Автосцепка полужесткого типа характеризуется тем что

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Автосцепные устройства обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия растягивающих (тяговых) усилий. Они позволяют увеличивать массу поезда и провозочную способность дорог, так как обладают необходимой прочностью при возрастающих продольных нагрузках, обеспечивают рациональное использование мощности современных локомотивов. Кроме того, автоматические сцепки устраняют тяжелый и опасный труд сцепщика, ускоряют процесс формирования поездов, а следовательно, способствуют сокращению оборота вагона. Применение автосцепок позволяет уменьшить тару вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении приборов.

Нежесткие (рис.1,а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечиваются в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки.

Жесткие автосцепки (рис.1,б) не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам 1 располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях.

Полужесткие автосцепки (рис.1,в) подобны нежестким, но они имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличении вертикальных относительных смещениях корпусов, в жестких и полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4.

Рис.1 Типы автосцепок

Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации соединяют вручную.

Унифицированные автосцепки применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электро-

и дизель- поездов и др. Автосцепные устройства подвижного состава российских железных дорог общего назначения бывают двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, вагонах дизель- и электро- поездов и тендерах паровозов, а паровозного – на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.

Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3. Шестиосные и восьмиосные вагоны оборудованы нежесткой или полужесткой модернизированной автосцепкой СА-3М.

Источник

Автосцепное устройство

Назначение и типы автосцепного устройства. Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.

От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.

Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. До перевода подвижного состава железных дорог бывшего СССР на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, когда в качестве ударных приборов устанавливали буферные комплекты, а сцепных — винтовую упряжь.

На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:

— рационально использовать силу тяги локомотивов,

— увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,

— ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,

— уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.

Автоматические сцепки делятся на три типа:

Нежесткие автосцепки допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении.

В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.

Жесткие автосцепки исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой.

На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.

Полужесткие автосцепки взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов.

Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, имеющих удлиненную консольную часть рамы (восьмиосные и некоторые специализированные вагоны).

Каждая из этих видов автосцепок обладает своими достоинствами и недостатками и поэтому применяется на таких типах вагонов, где это наиболее целесообразное.

К преимуществам жестких автосцепок относятся: простота автоматического соединения воздушной магистрали и электрических линий; более плавный ход вагона вследствие малых зазоров и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.

Достоинствам нежестких автосцепок относятся: обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции.

Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие — в вагонах метрополитена.

В зависимости от типа вагонов автосцепные устройства подразделяются на конструкции, предназначенные для четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов, а также пассажирских в а гоно выключая электро- и дизель-поезда.

Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которая отличается только шириной окна ударной розетки и конструкцией поглощающих аппаратов.

Шести- и восьмиосные вагоны оборудуются нежесткой или полужесткой автосцепкой типа СА-ЗМ (модернизированной).

Торговое, складское, кухонное оборудование от компании ООО «ПРАЙД ГРУПП» смотрите здесь. Заказывай по доступной цене!

Источник

Презентация. Классификация автосцепных устройств

Описание презентации по отдельным слайдам:

Назначение автосцепного устройства Классификация автосцепных устройств Конструкция автосцепного устройства Автосцепное устройство

Расположение автосцепного устройства на локомотиве

УДАРНО-ТЯГОВОЕ УСТРОЙСТВО 1 задний упор; 2 фиксирующий кронштейн; 3 расцепной привод; 4 поддерживающая планка; 5 поглощающий аппарат; 6 тяговый хомут; 7 упорная плита; 8 клин; 9 розетка упора; 10 поддерживающий кронштейн; 11 маятниковые подвески; 12 центрирующая балочка; 13 автосцепка; 14 цепь.

Назначение автосцепного устройства Для сцепления единиц подвижного состава между собой, передачи горизонтальных (силы тяги, силы торможения) сил, а также для смягчения ударных нагрузок. Сцепление единиц подвижного состава происходит автоматически, расцепление – вручную при помощи расцепного привода.

Механические автосцепные устройства Жесткого типа – взаимные вертикальные перемещения исключены. Применяются в тех случаях когда сцепка и расцепка производятся редко.

Механические автосцепные устройства

3. Конструкция автосцепного устройства Автосцепка СА – 3 (советская автосцепка, третий вариант) – передает горизонтальные усилия Задний упор и передний упор с ударной розеткой – для передачи усилий, действующих по автосцепке. Ударная розетка предназначена для укрепления буферной балки главной рамы и для восприятия в некоторых случаях части удара от головы автосцепки.

