Автодублер бама что это

Как ездят грузовики по самому страшному мосту в России

Наследие великой стройки БАМ. Этот мост прокладывали, как временный. Рядом в ста метрах функционирует полноценное железнодорожное полотно. Это территория поселка Куанду на границе Бурятии и Забайкальского округа. Временный называют еще “автодублером” железнодорожному. Официально его никогда не открывали, но и не демонтировали. Ездить по нему запрещено, но это единственная связующая нить поселка Куанда с большим миром. Весной, летом, осенью. После дождей ехать по ней со скоростью свыше 15 км/ч – опасно для жизни.

Такая же ситуация зимой на заиндевевшем пути. В 2016 газета «Ouest-France» составила список 10 самых опасных дорог мира и включила в него наш мост. А сегодня движение по нему стало совсем невозможным. В мае 2018-го несколько опор моста разрушил ледокол.

Равнение на БАМ

Байкало-Амурская магистраль связана с историей советской страны, с ее страшными и славными периодами. Её начали строить в 1932 году. Агитировали молодежь. В то же время не спрашивали, обязали заключенных ГУЛАГА. Для этих целей собрали Бамлаг – Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь.

БАМ строили и в начале Великой Отечественной войны, вплоть до 1943 г. Тогда железнодорожные пути разобрали. Их использовали для противотанковых укреплений в Сталинграде. в 1974 г. на VII съезде комсомола БАМ объявили всесоюзной ударной стройкой. На волне патриотизма, общей идеи строительства в Сибирь отправлялись эшелоны романтиков. Им устраивали торжественные проводы, дети брали пример со старших и мечтали встать в ряды бамовцев.

Отрезок великого пути

Длина сооружения всего-ничего по сравнению со всей масштабной дорогой, – 560 метров. Высота по настилу 15 метров. Столько среднегодовой уровень реки Витим. Во время паводков она поднимается до 25 метров. Настил сложили из железнодорожных деревянных шпал. Скрепили их стальными пластинами, из которых сегодня торчат ржавые гвозди. Изначально были перила и барьерные сооружения. Теперь их растащили. Да и сам мост напоминает дорогу, готовую убежать, рассыпаться, кануть в воду. И только жители приграничных поселков, да дальнобойщики не дают ей окончательно исчезнуть. Без нее они никуда.

На БАМе до сих пор много территорий, где рядом с основной дорогой бежит техническая. Строительство двух мостов по одному маршруту было принятой практикой. Сначала прокладывали менее дорогой, но длинный, виляющий путь. Потом брались за технологичный вариант. Пробивали туннели, строили сооружения, которые выпрямляли и сокращали дорогу.

Автомобильный мост через реку Витим построили в 1981 году. Временный путепровод открывали торжественно. В день Ленинского комму­нистического субботника. Когда в 1989 ввели в эксплуатацию постоянный железнодорож­ный мост, параллельный демонтировать никто не стал. Как не стали строить и новый автомобильный. В нем не нуждались из-за низкого транспортного потока.

Кому он нужен, древний путепровод

Мостовое сооружение, что уже на ладан дышит, соединяет Бурятию на западном берегу и Забайкальский край на восточном. За почти 40 лет его ни разу не ремонтировали. Да и что чинить? Он не числится ни в одном дорожном реестре. Обслуживание, которого в итоге нет, граничащие регионы сваливают друг на друга. А местные жители латают нужную им “дорогу жизни”.

Поселок Куанду называют малой столицей БАМа. В нем живут полторы тысячи человек. Старейшие помнят, как в 1984 году на “железке” уложили “золотое звено”. Оно сомкнуло БАМ, западный и восточный участки грандиозной магистрали. Формально стройка века закончилась.

Несколько раз сооружение горело, оставался только металлический каркас. Но местные вновь закладывали шпалы на основу. Надежность крепления никто не проверяет. Иногда они навалены друг на дружку, иногда расположены на 20-30 см друг от друга. Сохранять дорогу – дело каждого, кто передвигается по ней. Тот, кто решает перейти мост, берет с собой доски, и на самых опасных участках прибивает их.

