Аммендорф вагон что это
Вагон Аммендорф
Вагон типа «Аммендорф» выпускался на территории Германской Демократической Республики предприятием «VEB», в состав которого входили ещё восемнадцать фирм, где трудилось двадцать пять тысяч инженеров и рабочих. Девяносто пять процентов продукции экспортировалось в Советский Союз, а это в натуральном выражении равно ста пятидесяти тысячам вагонам типа «Аммендорф». За всю продукцию правительство нашей страны заплатило немецкому предприятию 3500000000 немецких марок.
С приближением даты распада такого государства, как СССР, отношению наших стран заметно изменились в худшую сторону. Ещё в июне 1990 года «VEB» начал значительные преобразования на своём предприятии. Начиная с этого времени, все фирмы, входящие в состав «VEB», становятся или акционерными обществами, или обществами с ограниченной ответственностью. Помимо рынка сбыта Советского Союза, в адрес которого должно было ещё отправлено шесть тысяч вагонов типа «Аммендорф», германский завод стал рассматривать предложения, поступающие из Китайской Народной республики. Не остался без внимания и германский рынок, ибо процесс объединения территорий двух Германий тоже начался в этом же году.
Надо отдать должное деловым и практичным немецким партнёрам, так как вся их продукция обладала очень хорошим качеством и учитывала суровые климатические условия на территории СССР.
Вагон типа «Аммендорф» изготавливался с применением материалов, у которых были хорошие были отличные теплоизоляционные свойства. В продукции, шедшей в адрес Советского Союза, в вагонных оконных рамах отсутствовал алюминий, поскольку при низкой температуре этот металл покрывается толстым слоем льда, в нём скапливалось большие объёмы напряжения. Поэтому немецкие специалисты использовали древесину, изготавливаемую из русской берёзки. Такой материал обладал оптимальной защитой от гниения и коррозии. Учитывая наши российские просторы и длину российских железных дорог, вагонную продукцию будущих подвижных составов необходимо было выпускать, обладающей ремонтопригодностью, при этом, уход требовался в минимальном объёме. Таким требованиям отвечали все вагоны, имеющие облегчённую конструкцию, которые соответствовали всем требования вагонного строения. Подобные же требования предъявлялись к кузовной части, дисковым тормозам, пневматическим рессорам и к колёсным парам.
Немецкие вагоностроители достигли в этом направлении максимального эффекта за счёт синтеза материалов, использования лёгкого металла, вместе с тем, применяя также и высокопрочную сталь. Соответственно, вагоны, построенные с облегчённой конструкцией, были более экономичными, требовалось меньшего расхода электроэнергии для обеспечения тягового усилия локомотивов. Запланированное вагонное оборудование, начиная с кондиционеров, вентиляции, отопления и систем энергетического снабжения должны продолжать надёжно эксплуатироваться, как условиях высоких, так и низких температур, создавая, при этом, необходимый уровень комфортности каждого пассажира. Вагонная продукция прошла испытания в различных поясах Советского Союза, где температура поднималась до +50° и опускалась до – 60°. Спустя годы, справедливости ради, можно констатировать, что немецкая продукция вагонов типа «Аммендорф» полностью отвечала тем требования, который ей были выставлены заказчиком, то есть правительством нашего социалистического государства. Эти вагоны побывали в климатических условиях пустыни Средней Азии и сурового климата заполярья. Несмотря на такие большие температурные перепады, все узлы приобретённой продукции продолжали надёжно работать.
В последующем, учитывая специфику российских железных дорог, то вагоны, которые включались в поездные составы дальнего следования, были оборудованы уже двухканальным воздушным отоплением, которое могло использовать, как электрическую энергию, так и другое альтернативное топливо. Самое главное, что в кипятильнике всегда была кипячёная вода для пассажиров. Немецкое акционерное предприятие «Deutsche Waggonbau» отправляя свою продукцию в такие страны, как Греция, Египет, Монголия и Китайская Народная Республика, то обязательно уже учитывало климатические условия и особенности, железных дорог данных государств.