3. Конструкция автосцепного устройства Тяговый хомут – предназначен для передачи тягового усилия от автосцепки поглощающему аппарату. Нажимная плита – предназначена для передачи ударов от торца хвостовика автосцепки поглощающему аппарату Поглощающий аппарат – служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки главной раме локомотива

3. Конструкция автосцепного устройства Маятниковая подвеска, состоит из двух болтов и планки. Предназначена для возвращения отклоненной автосцепки в среднее положение.

3. Конструкция автосцепного устройства Расцепной механизм – состоит из рычага и цепи. Предназначен для расцепа двух автосцепок.

Курс повышения квалификации

Охрана труда

Курс профессиональной переподготовки

Библиотечно-библиографические и информационные знания в педагогическом процессе

Курс профессиональной переподготовки

Охрана труда

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

Номер материала: ДБ-391168

Не нашли то что искали?

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

В МГУ заработала университетская квантовая сеть

Время чтения: 1 минута

Путин поручил не считать выплаты за классное руководство в средней зарплате

Время чтения: 1 минута

Учителям предлагают 1,5 миллиона рублей за переезд в Златоуст

Время чтения: 1 минута

Совфед отклонил закон о верифицированных онлайн-платформах и учебниках

Время чтения: 2 минуты

Минпросвещения планирует выделить «Профессионалитет» в отдельный уровень образования

Время чтения: 2 минуты

В Хабаровске родители смогут заходить в школы и детсады только по QR-коду

Время чтения: 1 минута

Подарочные сертификаты

Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.

Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.

Источник

Ударно-тяговые приборы. Автосцепка

Назначение и виды ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы служат для передачи тяговых и тормозных усилий между вагонами, а также для уменьшения продольных ударно-динамических сил, возникающих при движении поезда. К ударно-тяговым приборам относятся автосцепные устройства и буферные комплекты с переходными устройствами (только на пассажирских вагонах).

Автосцепное устройство (автосцепка) предназначено для автоматического сцепления вагонов между собой и с локомотивом и передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому. При наличии автосцепного устройства сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.

Нежесткими (а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов (2), а в случае разницы по высоте рам вагона (1), располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях опираются на подвижные опоры (3), выполняющие функцию шарнира, обеспечивающего подвижность автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При значительных вертикальных отклонениях может произойти саморасцеп автосцепок. К нежестким автосцепкам относятся автосцепка СА-3, автосцепка Джаннея и др.

Жесткие (б) автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов (2), а при отклонении рам располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры (4), обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях. Примером жесткой автосцепки является беззазорное сцепное устройство БСУ-4

Полужесткие (в) автосцепки подобны нежестким, но они имеют ограничители (5), предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах (4). К полужестким автосцепкам можно отнести модернизированные автосцепки СА-3М, оборудованные ограничителями вертикальных перемещений.

Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации при этом соединяют вручную.

Унифицированные автосцепки (например, сцепка Шарфенберга) применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах электро- и дизель-поездов и пр. Такие автосцепки, помимо передачи тяговых и тормозных усилий, осуществляют соединение пневматических магистралей и межвагонных электрических цепей.

Автосцепное устройство вагона

Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки (6) с деталями механизма сцепления, расцепного привода (7, 11, 13, 14), ударно-центрирующего прибора (4, 8, 9), упряжного устройства (1, 2, 5) с поглощающим аппаратом (10) и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона.

Ударно-центрирующий прибор, состоящий из ударной розетки (4), прикрепленной в средней части к концевой балке рамы, двух маятниковых подвесок (9) и центрирующей балочки (8), на которую опирается корпус автосцепки, воспринимает продольные ударные усилия, а также возвращает отклоненный корпус автосцепки в центральное положение.

Расцепной привод закреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага (13), кронштейна(14), державки (11) и цепи (7) для соединения рычага с приводом механизма автосцепки. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку расцепного рычага любого из двух сцепленных вагонов из вертикального положения в сторону от концевой балки и опустить ее в прежнее положение.

Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут (2), клин (5) и упорную плиту (3). Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат (10), который воспринимает и гасит тяговые и ударные усилия, действующие на автосцепку и передает эти усилия на раму вагона. В эксплуатации находятся поглощающие аппараты различных типов для грузовых и пассажирских вагонов.