Подвиг каждый день

Но водители готовы ездить по убитому пути, рисковать жизнью, лишь бы сэкономить на перевозках. В РЖД цены непомерные. А езда по “мосту смерти” становится подвигом, высшим пилотажем у дальнобойщиков и экстремалов.

Зимой с одного берега на другой можно перебраться по льду. В остальное время года выбора нет. Даже понимая: одно неверное движение, и автомобиль упадет в воду – профи-шофер устремляется вперед. Находятся и путешественники, любители испытать свое мужество. Никто не заставляет, нет нужды зарабатывать именно таким способом. Но потом есть повод заявить о себе всему миру, через Интернет, что “мост смерти” покорился ему.

Даже смотреть страшно

Ширина моста позволяет проехать его при маленькой скорости, черепашьим шагом. Обычно перед машиной идет напарник и направляет сидящего за рулем. В напряжении все, пока не преодолеют полукилометровый участок. Только глядеть, по интернету, уже замирает сердце. А действовать там, в условиях крайнего стресса, высший пилотаж.

Но за всю историю переправ местные не знают, чтобы хоть кто-то свалился в ледяной Витим. Как страшный сон, вспоминают один случай. У одного КАМАЗа лопнуло переднее колесо аккурат посередине дороги. Ширина колеи грузовика точно равна ширине моста. Поменять колесо на запасное – просто нереально. За ним обрыв. А когда нет выхода, приходится ехать вопреки. И водитель вырулил из ситуации.

Байкало-Амурская магистраль — это 4300 км железнодорожного полот­на. Объем грузопотока около 12 млн тонн в год, пас­сажирских перевозок — около 12 млн человек. В РЖД уверяют, что здесь они не видят никакой прибыли.

Символ прошлого величия

Самый близкая автомобильная переправа проходит в Баунтовском районе селе Романовке. Это в несколько сот километров от Куанду и противоположного ей поселения Таксимо. Местные жители надеются, скоро им построят еще один мост через Витим в Бодайбо. А прежний все-таки реконструируют. Но вера кажется призрачной. Мало-мальски знающий инженер скажет, что придется для этого сделать:

Ремонт облегчил бы жизнь обитателей Сибири. Только чиновникам это не нужно. Стоит дорого. Миллиарды рублей сами по себе на этой дороге точно не валяются. Многие из жителей еще помнят радость от возведения технологических трасс и постоянных путепроводов. Была цель работать ради народа, ради наступления коммунизма. Те, кто остался жить после стройки, вряд ли представляли, что место светлого будущего обернется глухоманью. Почти никому не нужный медвежий угол не оставляют последние из могикан. Верные делу своей жизни и делу своих родителей, мужественных предшественников.

Источник

Почему забайкальский участок БАМа — самый протестный

На фото: Железную дорогу здесь еще не электрифицировали

Этим летом я проехала на поезде весь БАМ, чтобы сделать серию путевых очерков о городах и людях магистрали по заказу РЖД. «Вечорка» попросила меня рассказать о том, что я увидела на забайкальском участке БАМа — в Новой Чаре.

Страшный зверь вахтовик взвинтил и без того высокие чарские цены и забил единственную гостиницу «Кодар», названную в честь горного хребта. В тесном номере грязно — его не успели убрать после предыдущих жильцов. Перед тем как лечь спать, нужно самой снять чье-то постельное белье в пятнах непонятного происхождения, постелить чистое и заплатить за двое суток 11 тысяч 200 рублей.

Страшный зверь вахтовик прокурил всю гостиницу и вылил из единственного на три этажа бойлера всю воду. Помыться можно только глубокой ночью — летом горячей воды без бойлера нет. Что-то не нравится? Ночуй на вокзале, а твое место займут работяги, поджидающие у входа.

Страшный зверь вахтовик отбирает работу у местных — вахтовикам не нужно платить северные надбавки. Вахтовиков не нужно учить — можно выписать тех, кто уже все умеет, хоть из Волгограда. Поедут как миленькие.

