ч. Если скорость встречного ветра не менее 10 км/ч, то мне пришлось бы выжать педаль акселератора и лететь на предельно высокой скорости, чтобы достичь максимального качества полета; встречный ветер большей скорости уже значительно ухудшил бы качество полета. Я обнаружил, что скорости, о которых говорит МакКриди в своей теории, всегда очень высоки, и я редко летаю на таких скоростях. Отчасти это следствие допущения МакКриди, что Вы встретите на своем пути достаточное для продолжения полета количество термиков, в то время как на самом деле термиков часто не хватает, а если нет подъема, приходится медленно лететь лишь для того, чтобы оставаться в воздухе.

ПОВСЕДНЕВНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ «СКОРОСТИ ДЛЯ ПОЛЕТА»

Мой совет пилотам среднего уровня, выполняющим маршрутные полеты: оставайтесь в воздухе и сохраняйте высоту, не ускоряясь, чтобы найти следующий термик, если только Вы не летите навстречу ветру. (Встречный ветер вынуждает ускорять параплан, чтобы получить мало-мальски приличное качество полета.) Этот метод должен стать для вас наиболее актуальным: от быстрого снижения и раннего приземления можно получить весьма мало удовольствия! Вначале необходимо научиться превосходно выполнять маршрутные полеты, и только когда Вы будете уверены, что не приземлитесь преждевременно до захода солнца, стоит пытаться пробовать лететь быстрее.
Если же Вы принимаете участие в соревнованиях, то это – совсем другая история. Каждый полет в условиях соревнований – это скоростное состязание, поэтому приходится лететь быстро. Но полет на слишком большой скорости при обучении соревновательным полетам приводит к быстрому завершению и приземлению! Летите действительно быстро только тогда, когда абсолютно уверены в том, что впереди стопроцентный подъем и что вы не будете снижаться.

КАК ВЫЖИМАТЬ ПЕДАЛЬ АКСЕЛЕРАТОРА

Спид-система моего параплана имеет две опции: наполовину выжатая педаль (первое положение стремени при полном разгибании ног), и полностью выжатая педаль (второе, максимальное положение спид-системы). На соревнованиях и при полетах в отличных погодных условиях в Альпах я выжимаю акселератор наполовину при любых снижениях и в переходах между термиками. Полностью я выжимаю акселератор только при финальном снижении к цели, и то только если знаю точно, что буду высоко при пересечении финишной линии.

При маршрутных полетах в таких странах, как Англия, где частые ветра и слабые подъемы, я вообще редко использую акселератор. Обычно я лечу по ветру при слабых погодных условиях достаточно низко, и не могу быть абсолютно уверен в подъеме, поэтому применение спид-системы просто не оправданно.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ

Спид-системы обычно ускоряют параплан за счет опускания передней кромки и уменьшения угла атаки. Если угол атаки становится отрицательным, крыло складывается, так что простым уменьшением угла Вы увеличиваете вероятность складывания при ускорении. Более того, возрастает не только возможность складывания, но и поведение параплана при этом складывании почти наверняка будет более непредсказуемым.

Чтобы понять причины этого, подумайте о том, что во время складывания крыло останавливается в воздухе, а пилот продолжает двигаться вперед за счет инерции. Это означает, что Вы заканчиваете фазу колебаний маятника, находясь сверху или сбоку от сложившегося крыла. Чем быстрее Вы летите, тем больше у Вас кинетической энергии и тем дальше Вы улетите вперед при складывании. Кинетическая энергия зависит от квадрата скорости, на которой Вы летите. Примерные вычисления показывают, что если Вы увеличиваете скорость более чем на 40%, то количество получаемой энергии будет увеличиваться на 100% (1.41 x 1.41 = 2.0). Даже незначительное увеличение скорости приводит к значительному увеличению количества энергии, и во время складывания эта энергия вынуждена на что-то расходоваться. Как правило, это будет большая волна, возможно вращение, и, конечно, произойдет некоторая потеря высоты. При полете на малой высоте это может обернуться большой проблемой.

МЕХАНИКА УСКОРЕНИЯ ПАРАПЛАНА

Никогда не нужно просто вдавливать педаль акселератора, так как это приводит к колебаниям по тангажу, потере высоты и уменьшению аэродинамического качества, а это в свою очередь может привести к складыванию. Вместо этого выжмите акселератор примерно на треть, чтобы заставить параплан клюнуть и ринуться вперед. Затем, когда вы снова качнетесь под ускорившийся параплан, ускорьте крыло, выжав акселератор наполовину, чтобы погасить колебания по тангажу. Во время этого маневра параплан возвращается в положение точно над головой пилота и все колебания по тангажу сразу же гасятся. Некоторые пилоты используют эту технику и при снижении, играя со спид-системой для нейтрализации всех изменений высоты и колебаний для более гладкого и эффективного снижения. В определенном смысле они активно пилотируют крыло при помощи спид-системы и используют ее, чтобы параплан оставался точно над головой – точно так же, как они использовали бы тормозную систему при нормальном, неускоренном полете.

БАЗОВЫЕ РУКОВОДСТВА К ДЕЙСТВИЮ

При маршрутном полете гораздо важнее достичь в итоге конечной цели, нежели быстро долететь до нее. Если Вы полагаете, что существует вероятность снижения, не используйте скоростной режим. Исключением здесь является полет при встречном ветре, при котором для малейшего продвижения вперед требуется высокая скорость. Прежде чем Вы станете учиться летать быстро, следует научиться достигать финиша в каждый из дней соревнования.

Как только Вы будете готовы учиться летать быстро, проверьте, что спид-система Вашего параплана хорошо настроена, удобна в использовании и не требует для управления ею ослабления общего контроля за крылом.

Практикуйте полеты с использованием скорости в условиях турбулентности, когда Вы находитесь достаточно высоко, чтобы изучить реакцию своего параплана и то, какую турбулентность он способен перенести без складывания. Как только крыло складывается, теряются все преимущества, полученные за счет более быстрого полета вначале.
Наконец, помните, что при ускорении крыло намного более подвержено складываниям, и просто глупо выжимать акселератор, если Вы находитесь близко к земле.

Что говорят эксперты

Перевод: Оксана Смирнова, журнал Cross Country #107
Редакция: Сергей Елизаров

Все права на данные материалы сохраняются за авторами. Публикация переводных материалов в других источниках информации, включая ресурсы в Интернете, допускается только с официального разрешения переводчика.

Источник