Корпус автосцепки (6) установлен в окно ударной розетки (4) и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом (2) при помощи клина (5), который вставляется снизу и опирается на два болта, закрепленных запорными шайбами и гайками.

Корпус автосцепки стальной литой, состоит из полой головной части (7), в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого хвостовика.

Головная часть автосцепки имеет большой (2) и малый (5) зубы, которые служат для сцепления и восприятия тяговых и ударных усилий. Пространство между ними образует зев автосцепки. В зев собранной автосцепки выступают рабочая часть замка (4) и лапа замкодержателя (3). С противоположной стороны головная часть корпуса автосцепки имеет упор (1), предназначенный для передачи жесткого удара на торец хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие (8), предназначенное для соединения корпуса автосцепки посредством клина с тяговым хомутом. Пустотелый хвостовик по всей длине имеет прямоугольное сечение постоянной высоты. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим.

Внутри головной части корпуса автосцепки, называемой карманом, размещаются детали механизма автосцепки, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.

Автосцепки сцепляются автоматически. При сцеплении малый зуб одной автосцепки входит в зев другой и нажимает на ударную поверхность замка и лапу замкодержателя. В процессе сцепления замки уходят внутрь головных частей автосцепок, замкодержатели поворачиваются, а затем, когда малые зубья заходят в глубь зева, замки опускаются под действием своего веса в нижнее положение и заклиниваются предохранителями с замкодержателями, т.е. автосцепка запирается. По сигнальным отросткам замков определяют, сцеплены автосцепки или расцеплены: при сцепленных автосцепках сигнальные отростки не видны.

Для расцепления автосцепок необходимо с помощью расцепного привода любой из автосцепок повернуть валик подъемника, в результате чего произойдет подъем предохранителя, а затем перемещение замка из зева в карман. Как только замок уйдет из зева, автосцепки расцепятся. Для расцепления автосцепок достаточно повернуть валик подъемника одной из них.

Требования, предъявляемые к автосцепным устройствам

Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (п. 19 Приложения № 5 к ПТЭ).

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

Автосцепки пассажирских вагонов, длиннобазных грузовых вгонов, а также специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

При контроле технического состояния автосцепок необходимо обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

Для проверки состояния элементов корпуса автосцепки применяются специальные шаблоны: 940р, 873.

Источник

Автосцепка полужесткого типа для перспективных условий эксплуатации

На основании практики эксплуатации автосцепки СА-3 разработаны и утверждены МПС технические требования к новой автосцепке. В соответствии с этими требованиями новая автосцепка должна иметь контур зацепления такой же, как у автосцепки СА-3 и обеспечивать сцепляе-мость с СА-3, автосцепками, разработанными для европейских железных дорог колеи 1435 мм в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного союза железных дорог (МСЖД).

Сцепление должно быть надежным при скорости соударения вагонов 0,2-4 м/с, при этом разность между продольными осями автосцепок по вертикали перед сцеплением может находиться в пределах 0-140 мм. При движении поезда автосцепка не должна самопроизвольно расцепляться На кривых участках пути, в местах перехода с прямых участков на кривые, где предусматривается проход вагонов в сцепленном состоянии, автосцепку отклоняют вручную для обеспечения сцепления вагонов, при этом максимальная скорость сцепления установлена 1 м/с

Автосцепка должна быть жесткого или полужесткого типа, т. е. иметь ограничитель вертикального перемещения Рабочая опорная площадка ограничителя должна включаться при смещении продольных осей сцепленных автосцепок в контуре зацепления по вертикали не более 100 мм. Горизонтальная область захвата автосцепки должна составлять не менее 220 мм в каждую сторону. Длина автосцепки, т. е. расстояние от торца хвостовика до оси зацепления, должна составлять 1100- 1200 мм.