Страшный зверь вахтовик по возвращении с вахты напивается до потери человеческого облика, замусоривает поселок и приводит в многострадальную гостиницу «Кодар» девочек раз-навсегда-насовсем.

— Девчонки наши сдешевели. Каждая с вахтовиком теперь, — брезгливо говорит продавщица привокзального магазинчика. Может, и она была бы с вахтовиком, да возраст уже не тот.

Страшный зверь вахтовик диктует спрос не на спортзалы, а на питейные заведения.

Страшный зверь вахтовик в последние годы водится и активно распространяется по всему БАМу: месторождений много, рабочей силы мало, и не родился еще тот коммерсант, который откажется сэкономить на зарплатах.

Очень хочется в Советский Союз

На фото:В поезде из Таксимо

Как и весь БАМ, Чара, конечно, знавала лучшие времена. До распада СССР на магистрали были высокие зарплаты, небывалые льготы и хорошее снабжение. Теперь бамовские города и поселки справляются сами кто как может. У некоторых получается лучше, как, например, у Северобайкальска. У других — хуже.

Новая Чара из тех, у кого получается хуже.

Горячей воды летом нет по определению, хотя администрацию поселка и «Тепловодоканал» обязали через суд обеспечить жителей горячей водой и летом тоже. Это раз.

В старой Чаре нет и холодной воды — это два. Воду в деревню, которая появилась еще до БАМа, привозят водовозками. Удовольствие не из дешевых, но у каждого дома стоит по бочке — вода всем нужна. Нам случилось приехать в старую Чару в день, когда водовозка задержалась, и, кроме как в магазине из бутылки, питьевой воды было не достать.

Автомобильных дорог нет, и это три. Сразу вспоминается анекдот про дураков и дороги, две главные проблемы России. Первую еще можно решить при помощи асфальтоукладчика, а вот что делать с дорогами — непонятно. Рельеф на севере Забайкалья такой, что дорогам асфальтоукладчик и вправду не сильно поможет.

Отсутствие инфраструктуры, ужасные дороги, распад, продолжающийся почти 30 лет — родовые травмы всего БАМа. Проблемы везде плюс-минус одинаковые, главное же отличие забайкальского участка от остальной магистрали — сильные протестные настроения среди жителей.

Жалуются и не боятся

На фото: Улицы Новой Чары

Мы приехали в Чару на ночном поезде. Часов с восьми утра мой телефон стал разрываться от звонков и сообщений местных, которые каким-то образом уже знали, что я журналист, приехала из Москвы, но родом из Читы. У всех них был заготовлен длинный список проблем, с которыми им приходится сталкиваться ежедневно, и все они хотели, чтобы я об этом написала.

Среди проблем почетное место занимают дороги. В Новой Чаре хотя бы есть больница, магазины, нотариус и другие сервисы, которые время от времени нужны всем. В старой Чаре есть дорога в Новую — она как стиральная доска, но лучше дороги в Каларском районе, пожалуй, не найти. Все остальные населенные пункты просто отрезаны от «большой земли».

Автодублер БАМа — это тропинка, местами теряющаяся в кустах и обрывающаяся у каждой речки и озера. Рек и озер много, а мосты через них только железнодорожные. Автомобильный мост через Витим называют «дорогой жизни» — перед поездкой по нему лучше напиться. Еще лучше все же не ездить.

Вообще регулярное и безопасное сообщение возможно только по железной дороге, отсюда высокие цены на любые товары. Пассажирских поездов мало, электричек еще меньше, и простая поездка к стоматологу для жителей некоторых сел растягивается на два-три дня. Зимой можно проехать на машине по льду, но из-за горячих ключей делать это приходится с риском для жизни.

— Зимой уазик провалился на озере Леприндо. Один мужчина погиб, остальные отморозились, пока шли домой пешком, — рассказывает Ирина, жительница села Куанда. Из Куанды, кстати, было больше всего звонков, и все они звучали как крики о помощи.