В период расцвета наших деловых отношений с немецкими вагоностроителями, то они начинались ещё на стадии проектирования подобной продукции. Пик кульминации подобных отношений приходится, как правило, на испытательный период. И когда продукция уже становилась собственностью Советского Союза, то деловые отношения плавно переходили в следующую фазу эксплуатационного и сервисного обслуживания.
Нельзя забывать, что практическая эксплуатация обогащает познания специалистов, как хозяев вагонов, так и их строителей, ибо это бесценный материал, который всегда пригождается в ближайшем обозримом будущем любого предприятия.
Новое купе, где все продумано. В РЖД тайно запустили два таких вагона (33 фото)
РЖД начали с умом обновлять старые купейные вагоны. Первые два «Аммендорфа», переделанные на современный лад, уже вышли на маршруты. Вагоны получились хорошие и все недостатки, о которых я напишу, по большому счету – придирки. Давайте же скорее заглянем внутрь.
Уже хочется поехать?
Сейчас РЖД активно обновляет парк вагонов – и купейных, и плацкартных. В основном, закупается новый подвижной состав, но часть вагонов переделывают из старых. Например, ставший уже культовым плацкарт со шторками сделан на базе старых вагонов, которым «поменяли начинку», продлив тем самым срок эксплуатации.
Я ждал, когда же появится обновленное купе. Логика (и знающие люди) подсказывали, что вагон уже на подходе. И вот, когда я увидел, что беспересадочный вагон Москва – Рускеала имеет необычную схему (32 купейных места и два СВ), я понял, что это оно, ибо таких вагонов раньше не было!
Прошлым летом из города Сортавала (Карелия) в горный парк Рускеала был пущен ретро-поезд на паровозной тяге. К нему из Петербурга запустили «Ласточку», а из Москвы – ночной поезд дальнего следования.
В начале 2020 года начались эксперименты с пуском вагонов беспересадочного сообщения Москва – Сортавала – Рускеала. Последний участок поезд идет под паровозом.
Поскольку проект курирует лично Дмитрий Пегов (замглавы РЖД по пассажирским перевозкам), я ожидал появления инновационного состава именно здесь. И не ошибся.
Я узнал, что пока таких вагонов только два. Их делает воронежский «Вагонреммаш» и дизайн-студия «Иппиарт» (они же сделали плацкарт со шторками). Будут ли эти вагоны производиться массово, пока неизвестно, но я очень надеюсь, что после доработок такое решение примут. Интересно, что запуск этих вагонов не афишировался.
Для поездки я выбрал небольшую часть маршрута – от Петербурга до карельской станции Яккима (меньше пяти часов в пути).
Поезд, шедший из Москвы, на Ладожский вокзал прибыл покрытый льдом. Вместе с моим купейным вагоном в паре до Рускеалы шел плацкарт. Эти вагоны обслуживает не ФПК, а напрямую РЖД.
Вагоны окрашены в ливрею «Рускеальского экспресса», и выглядит это очень стильно. По гофрам (выпуклые линии на стенах) понимаю, что купешка – немецкий вагон «Аммендорф». Раньше это был самый популярный купейный вагон в России с шоколадными стенками, но теперь таких вагонов все меньше.
Здесь и далее фото объединены в галереи.
Постоянные читатели моего блога знают, что у меня есть пунктик – я борюсь с духотой и жарой в поездах дальнего следования, добиваясь, чтобы там всегда работала приточка, а температура не поднималась выше +24 градусов.
Вы можете себе представить мою реакцию, когда я захожу в современный обновленный вагон, где все сияет красотой, а поручни отделаны подсветкой, и вижу вот это?!
Впрочем, довольно быстро я понял, что волнуюсь я зря. Температура в вагоне была комфортной (по моим ощущениям около 22 градусов), а вентиляция работала все время. Но электронное табло с градусником жутко глючило. Очень надеюсь, что это доработают, потому что климат – первостепенная составляющая комфортной поездки, а раз сломан градусник, то не факт, что корректно будет работать климат-контроль.