Торец хвостовика автосцепки должен иметь симметрично расположенную стабилизирующую площадку размером 140 мм по горизонтали и 130 мм по вертикали. Эта площадка не должна препятствовать сцеплению при условиях, указанных выше. Данное требование уточняется после проведения необходимых экспериментов. Допускается нарушение взаимозаменяемости с автосцепкой СА-3 как по элементам шарнирного соединения с тяговым хомутом, так и из-за увеличения сечений корпуса автосцепки и деталей, передающих нагрузки

Корпус автосцепки должен иметь со стороны малого зуба тягавый крюк (прилив) для зачаливания троса при подтаскивании вагона, рассчитанный на тяговую нагрузку 500 кН. Наружное очертание прилива не должно выходить за плоскость, перпендикулярную к тяговой поверхно сти малого зуба, проходящую через условную линию пересечения боковой стенки кармана корпуса и тяговой поверхности малого зуба. Прилив должен обеспечивать взаимодействие с винтовой стяжкой европейских железных дорог колеи 1435 мм и сцепление с ней при поездной и маневровой работе.

Поверхности контура зацепления автосцепки должны иметь износостойкое покрытие, обеспечивающее работу без наплавки в период не менее 5 лет. Автосцепка должна обеспечивать сцепление и проход в сцепленном состоянии нормативных кривых малого радиуса и горок в соответствии с Правилами и нормативами проектирования сортировочных устройств при совместной работе с автосцепкой СА-3, а также с автосцепками ОСЖД и МСЖД. При этом максимальная скорость сцепления с рассматриваемой автосцепки с автосцепкой СА-3 установлена 3 м/с.

Автосцепка должна допускать возможность замены на переходные сцепки, обеспечивающие сцепляемость и взаимодействие со сцепками железных дорог КНР и КНДР, и не препятствовать постановке на нее переходных устройств для сцепления с указанными сцепками. Автосцепка должна иметь сигнализатор, обеспечивающий возможность визуального контроля положения механизма сцепления без захода человека между вагонами. Для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростями 200 км/ч и более, автосцепка должна быть жесткого типа, с контуром зацепления по ГОСТ 21447-75, без стабилизирующей площадки и иметь приспособление для выборки зазора в контуре зацепления и в шарнирных соединениях, передающих продольные нагрузки.

Механизм сцепления должен обеспечивать выполнение следующие рабочих процессов:

автоматическое сцепление (переход из положения «готовность к сцеплению» в положение «сцеплено”) при совмещении контуров зацепления; в сцепленном положении запирающие детали должны автоматически блокироваться для предотвращения самопроизвольного расцепления автосцепок;

расцепление автосцепок (переход из положения «сцеплено» в положение «расцеплено») воздействием извне в сжатом и свободном состояниях, как при стоянке подвижного состава, так и при движении со скоростью до 4 м/с;

автоматическое восстановление готовности к сцеплению после разведения расцепленных автосцепок (переход из положения «расцеплено» в положение «готовности к сцеплению»);

восстановление воздействием извне сцепления ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения при сжатии локомотивом (переход из положения «расцеплено» в положение «сцеппено»);

установку механизма воздействием извне через расцепной привод из положения «сцеплено», «расцеплено» и «готовности к сцеплению» в положение «на буфер», препятствующее последующему сцеплению при стоящей и движущейся единице подвижного состава.

Выполнение указанных процессов механизм сцепления должен обеспечивать как при наличии износов не менее 1 мм на каждую исполнительную поверхность, так и при плюсовых допусках на изготовление и номинальных размерах.

Перечисленные рабочие процессы должны выполняться при работе разрабатываемых автосцепок между собой, с автосцепками типов СА-3, ОСЖД и МСЖД, в условиях, указанных выше, без поломок и повреждений деталей. Конструкция механизма должна обеспечивать определенность положения деталей при любом положении автосцепки в пространстве и возвращение их в положение готовности к сцеплению при последующей установке автосцепки в рабочее положение.

При движении поезда детали механизма автосцепки в сцепленном и расцепленном состояниях не должны иметь свободного перемещения свыше значений, определяемых производственными и эксплуатационными допусками или конструктивными размерами, под действием вертикальных до 8 д и горизонтальных (поперечных и продольных) ускорений до 4 д‘. Для предупреждения перемещений деталей под действием указанных ускорений допускается наложение на детали упругих связей, не препятствующих выполнению рабочих процессов механизма. Механизм сцепления должен иметь возможно меньшее количество деталей, а сами детали должны допускать их изготовление посредством отливки или штамповки или другими способами без последующей станочной обработки, кроме черновой обдирки шлифовальным кругом. Применение деталей, требующих механической обработки, в каждом отдельном случае должно быть согласовано с МПС.