Для сравнения: на БАМе мы были в девяти крупных городах и поселках и еще в нескольких деревнях. Нигде, кроме Забайкалья, мне не звонили местные и не просили написать об их проблемах. Наоборот, в половине случаев у нас были проблемы с поиском героев, потому что многие люди так боятся разговаривать с журналистами даже на нейтральные темы, что у нас сорвалась половина предварительных договоренностей. Люди, как правило, не хотят говорить и на условиях анонимности. Видимо, рассуждают примерно так: в 1937-м моего деда за это расстреляли, не буду-ка и я на всякий случай давать интервью.

Но только не в Забайкалье. Видимо, настолько им тяжело, настолько припекло и достало все, что генетическая память отключается, и они хватаются за любую возможность хоть что-то изменить. Видимо, забайкальский участок БАМа живет хуже всех остальных. На месте властей я бы крепко по этому поводу задумалась.

Чтобы далеко за примерами не ходить: мы делали проект по заказу РЖД, поэтому железнодорожные начальники всегда знали о нашем приезде и, конечно же, стремились представить все в наилучшем свете.

Виктор Танков, начальник тепловозного депо в Новой Чаре, начал разговор примерно так:

— Я не хочу и не умею врать. Депо в аварийном состоянии, цеха покосились, вот-вот обрушатся. Часть зданий пришлось закрыть, людей перевести в те, что еще стоят. Там тесно, там опасно. Работать невозможно, площадей не хватает. А денег на строительство новых зданий не выделяют. Я уже и на всех селекторах просил, и перед министром выступал — не дают.

Край резких контрастов

На фото: Чарские пески

Как бы мне ни хотелось погрузиться в проблемы местных жителей и помочь им чем смогу, мы приехали на БАМ, чтобы делать путевые очерки. То есть рассказывать о возможностях для туризма, о достопримечательностях, ну и, конечно, о бамовцах и железной дороге. Поэтому, чувствуя, что предаю земляков, и пообещав себе вернуться и рассказать об их бедах на всю страну, я отправилась на Чарские пески.

Каларский район — край резких контрастов во всем. Насколько не приспособлены для сколько-нибудь комфортной жизни поселки, настолько же изумительна природа вокруг них.

Пески — самая маленькая в России, но самая настоящая пустыня. Она граничит с марью, да и в самих песках есть вкрапления болот. Много ли в мире пустынь, где можно промочить ноги? После Чарских песков у меня в каждом кроссовке было по полкилограмма мокрого песка. Много ли пустынь, по дороге к которым можно в жаркий летний день увидеть несколько ледников?

А сколько там еще невероятных мест и потрясающе красивых маршрутов! Без сомнения и даже несмотря на ужасы гостиницы «Кодар», Чара — одно из лучших мест для туризма на всем БАМе.

И все-таки он существует

БАМ одно время любили называть дорогой в никуда, а бамовцы до сих пор на это обижаются. По-моему, эту метафору придумал тот, кто никогда на БАМе не был. БАМ был бы дорогой в никуда, если бы его не достроили, если бы железное полотно обрывалось где-нибудь посреди дикой тайги.

Но магистраль достроили, и она упирается аж в сам Тихий океан. Вполне себе дорога во вполне конкретное место.

Был ли БАМ нужен для чего-то, кроме самоутверждения Советского Союза? Да, чтобы добро не пропадало. Чтобы огромный, необжитый, богатый, неприветливый, но прекрасный кусок земли, присоединенный царями, видимо, от жадности, по-настоящему стал частью страны.

Если это все, ну и что с того? Лучше, чем ничего. Как получилось, так получилось. Надо осваивать.

Каждый видит то, что хочет видеть. Можно фокусироваться на проблемах и клясть вахтовиков. А можно жить природой и рыбалкой, как наш проводник Сергей, учитель географии и инструктор школьной туристической секции. Он переехал в Чару из Тынды, завел семью и работает на трех работах, искренне не понимая тех, кто плачется, что работы нет (он же нашел сразу три!), и пьют со скуки. Какая скука? Пустыня, ледники, горы! Летом байдарки, зимой лыжи.

Он производит впечатление счастливого и довольного своей жизнью человека.

— В маленьких поселках легче: конкуренция меньше, специалистов без опыта с руками отрывают, — говорит Сергей. — Везде можно хорошо устроиться.