Прогуляемся по местам общего пользования вагона. Коридор сразу показался каким-то космическим. Все благодаря светодиодам, встроенным снизу в поручень по всей длине. Из-за этого в коридоре светло, а снаружи вагон в темное время суток смотрится особенно уютно и футуристично.
Вместо титана здесь установлен пурифайер – это аппарат, который фильтрует воду из общей вагонной системы и выдает пассажирам – горячую или холодную.
Новые таблички на дверях, совсем иная расцветка тамбура (прощай, мрачный серый цвет), другие материалы отделки – все это лично меня очень порадовало. И даже аромапалочки, стоящие в начале и конце вагона не раздражали. Они источали тонкий ненавязчивый аромат.
Что касается туалета, то меня немного напрягла система подачи воды, реагирующая на движение рук. Вечером все было отлично, и вода была комнатной температуры, а на утро шла ледяная. В отличие от плацкарта со шторками, здесь нет сушилки для рук воздухом и автоматической подачи мыла.
Знаю, многих интересует пурифайер. Вечером я из него спокойно заварил чай (в этих вагонах чай и сахар бесплатный – пакетики лежат возле купе проводника), а вот в пять утра он был выключен. Но проводница дала мне кипятка из чайника, который стоял в ее купе, объяснив это тем, что всё равно все спят, чего же зря включать пурифайер. Ну ок.
В вагоне девять купе, под СВ отдано первое. Я удивился, что для самого высокого класса выделили купе в начале вагона и над колесной парой. Куда более тихое место было бы в середине вагона. Но это, наверное, на любителя.
Я заглянул в СВ – по сути это то же самое купе, только без верхних полок. Никаких дополнительных зеркал, светильников, картин и т.д.
Теперь о купе. Первое и самое важное. Я очень рад, что здесь не стали делать диван-трансформер (это когда постель убирается в спинку), как в вагонах Тверского вагоностроительного завода. Из-за толстой спинки для сидения на полке остается совсем немного места.
Здесь сохранились традиционные диваны «Аммендорфа» с кожаной отделкой и появилась комфортабельная спинка для двух человек. Видимо, производитель решил, что сосед сверху должен сидеть поближе к нижнему пассажиру и столику, а в ногах будут храниться вещи. Ну ок.
Нижний столик получил увеличенную длину, плюс появился столик наверху. У него высокие бортики, так что пролить что-то вниз будет сложно.
Почему-то производители убрали сверху полочку-сетку для вещей, которая была в «Аммендорфах» и на которой так любил ездить мой кот.
Выключатель света теперь расположен над дверью. Решение на любителя. Кто-то скажет, что его легче найти, потому что он не завешан одеждой, но лично я его очень долго искал, войдя в купе, т.к. есть практически рефлекторная привычка отыскивать его на правой стенке.
Индивидуальные софитки нижнего пассажира вмонтированы в верхнюю полку, а верхнего – в потолок. Это отличное решение. Так личный свет меньше мешает соседям по купе. Включается и выключается софитка с выключателя, расположенного в изголовье (рядом с выключателем внизу есть розетка и usb-порт, вверху – только usb-порт).
Оконные шторы здесь двойные. Окно можно или лишь затемнить, или закрыть вовсе.
Теперь про минусы. Я надеялся, что увижу в купе занавески возле каждой полки (такие же, как в плацкарте). Они не помешали бы – чаще всего в купе едут четыре незнакомых человека и отгородиться от попутчиков мечтали бы многие. За занавеской можно и переодеться, и читать, будучи уверенным, что ты точно никому не помешаешь светом. Но этого почему-то не сделали.
Еще один косяк: в последнем купе (а я ехал в нем) чересчур хорошая слышимость работы систем в туалете. Это и спуск воды, и работа насосов.
Однако, в целом, тут все продумано с умом. И это большой плюс в карму РЖД.
Вагон, о котором я рассказал, курсирует под №14 в составе поезда 159/160 Москва – Петрозаводск по направлению Москва – Рускеала (назначается на праздники, школьные каникулы и на лето). На всю глубину продаж места можно купить только на все маршрут, но за несколько дней до отправления, открывается продажа оставшихся мест на любой участок маршрута, в том числе Москва – Петербург.