Механизм сцепления в свободном состоянии должен иметь возможно меньше, но не более пяти степеней свободы. Механизм должен обеспечивать работу в эксплуатации без специальной проверки надежности действия его замыкающих органов между плановыми видами ремонта вагонов. В сцепленном состоянии конструкция механизма сцепления должна допускать проверку надежности действия его замыкающих органов с помощью несложных приемов. Механизм должен удерживаться в корпусе автосцепки с помощью детали, устанавливаемой при сборке автосцепки в последнюю очередь. Эта деталь должна запираться в корпусе автосцепки с помощью простого приспособления.

Передние упорные угольники и ударная розетка должны быть объединены в одну отливку (передний упор), задние упорные угольники также должны быть выполнены в виде одной отливки (заднего упора). Допускается единая отливка заднего упора с надпятниковой коробкой вагона или с передним упором.

Вертикальные размеры окна розеток обоих типов должны допускать расчетные отклонения автосцепки вверх и вниз. Между поверхностями автосцепки и розетки при полном сжатии поглощающего аппарата конструктивный зазор должен быть не менее 5 мм.

Боковые и вертикальные грани передних и задних упорных угольников должны служить направляющими для тягового хомута. Тяговый хомут должен допускать возможность отклонения автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях на максимальные расчетные углы. Крепление соединительного валика (клина тягового хомута) должно иметь предохранительное устройство, предотвращающее выпадание валика при утере гаек крепления болтов.

Взаимное расположение упорной плиты и поглощающего аппарата должно обеспечивать ограничение перекоса плиты в горизонтальной плоскости при действии сжимающих нагрузок с эксцентриситетом до 70 мм. Конструктивно возможный перекос плиты в горизонтальной плоскости в случае упора хвостовика в плиту не должен превышать 7 мм; измеряется перекос в месте контакта плиты с опорной площадкой переднего упора. Допускается размещение поглощающего аппарата горловиной назад.

Радиус цилиндрической поверхности контакта клина (валика) с перемычкой хвостовика или вкладышем должен быть не менее 30 мм. Поддерживающая планка должна обеспечивать надежное удержание деталей автосцепного устройства на заданном чертежом уровне. Максимальное возможное поперечное смещение хвостовика автосцепки в плоскости шарнира от оси вагона за счет зазоров при неблагоприятном сочетании допусков на изготовление не должно превышать 11 мм. При зазоре между верхней тяговой полосой тягового хомута и горизонтальным перекрытием хребтовой балки более 24 мм над головной и хвостовой частями хомута ставятся ограничительные планки.

Вертикальные стенки хребтовой балки должны быть защищены От износа в местах расположения поглощающего аппарата и упорной плиты предохранительными планками.

Шарнирное соединение автосцепки у пассажирских вагонов должно иметь устройства, позволяющие регулировать вертикальный и горизонтальный зазоры. Размеры вертикального и горизонтального зазоров в шарнирном соединении (между хвостовиком автосцепки, тяговым хомутом и упорной плитой) должны составлять в эксплуатации 2-5 мм. Для сокращения зазоров допускается применение приварных пластин при условии сохранения полной взаимозаменяемости элементов шарнирного соединения.

Вагоны, имеющие линейные размеры, при которых размер горизонтального захвата автосцепки не обеспечивает возможности сцепления на расчетных кривых участках пути, должны оборудоваться устройством для принудительного отклонения центрирующего прибора (автосцепки) в направлении к центру кривой. Это устройство должно включаться в работу на криволинейном участке пути, имеющем радиус, на котором размер горизонтального захвата автосцепки (с учетом запаса 25 мм) еще обеспечивает автоматическое сцепление.

После разведения вагонов на прямых участках пути, а при отсутствии устройства для принудительного отклонения автосцепки и на кривых участках, центрирующий прибор должен устанавливать автосцепку вдоль продольной оси вагона. Отклонение при центрировании автосцепки в плоскости зацепления должно составлять ±20 мм по горизонтали и ±5 мм по вертикали. Точность центрирования должна контролироваться посредством принудительного отклонения автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях и проверкой возвращения ее в первоначальное положение.

Расположение опоры для автосцепки должно создавать уравновешивание автосцепного устройства, обеспечивающее горизонтальное положение автосцепки. Отклонение от горизонтали допускается не более 5 мм вверх и вниз. Центрирующий прибор не должен препятствовать выкатке тележки после подъемки вагона. Центрирующий прибор пассажирских вагонов должен быть снабжен шумопоглощающими резиновыми элементами.