Евгения СОКОЛОВСКАЯ

Фото Кирилла Пономарева

Источник

Вице-премьер Марат Хуснуллин открыл движение на втором пути БАМа

Вице-премьер Марат Хуснуллин, министр транспорта России Виталий Савельев, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров открыли движение по второму пути участка Кутыкан – Кувыкта на линии Хани – Тында. Строители обратились с проблемой — для продолжения масштабных работ необходим автодублер железной дороги.

Фото: bsmuk.ru

Открытие двухпутного перегона прошло в рамках поездки правительственной комиссии по Байкало-Амурской магистрали. Члены правительства России и руководство ОАО «РЖД» осмотрели уже построенные объекты на БАМе, а также познакомились с ходом строительства второго пути на перегоне Ункур – Чильчи.

— Для дальнейшего развития Байкало-Амурской магистрали, строительства второго пути, реконструкции искусственных сооружений необходим автодублер БАМа. Автомобильная дорога с мостами нужна для доставки строительных материалов, топлива на объекты. Сегодня на отдаленные участки можно добраться только по железной дороге или в зимнее время. Сейчас даже в рамках одного перегона из-за разлива горных ручьев и рек невозможно проехать на автомобиле, это значительно осложняет работу, — объяснил генеральный директор АО «Бамстроймеханизация» Сергей Макаров правительственной комиссии.

Марат Хуснуллин согласился с доводами строителей и попросил оперативно подготовить сметы для выделения средств.

На строительстве вторых путей на перегоне Кутыкан – Кувыкта отсыпали более 700 тысяч кубометров земполотна, построили 19 искусственных сооружений, в том числе внеклассный мост через реку Кованту длиной 465 метров, установили автоматическую локомотивную сигнализацию, смонтировали пункты обогрева, модернизировали систему энергоснабжения и уложили 21 километр рельсошпальной решетки.

— Я хочу выразить вам слова благодарности, потому что построить второй путь в таких сложных условиях – это колоссальная работа строителей. Мы сейчас проехали этот участок за 15 минут, но я понимаю, сколько было вложено сил, чтобы сегодня открыть второй путь на этом перегоне. Это достойная работа! — обратился к строителям Марат Хуснуллин. — Для нас ключевая задача в рамках поездки определиться с третьим этапом развития БАМа, составить техническое задание по дальнейшей модернизации Байкало-Амурской магистрали и выполнить поручения Президента России по вывозу якутских углей. Нам важно также сейчас дать работу строителям, чтобы они продолжили начатое, поэтому работайте, набирайте компетенций.

Источник

Вдоль БАМа

Организаторы очередного этапа экспедиции Land Rover «Открывая Россию» сами шутили: «Маршрут наоборот». Обычно экспедиция — долгий путь куда-то. Но на этот раз из «именной» точки этапа, Чарских Песков, мы как раз стартовали. Впрочем, дальнейший путь вдоль легендарной Байкало-Амурской Магистрали к Северобайкальску, а затем к Иркутску оказался не менее интересным и насыщенным

Рейс Чита — Чара. Ан-24РВ 1974 года выпуска — один из старейших ныне бортов в российской авиации. В его салоне можно снимать кино «про СССР», но видно, что о нем заботятся.

Название «Автомобильный дублер БАМа» оборачивается «технической» дорогой. Мосты не всегда пригодны и для легких автомобилей, грузовикам приходится преодолевать ручьи вброд.

Тепловоз ТЭ3 — самый массовый локомотив СССР: с 1955 по 1973 год выпущено 6797 таких машин. Этот экземпляр, выпущенный на Луганском заводе, заслужил право на вечную стоянку в Новой Чаре.

Встреча строителей, прокладывавших БАМ навстречу друг другу, состоялась 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта.

Полусгоревший Каларский мост у Куанды высотой 15 м и длиной 560 м уже 30 лет единственная переправа через «Угрюм-реку» Витим в этих местах.

Фамильные гербы исторических эвенкийских родов в Новой Чаре. На эвенкийском «чар» — отмель на реке. А «Кодар» (имя хребта) — «крутой каменистый склон».