Проводники рассказали мне, что вагон еще будет дорабатываться. Я очень надеюсь, что и мои пожелания учтут, а потом возьмут и запустят такие вагоны в массовое производство. Во-первых, таким образом получат вторую жизнь любимые многими немецкие «Аммендорфы», а во вторых, чего уж греха таить, вагон получился по-настоящему хорошим.
Напишите, пожалуйста, в комментариях, понравился ли вам вагон и что нужно доделать.
Аммендорф вагон что это
В этой статье будет идти речь о пассажирских вагонах с кондиционером 47й серии или 47го кузова, кто как называет.
Вагоны изготавливались в ГДР на вагон заводах Аммендорф и Герлиц для СССР, а в дальнейшем для стран СНГ.
Заводское название вагонов 47K, где 47 это серия или тип кузова, общего мнения по этому поводу нет, а буква K обозначает наличие кондиционера.
Но вагон с обозначением 47K выпускался только с 1967 по 1970 год, в дальнейшем к обозначению присваивались индексы через слеш. Например 47K/k, 47K/ki, 47K/red и т. д.
Что обозначают индексы?
Вагоны серии 47K/*** производились примерно с 1967 по 1996 год.
Отличия вагонов
Естественно что за почти 30 лет выпуска вагонов они претерпели ряд изменений, модификаций, дополнений и в этой статье хочется более развернуто показать отличительные особенности и изменения по годам выпуска.
Вагон 1967-1970 г. выпуска
Первые вагоны 67-70 годов выпуска были уникальны тем, что при наличии кондиционера, на крыше как у безкондейных вагонах были установлены дефлекторы Чеснокова (грибы) над каждым купе.
В такой комплектации выпускалось только две модели 47K (1967-1970) и 47K/r (1967-1970), вторая модель соответственно с радиокупе.
Фотографий с вагонами почти нет. В сети найдена только одна и то вагон явно претерпел несколько ремонтов, так что довольствуемся буклетами завода Аммендорф.
Вагон 1971-1973 г. выпуска
Также как и с предыдущими вагонами фотографий очень мало. Ниже фото вагона 1972 года, вот на его примере разберем отличия.
В первую очередь хочу отметить что исчезли все «грибы» над каждым купе, дефлекторы остались только по краям вагона. Окна торцевых дверей стали узкими, хотя на фото этого не видно. Жесткая переходная площадка сменилась на резиновое суфле, появились буфера. Аккумуляторные ящики нового типа, вместо трехсекционных, со стороны купе устанавливают четырехсекционный, со стороны коридора двухсекционный.
Фото взял здесь. Автор фото Ngregory
Вагон 1981-1982 г. выпуска
Обратите внимание что на второй фотке алюминиевая окантовка дверного окна, это означает что вагон более ранний, предположительно 81го года, в остальном отличий нету.
Вагон 1982-1984 г. выпуска
Главные отличие это новые аккумуляторные ящик. Со стороны коридора стали вешать 3-х секционный ящик, такой же как с купейной стороны. Бельевой ящик из-за этого переехал ближе к котловой стороне и стал располагаться под третьим окном.
Вагон 1984-1986 г. выпуска
Не обращаем внимание на окна, стеклопакеты появились после ремонта.
Отличия. Внутренние трубки на аккумуляторных ящиках для выветривания водорода стали внешними. Уголки под дверьми вместо слегка угловатых стали ровные квадратные.
Вагон 1986-1988 г. выпуска
Со стороны коридора трехсекционный аккумуляторный ящик заменили на двухсекционный. Ящик для белья переехал опять ближе к центру вагона. Квадратные скосы под входными дверьми заменили на острые угловатые.
Вагоны 1988 г. выпуска
Исчезают окошки под номера вагонов. Меняется подвагонка. Два ящика со стороны купе сдвигаются друг к другу, умформер (преобразователь напряжения) перевесили на купейный борт. На первом фото видим некий переходной вариант, новая подвагонка а скосы еще угловато-острые. На 2-м 3-м фото видим вагон с двух сторон, отличие от переходного только изменение скосов под дверьми, они стали более плавные.