Рукоятка для расцепления автосцепки должна располагаться с левой стороны вагона, если смотреть на торец вагона. Расцепной привод должен обеспечивать расцепление автосцепок усилием на конце рукоятки не более 100 Н при ненатянутых автосцепках. Расцепной привод не должен оказывать самопроизвольного воздействия на механизм автосцепки и его рабочие процессы при всех режимах поездной и маневровой работы, указанных выше. В центральном положении автосцепок и при их отклонениях на угол до 23° по горизонтали, до 6° по вертикали, а также при одновременном отклонении автосцепки на указанные углы расцепной привод должен обеспечивать их расцепление или постановку рукоятки в положение «на буфер». Расцепной привод должен обеспечивать надежную работу между периодическими ремонтами вагонов и не требовать какой-либо регулировки в эксплуатации. Детали расцепного привода должны располагаться возможно ближе к продольной оси автосцепки (по вертикали). В расцепном приводе должна быть предусмотрена возможность автоматического его расцепления с помощью устройства, расположенного на сортировочной горке, при скорости движения вагонов до 4 м/с. Кроме того, в расцепном приводе должна быть предусмотрена возможность его блокировки с помощью установки шплинта или другим простейшим способом для предотвращения ошибочного расцепления автосцепок вагонов, находящихся под общим грузом.

Расцепной привод пассажирских вагонов должен иметь блокирующее устройство против расцепления посторонними лицами. При изломе автосцепки, утере соединительного клина (валика) или в других случаях, когда одна из автосцепок будет удерживаться на другой (исправной) благодаря ограничителю вертикальных перемещений, расцепной привод удерживаемой автосцепки не должен при разъединении поезда самопроизвольно вызывать расцепление автосцепок во избежание падения автосцепки на путь.

Электросоединитель должен обеспечивать соединение электрической цепи, рассчитанной на рабочий ток 20 А. Изоляция цепи должна проверяться напряжением ‘1000 В относительно корпуса соединителя в течение 1 мин. Для подключения провода соединителя к электрической цепи вагона должен быть предусмотрен штекерный разъем, обеспечивающий правильное соединение проводов, удобное подключение их и надежное крепление. Коробка штекерного разъема должна быть надежно уплотнена от попадания внутрь пыли. Влаги, снега и др. Штекерный полу-разъем, закрепленный на проводах, должен обеспечивать также возможность соединения напрямую (минуя в случае неисправности электродвигатель) проводов соседних вагонов.

В конструкции автосоединителя необходимо предусмотреть возможность его использования и безотказную работу на автосцепках типа СА-3 при их модернизации, заключающейся в установке под головой автосцепки кронштейна для подвешивания соединителя. Конструкция соединителя должна обеспечивать с помощью простого устройства ручное соединение воздухопровода соединителя с тормозным рукавом смежного вагона, не имеющего соединителя. Конструкция соединителя должна быть такой, чтобы можно было сменить уплотнительные кольца, осмотреть электро контакты и проверить электроцепи обоих соединителей сцепленных автосцепок с любой стороны состава. Конструкция соединителя должна быть по возможности простой и обеспечивать минимальное усилие, распирающее автосцепки. Наиболее предпочтительным по этим соображениям является соединитель с боковым соединением воздухопроводов, постоянно выдвинутый за ось зацепления.

На первом этапе создания разрабатываемой автосцепки проводятся поисковые разработки и выбор оптимальной конструкции автосоеди-нителя, в том числе взаимосцепляемого с автосоединителями ОСЖД и МСЖД. Концевые краны должны открываться автоматически; последующее их перекрытие для смены уплотнительного кольца и т. п. может быть осуществлено только при условии, что до открытия кранов вновь поезд не сможет тронуться с места (блокировка через расцепной привод и т. д.). Необходимо предусмотреть ручной привод для управления концевыми кранами с любой стороны вагона. Соединитель электрических магистралей должен предусматривать автоматическую концевую заделку для замыкания электрических цепей на хвосте поезда при перекрытом концевом кране. Электрические цепи следует снабдить специальным устройством для снятия напряжения с контактов электросоединителя при расцепленном состоянии автосцепки. Автосоединитель должен иметь предохранительное устройство от падения на путь в случае излома механизма его подвешивания на автосцепка