В поселке Чара «водопровод» таков: с утра оставляют у ворот бочку и деньги за воду в баночке на крышке. Днем проезжает цистерна, разливая воду в обмен на деньги.

Поселок Таксимо. Памятник тяжёлому гидросамолёту АНТ-4. На таких в 1930-е годы осуществлялись аэрофотосъемка и обеспечение изыскательских партий.

От самой маленькой пустыни мира — Чарских песков, площадью всего 50 км2, в предгорьях хребта Кодар, за два дня мы добрались до берега Байкала, попрощавшись с БАМом у Мысовых тоннелей в Северобайкальске.

Самый длинный в России (15 343 м) Северомуйский тоннель намного «моложе» БАМа: строительство его началось в 1977 году, а закончилось лишь в 2003-м. До этого поезда шли по крутому и лавиноопасному обходу. Сначала там можно было проводить лишь по несколько грузовых вагонов (людей везли через перевал на автобусах), затем построили 64-километровую ветку со сложной системой виадуков и двумя тоннелями.

Источник

Один из самых опасных мостов в мире, на границе Бурятии и Забайкалья, оказался никому не нужным

Стальной памятник БАМу восхищает и будоражит только американцев. Читайте в свежем выпуске газеты «Информ Полис»

Скриншот с YouTube / канал «Игорь Ювенский»

Состояние дорог и мостов в Сиби­ри настолько плачевно, что обычные перевозки превращаются в экстре­мальное шоу. Видео, недавно попав­шее в топ англоязычного новостного агрегатора Reddit, лишний раз заста­вит в этом убедиться.

— Я видел много безумных роли­ков о России, но это?! — восклицает читатель. На видео запечатлена пере­права грузовика с прицепом по узень­кому мосту через реку Витим, располо­женному на границе Бурятии и Забай­калья. Зрелище это явно не для сла­бонервных: колеса КАМАЗа движутся практически по краю моста…

«Сумасшедшие русские», — вторит ему другой, пускаясь в пространные рассуждения про нравы россиян. Тем временем ролик уже набрал 15 тыс. просмотров.

Мост этот, несмотря на его отда­ленность от цивилизации, и без этого видео достаточно известен. Среди пу­тешественников и любителей экстре­мальных дорожных условий он поль­зуется славой одной из самых опасных переправ в мире.

Отголосок БАМа

Длина конструкции составляет 560 метров, высота по настилу, от средне­годового уровня реки — 15 метров, а глубина реки в дни паводков — 25 м. Настил сделан из железнодорожных деревянных шпал, уложенных поперёк движения. Шпалы скрепляются меж­ду собой стальными пластинами, из которых торчат ржавые гвозди. Пе­рил или барьерных сооружений нет. Между тем по соседству, в 100 ме­трах, расположен нормально функци­онирующий железнодорожный мост, через который ежедневно проходят вагоны и составы.

Оба моста являются наследием эпохи БАМа, величайшей стройки века, собравшей 2 млн. человек со всех уголков необъятной страны СССР. Часть из них в итоге так и осталась жить в специально построенных по­селках и городах, разбросанных вдоль железнодорожных линий.

Одним из них является Куанда, расположенная в Каларском райо­не Забайкальского края у границы с Бурятией. В «Малой столице БАМа» постоянно проживает полторы тыся­чи жителей. Местность эта известна прежде всего тем, что в 1984 году здесь состоялась состыковка запад­ного и восточного участков Байкало-Амурской магистрали, что формально ознаменовало и окончание грандиоз­ной стройки.

За период строительства возведе­но огромное количество искусствен­ных сооружений, тоннелей, труб. Де­сять лет ушло на укладку рельсов, ко­торые должны были соединить дюжи­ну территориально-производственных комплексов. В итоге связать железно­дорожной артерией удалось лишь Не­рюнгринский угольный бассейн.

С распадом Советского Союза люди начали постепенно покидать эти места, а города и поселки — при­ходить в упадок из-за сворачивания большинства проектов разработки залежей. Вслед за этим процессом БАМ был объявлен нежизнеспособ­ным, а люди, решившие остаться, на долгое время оказались брошены на произвол судьбы.