Вагоны 1989 г. выпуска
Подвагонка аналогична поздним 88-го года, визуальное отличие только в появившемся дефлекторе-кукуке над нерабочим тамбуром со стороны купе.
Вагон 1990-1992 г. выпуска.
Подвагонка снова меняется, вместо умформера теперь сочлененный ящик со стороны купе, соседний ящик вешают на другой борт.
Вот эту модель в масштабе 1/87 как раз и выпустила компания Евротрейн.
Вагоны 1992 г. выпуска
Исчезли гофры между окнами (только на Аммендорфах, на Герлицах после 90-го года изменений больше не предвидеться), подвагонка аналогична 90-92 и в дальнейшем меняться не будет.
Вагон 1993-1996 г. выпуска.
Появились гнутые поручни, изменение касается опять же только аммендорфов.
История Колымы: Германские вагоны на колымских дорогах
Василий Образцов уже давно пишет о нашем городе и области. О его истории, его настоящем и будущем. Блогер показывает его красоту, судьбу, людей. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта «Моя родина — Магадан» — новый взгляд на родные места.
Так получилось, что ряд находок снова привёл меня к узкоколейным железным дорогам Магаданской области. И если с паровозами, трудившимися на колымских просторах, было более или менее понятно, то всё также оставались вопросы, связанные с подвижным составом.
Из статьи «Железная дорога Магадан-Палатка»: «В своём интервью А.И. Панкин, бывший начальником паровозно-вагонной службы с 1950 года до закрытия ЖД в 1956 году, рассказывал, что на линии Магадан — Палатка работали германские паровозы и финские вагоны, поставленные в СССР по репарации».
Однако уже при подготовке статьи выяснилось, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). И слова А.И. Панкина по поводу вагонов производства Финляндии вызвали ряд вопросов…
Отправной точкой в новых поисках стала находка вагона на берегу реки Хинике, но об этом речь будет идти уже в другой статье. А первую основательную зацепку в поисках мне подарил мой коллега, Павел Мамренко, поделившийся со мной снимком таблички с вагона, который в своё время трудился на железной дороге Усть-Таскан — Эльген-Угольный.
Шильда (табличка) с узкоколейного железнодорожного вагона. Фото: Павел Мамренко
Из рассказа Павла Мамренко: «Железнодорожный вагон стоял возле нового детского сада в селе Таскан, открытого во второй половине 80-х. Привезли его из Усть-Таскана, обшили досками и он служил хозяйственной постройкой для садика.
Когда вагон остался бесхозным, его сожгли охотники за металлом, а бирку я подобрал уже возле обгорелого остова».
На найденной шильде говорилось о том, что этот вагон был построен на вагоностроительном заводе «Веймар» (WBW) АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР). Вот тебе и «финн» с немецкими корнями.
Получается, что на железной дороге Усть-Таскан — Эльген-Угольный трудились вагоны вагоностроительного завода «Веймар» и тогда возникает вопрос — каким ветром их занесло на Колыму и в каком году? А с этого места поподробнее…
Закончилась Великая Отечественная война. Послевоенная экономика СССР нуждалась в срочном восстановлении промышленности, транспортных путей, сельского хозяйства. Строительство и восстановление требовали огромное количество леса — увеличивалось количество лесоразработок. Строились новые узкоколейные железные дороги к ЛЗУ (лесозаготовительный участок) для вывоза леса и других целей. Катастрофически не хватало подвижного состава и паровозов.
Для лесной промышленности в Германии (в счёт репараций) с 1946 начали заказывать подвижной состав, сперва это были платформы.
Чертёж грузопассажирского вагона завода Веймар (Weimar). 1950 год. Фото: kolymastory.ru
С 1949 года на вагоностроительном заводе «Веймар» АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР), а потом, по его проекту, на вагоностроительном заводе АО «ТРАНСМАШ» «Аммендорф» (VEB Waggonbau Ammendorf) городе Галле (Халле) (ГДР), начинается производство и поставка в СССР 22-местных грузопассажирских вагонов для узкоколейных железных дорог под колею 750 мм для нужд лесной промышленности.