Автосцепка полужесткого типа, в значительной степени соответствующая указанным выше требованиям, показана на рис. 31. В данной автосцепке корпус значительно усилен по сравнению с серийным ее вариантом. В нижней части малого зуба расположено направляющее крыло 1, увеличивающее зону улавливания в сторону малого зуба по горизонтали до 240 мм. Крыпо также предназначено для ограничения вертикального перемещения сцепленных автосцепок. На корпусе имеется прилив 2 для зачаливания троса при подтаскивании вагонов в случае необходимости в процессе погрузки или выгрузки. Центрирующий прибор 4 маятникового типа с упругой опорой для хвостовика. Расцепной привод 3 жесткого типа с пространственным шарниром, не требующий регулировки в эксплуатации. Торец хвостовика корпуса автосцепки имеет плоскую форму, а упорная плита 6 выполнена с направляющими, служащими для предупреждения ее перекоса при эксцентричном нагружении. Под действием сжимающих нагрузок торцовая часть хвостовика препятствует опасному в отношении выжимания продольными силами расположению вагона, создавая выравнивающий вдоль оси вагона момент, равный произведению половины ширины плоской (стабилизирующей) площадки торца хвостовика на значение продольной силы.

Клин 5 тягового хомута устройства по сравнению с клином серийной конструкции имеет достаточно большую поверхность контакта с хвостовиком автосцепки, что исключает сгйятие металла хвостовика, имеющее место у автосцепки СА-3.

Рассматриваемая автосцепка предусматривает применение поглощающего аппарата 7,так называемой объединенной конструкции, при которой корпус аппарата и тяговый хомут представляют из себя одну отливку. Это дает возможность установить в поглощающий аппарат силовые пружины увеличенной длины, выпустив их за пределы корпуса самого аппарата в пространство между угольниками заднего упора, не увеличивая размеры проема для размещения аппарата, предусмотренно-

Конструкция автосцепки полужесткого типа рассчитана на период работы без ремонта, равный периоду между капитальными ремонтами. При деповском ремонте предусматриваются лишь работы контрольнопроверочного характера без демонтажа поглощающего аппарата.

Перспективная полужесткая автосцепка может быть оборудована автосоединителем воздухо-электропроводов с боковым расположением мундштуков (рис. 32). Для этой цели в отверстия, имеющиеся в ребрах большого зуба, устанавливается несущий вал 1, закрепленный гайкой 2. На валу размещается пружина кручения 3, которая служит для выдвижения коробки 4 и автосоединителя вперед за ось зацепления автосцепки. Автосоединитель обеспечивает соединения одного воздухопровода, заканчивающегося мундштуком 5, и одного электропровода, для чего в соединитель вмонтированы два контакта 6, соединенные параллельно. Коробка шарнирно подвешена на несущем валу с помощью рычага 7. Один короткий конец пружины кручения закреплен штифтом 8, а другой, длинный, обеспечивает предварительную затяжку пружины и закрепляется на корпусе автосцепки за прилив 9 со стороны малого зуба. Длинный конец пружины служит одновременно и рычагом, выводящим автосоединитель из сцепленного состояния (без разведения вагонов) для замены уплотнительного кольца или выполнения другого вида ремонта устройства.

Патрубок воздухопровода заканчивается головкой 10 тормозного рукава, что позволяет осуществлять ручное соединение тормозных рукавов при сцеплении вагона, имеющего автосоединитель,и без него. В этом случае тормозной рукав автосцепки с автосоединителем отключается от головки патрубка и напрямую вручную соединяется с рукавом смежного вагона.

При сцеплении полужестких автосцепок вертикальное центрирование до разницы уровней между продольными осями 100 мм осуществляется с помощью направляющего крыла 11. Центрирование автосоединителя по вертикали выполняется с помощью направляющего рога 12. После сцепления автосцепок мундштуки и электроконтакты располагаются соосно. Окончательное центрирование осуществляется выступом 13, имеющим соответствующее углубление с противоположной стороны коробки. Необходимое усилие прижатия коробок друг к другу обеспечивается пружиной 3, которая служит также для компенсации износа деталей автосоединителя.

Автосоединитель эксплуатируется как в грузовых, так и пассажирских поездах. На основании опыта его эксплуатации конструкция соединителя совершенствуется.

Рис 32 Автосцепка полужесткого типа с автосоединителем воздухо-электропроводов

Источник