На сегодняшний день БАМ — это 4300 км. железнодорожного полот­на. Объем грузоперевозок составляет около 12 млн. тонн грузов в год, пас­сажирских перевозок — около 12 млн. человек в год, т. е. примерно 1%. РЖД не получает от эксплуатации дороги никакой прибыли.

Именно Куанду и ближайший на­селенный пункт Таксимо соединяет мост через Витим. Он является ча­стью дороги, в официальных докумен­тах названной «Автодублёром БАМа». Большинство ее участков не знают ре­монтных работ со времен Советского Союза, настолько она заросла и раз­рушилась. Летом, после дождей, за­терянная в лесах и болотах грунтов­ка разбивается до такого состояния, что передвижение со скоростью более 15 км/ч. становится крайне затрудни­тельным. В зимнее время дорога в ре­зультате некачественной уборки сне­га покрывается неровностями и уха­бами. Долговременных мер по улуч­шению ее качества не принимается.

Сам же автомобильный мост через Витим, пожалуй, единственный на этой реке, который функционирует на про­тяжении более тридцати лет. Он был построен в 1981 году в качестве вре­менного совмещенного. Его открытие пришлось на день Ленинского комму­нистического субботника и стало все­общим праздником.

Ничего удивительного в самой кон­струкции временного моста нет. Не­которые участки БАМа строили в не­сколько этапов: например, сначала прокладывали менее затратный, но долгий и извилистый путь, потом про­бивали туннель или строили мост, со­кращая или выпрямляя дорогу. До сих пор очень много мест на БАМе, где на­ряду с основными сооружениями при­сутствуют и временные технические.

В 1989 году был введен в эксплу­атацию постоянный железнодорож­ный мост. Совмещенный временный был списан, но демонтажу не подвер­гся. Экономической целесообразно­сти в возведении постоянного авто­мобильного моста, видимо, не было из-за отсутствия интенсивного транс­портного потока.

Пытаются экономить

Однако в наше время цены на РЖД сильно возросли, и теперь водители го­товы рисковать жизнью за деньги, ко­торые заказчики не готовы платить за железнодорожные перевозки. С вре­менного моста убрали рельсы и с тех пор по нему ездят автомобили на свой страх и риск. Судя по старым фото­графиям, раньше мост выглядел куда лучше, чем сейчас. На нем даже были светофор и перила. Со временем ог­радительные конструкции были рас­тащены на металлолом, а народ при­способил мост для самостоятельной переправы. Временный мост, которо­го нет в реестре мостовых переходов, который фактически не предназначен ни для автомобильного, ни для пеше­ходного движения, стал единственным путем на запад.

Сам переезд через мост оставляет после себя весьма сильные впечатле­ния. Одно неверное движение, и авто­мобиль может упасть в ледяную воду.

Рассказывают, что как-то раз по­середине этого моста у одного мест­ного на КАМАЗе пробило переднее колесо. А ширина колеи грузовика — как раз как ширина моста, на запас­ное колесо не поменяешь. Управляе­мость никакая, колёса чуть ли не по воздуху. Однако — доехал. Потому что иначе нельзя.

Впереди машины в таких случаях обычно идет человек и руководит си­дящим за рулем. В целом, ширина мо­ста вполне позволяет проехать, соблю­дая при этом разумную в такой ситу­ации скорость.

За 36 лет своего существования Витимский мост перенес несколько поджогов. В интернете пишут, что это было сделано специально, чтобы унич­тожить насквозь прогнившие деревян­ные шпалы.

Однако каждый раз местные жите­ли общими усилиями закладывали но­выми шпалами металлический каркас, который остался от строителей БАМа. Расстояние между ними иногда со­ставляет 20–30 см, а их надёжность и крепление толком никто не прове­ряет. Одна половина моста ещё более или менее устойчива, а вот другая вы­глядит крайне устрашающе: некото­рые шпалы набросаны широко друг от друга, и всегда существует риск про­валиться колесом между ними. Поэ­тому часто люди, решившие пересечь мост, предварительно берут с собой доски и прибивают их в самых опас­ных участках.

Если зимой здесь действует ледо­вая переправа, то весной, летом и осе­нью альтернативного пути нет. Только по мосту. Мотоциклистам здесь страш­нее всех. Если переднее колесо мото­цикла запнется об какой-нибудь вы­ступ на шпалах, то можно легко сле­теть с моста.

Как говорят те, кому приходилось пересекать Витим, сооружение испы­тывает на прочность твои мужество и навыки вождения. Переправа через мост считается поводом для гордо­сти среди путешественников. В соцсе­ти Фейсбук даже создали группу, где участники живо делятся своим опы­том прохода через опаснейший мост. На данный момент в ней состоят более 200 человек, большинство из них — иностранцы.

Стоит отметить, что на памяти местных жителей нет ни одного слу­чая, чтобы кто-то свалился в реку.

Памятник времени

Тем временем русскоязычном сег­менте интернета складывается ситу­ация превращения моста в символ. Одни используют его как доказатель­ство бесхозяйственности власти, что надо аварийный мост срочно снести и построить нормальный, затратив на это десятки миллионов рублей, другие подают его как некий экстремальный аттракцион.

Есть и третья сторона, для которой мост — это единственный способ со­общения с соседним населенным пун­ктом. Достаточно взглянуть на спут­никовые карты местности и понять, что другой автомобильной перепра­вы через Витим поблизости нет. Пе­рейти реку вброд нереально. Паром­ной переправы не имеется.

Ближайший автомобильный мост через реку находится в селе Романов­ка Баунтовского района, а это уже не­сколько сотен километров по дорогам в объезд Байкала. В планах — стро­ительство моста через Витим и в Бо­дайбо.

Среди путешественников то и дело ходят слухи, что мост вскоре будет де­монтирован на металлолом. Но, не­смотря на 30-летнее плачевное со­стояние, через него по-прежнему пе­ребираются автомобили.

По соседнему железнодорожно­му мосту несколько раз в день про­ходят локомотивы, подбирающие лю­дей на остановочном пункте, распо­ложенном тут же. Проехать же авто­мобилю по нему не разрешает стоя­щая там охрана.

Реально ли решить проблему ав­томобильного моста через Витим? В первую очередь, для этого необхо­димо произвести оценку прочности опорных конструкций. Затем заме­нить деревянные шпалы на железо­бетонные, по краям установить высо­кие бордюры для страховки, а с дру­гой стороны моста сделать неширо­кий пешеходный тротуар с перилами из прочной арматуры. Пусть и интен­сивность движения по нему невысо­ка, но мост все равно необходим. При­везти материалы проблем не соста­вит, совсем рядом железнодорож­ный мост. На первый взгляд дело не кажется слишком уж затратным. Но кто бы этим занялся?

По проекту моста вообще нет, — рассказала местная жительница Элина, — но односельчане его пос­тоянно чинят, чтоб проезжать в Так­симо. Получается такая ситуация, что он не относится ни к Бурятии, ни к Забайкальскому краю, поэтому к ад­министрациям регионов обращаться бесполезно. Так что думаю, что ниче­го не изменится в ближайшее время.

В Министерстве транспорта Бу­рятии, куда мы позвонили, посове­товали обратиться в Забайкальский край. В отделе дорожного строитель­ства министерства территориального развития Забайкалья включение мо­ста в свое ведомство также не под­твердили.

— Пока не планируется, так как этот мост находится на границе двух субъектов и расположен не на авто­мобильной, а на технологической до­роге, — ответил Сергей Кривощеков-Баженов, начальник отдела.

Итак, на западном берегу — Буря­тия, на восточном — Забайкальский край. Так и непонятно, кто ответстве­нен за мост. А он все равно стоит, яв­ляя собой некий памятник стойкости, человеческому мужеству и сопротив­ления времени. Такой же заброшен­ный и мало кому нужный, как мно­гое на БАМе. Некое зеркало жизни в глухой Сибири, своеобразный сим­вол великих надежд и жестоких ра­зочарований.

Источник