Шильда (табличка) с узкоколейного железнодорожного вагона. Пос. Пинюг. Фото: kolymastory.ru
Грузопассажирский вагон грузоподъемностью 6 тонн имел двухосные поясные тележки, ручной тормоз, металлическую раму с хребтовой балкой, что давало возможность в последующем оборудовать вагон автосцепкой, металлическую обрешетку кузова и деревянную обшивку стен.
Грузопассажирский вагон «Аммендорф». Фото: kolymastory.ru
Внутри вагон был оборудован скамейками для сидения 22 пассажиров; имелись также багажные полки. Освещение вагона свечное, отапливался печью.
Почему перешли с платформ на грузопассажирские вагоны? Это было вызвано желанием сократить расходы и унифицировать подвижной состав.
Фото внутри грузопассажирского вагона «Аммендорф». Фото: kolymastory.ru
Такие вагоны строились по принципу крытых грузовых, но с возможностью обеспечить хотя бы минимальный комфорт, в случае перевозки пассажиров. Лавки для сидения в них делались съемными или откидными, для того, что бы максимально быстро переоборудовать вагон для перевозки грузов. Таким образом, имея один вагон, можно было осуществлять им совершенно разные перевозки, экономя на типах подвижного состава.
Фото вагона «Аммендорф» из Тёсовского музея. Фото: kolymastory.ru
Сколько именно было построено таких вагонов для СССР сказать сложно, в открытых источниках можно найти данные, что их было построено более 2000 штук.
Также на базе германских грузопассажирских вагонов Онежский завод наладил выпуск паровых электростанций ППЭС-40 и вагонов-мастерских.
В настоящее время ряд вагонов был реставрирован и экспонируется в различных железнодорожных музеях.
Судя по находке Павла Мамренко можно сказать, что на узкоколейной дороге Усть-Таскан — Эльген-Угольный работали немецкие грузопассажирские вагоны «Аммендорф» и «Веймар».
Разобравшись с найденной шильдой (табличкой), можно с чистой совестью вернуться к железным дорогам Магаданской области и по-новому взглянуть на архивные фото.
Узкоколейная железная дорога Магадан — Новая Палатка. Состав вагонов ведёт к месту назначения паровоз «ВП-1». 1955 год. Фото: kolymastory.ru
Если приглядеться к снимку, то можно легко опознать в железнодорожном составе немецкие грузопассажирские вагоны «Аммендорф».
На железной дороге Магадан-Палатка. Снимок сделан в районе станции Красавица (посёлок Стекольный). Фото: kolymastory.ru
И на этом снимке всё тот же грузопассажирский вагон «Аммендорф».
Узкоколейка Магадан — Палатка. Снимок сделан в районе станции «Хасын». Фото: kolymastory.ru
В составе, мимо станции «Хасын» следуют грузопассажирские вагоны «Аммендорф». Можно ещё просмотреть с десяток фотографий тех лет и результат будет тот же.
Вагон, сохранившийся рядом с территорией геофизической обсерватории Магадан в поселке Стекольном. Фото: kolymastory.ru
А в этом, чудом сохранившимся вагоне в посёлке Стекольный, после модернизации его хозяевами всё ещё можно равно узнать немецкий вагон.
Теперь можно с уверенностью утверждать, что узкоколейные железные дороги Магаданской области комплектовались подвижным составом, в частности, грузопассажирскими вагонами, изготовленными на вагоностроительных заводах ГДР «Аммендорф» и «Веймар» в конце 40-х — начале 50-х годов в счёт репараций.
К своему сожалению, подтверждения словам А.И. Панкина о финских корнях магаданского подвижного состава я так и не нашёл…
Хочу заметить, что ряд вагонов в том или ином состоянии ещё сохранились в Магадане и его окрестностях, но остаётся их всё меньше и меньше. Жаль, стоило хотя бы один отреставрировать и сохранить в первозданном виде на память потомкам о том, что были в Магаданской области узкоколейные железные дороги и колесили по ним вагоны и паровозы производства Германии.
В статье использованы фото и материалы: