Азлк что сейчас выпускает
Завод АЗЛК разрушен? Да он сейчас круче чем был!
Мне очень часто в комментариях приводят примеры разрушенных заводов. Чаще всего ЗИЛ и АЗЛК. И если с ЗИЛ все понятно — и на месте бывшего гиганта сейчас идет жилищное строительство. Но пример АЗЛК тут лишний: вот бы так «разрушали» другие заводы.
То что завода АЗЛК сегодня не существует, для меня вполне закономерное следствие. Было бы странно, если бы этот завод до сих пор существовал. Просто потому, что так уж получилось, что моя семья одно время владела автомобилем «Москвич» 2141. Когда мы его купили, радости было полные штаны. Просторный, комфортный по тем временам. Но уже скоро радость сменилась разочарованием — очень низкое качество, постоянно что-то ломалось. И хотя автомобиль еще советских времен, 88 года выпуска, уже тогда были серьезные проблемы с качеством. Поездив пару лет, отец его продал, забыл как страшный сон, и купил ВАЗ 2109. Я сел за руль, как сейчас помню, и даже я, неопытный мальчишка, был в восторге. Машина ехала туда, куда я крутил руль, в отличии от 2141! Быстро, без раздумий. Ну и качество просто отменное. Машина только у нас прошла 250 тыс, без капитального ремонта двигателя! При том что она была того же 88 года выпуска. И почти ничего не ломалось.
Но то что завод АЗЛК начал выпускать в 90-е, это вообще ни в какие ворота не лезет. Одного «Ивана Калиту» вспомнить, оторопь берет.
Поэтому, несмотря на поддержку Лужкова, кончина завода была совершенно закономерным итогом.
Но территорию завода постигла другая участь, не то что ЗИЛ. Достаточно быстро часть завода купила компания Рено, и наладила там производство ставшего популярным тогда Рено Логан. Постепенно наращивая производство, и повышая локализацию, компания вышла на производство 180 тысяч автомобилей в год. Производство Рено вполне сопоставимо с тем что там было в бытность АЗЛК. Даже по локализации, ведь АЗЛК никогда не имел, например, своего производства двигателей.
Казалось бы простое решение — снести и отдать под застройку, земля же там дорогущая. Но власти Москвы решили иначе. Они решили сохранить там промышленность. В июле 2010 года на месте АЗЛК Правительством Москвы была создана Территория инновационного развития «Москвич» (ТИР «Москвич»). Позже, этой территории был присвоен статус «Технополиса» и закреплено название «Москва». А в апреле 2017 года в этих корпусах была организована одна из площадок Особой экономической зоны «Технополис „Москва“».
Сегодня бывшие здания завода АЗЛК отремонтированы, а внутри размещено несколько производств.
На сегодняшний день задействована почти вся территория бывшего АЗЛК. В технополисе работают сразу несколько заводов, например здесь есть и микроэлектронное производство «Крокус наноэлектроника», где, в числе прочего, освоен выпуск микросхем энергонезависимой резистивной (ReRAM) памяти. Это первое в России производство микроэлектроники на пластинах 300 мм. Технологические нормы 90/65 нм.
Другое микроэлектронное производство — компания «Маппер» занимается контрактным производством различных МЭМС-датчиков (акселерометры, гироскопы и т.д.).
«Сенсор» производит первичные преобразователи и тензодатчики давления для общепромышленного и специального назначения на базе собственных запатентованных технологий чувствительных элементов.
В Технополисе сразу несколько компаний заняты производством композитных материалов: Нанотехнологический центр композитов (НЦК), UMATEX (РОСАТОМ), ХК «Композит» и другие.
На территории бывшего АЗЛК налажено производство режущего инструмента — Компания Микробор – крупнейший в РФ производитель режущего инструмента из сверхтвёрдых композиционных материалов и один из немногих в мире производителей полного цикла.
И это только некоторые. Всего в Технополисе «Москва» работают более 140 компаний (не только на площадке бывшего АЗЛК). Вот поэтому я хочу еще раз повторить свою мысль: вот бы так «разрушали» другие заводы.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Реорганизация завода «Москвич» (АЗЛК)
Последние новости
Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.
Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.
Форд-А (1931 г.).
КИМ 10-50 (1941 г.).
Москвич-401 седан (1954 г.).
Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
Производство автомобилей на АЗЛК
По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва», где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.
Москвич-426 (1967 г.).
Москвич-2140 (1976 г.).
Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).
Перспективные виды застройки технополиса «Москва»
Получайте ежедневную подборку актуальных публикаций о строительстве в Москве
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Азлк что сейчас выпускает
«Москви́ч» — ныне не существующий московский автомобилестроительный завод. Расположен на территории Юго-Восточного АО Москвы вблизи ст. метро «Текстильщики». С 1968 до 1992 был известен как Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Основан в 1930 году, прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2006.
Содержание
История предприятия
Начало деятельности
Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.
До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» КИМ.
В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.
В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.
С началом Великой Отечественной Войны, завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
Первые послевоенные годы
В мае 1945 года принято постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого автомобиля «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).
В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».
В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».
Пятидесятые и шестидесятые годы
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового Москвича-402, а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» и «фургон» (первые в стране), а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.
В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец — был собран летом 1958 года.
Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.
Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.
Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.
Между тем, М-408 также представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.
Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объемом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.
Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки Москвич, им стал Москвич-408.
В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В октябре того же года завод получил новое имя: вместо прежнего конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное в духе эпохи «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревающего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.
Семидесятые и восьмидесятые годы
В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».
Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.
К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.
Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.
Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.
Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.
Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве чудовищного количества новых расходных материалов. Поглощая огромное количество ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для автостроительной отрасли страны: сроки реализации большинства проектов остальных заводов легкового автостроения СССР были существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от его строительства появилась намного позже, лишь в середине семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип ВАЗ-а «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать неимоверные затраты на своё создание.
Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.
Между тем, с конвейеров на этот момент продолжали сходить всё те же устаревшие «Москвичи» моделей «408» и «412». В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых, поэтому все семидесятые годы «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем даже и по советским меркам эти модели, платформа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности.
Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «-408») и «Москвич-2140» (бывший «-412»). Модернизированные автомобили действительно стали лучше и в целом более-менее сравнялись по потребительским качествам с продукцией ВАЗ-а, но — за счёт действительно новой перспективной модели. Эффект от немалых вложений в модернизацию (одна лишь разработка салона для экспортной версии 2140SL, заказанная ателье известного американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, обошлась заводу в 80 тысяч долларов [2] ) оказался незначительным: «Москвич-2140» уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках.
Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими, как раз, с освоением новой модели. В результате, хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее, массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».
Однако, к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной, несмотря на то, что это означало не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё большую задержку обновления модельного ряда — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.
Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.
Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться.
В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.
Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка новых двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, — которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших двигателях моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.
Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошел трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.
Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, новую модель преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара».
Девяностые и двухтысячные годы (до нашего времени)
В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.
Однако, с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод оказался в состоянии кризиса.
В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счете, не увенчалась успехом. Модернизированный автомобиль Москвич-Святогор, производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов морально устарел, кроме того, использование импортных комплектующих после Дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным.
Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой «концепции» руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Калита» и «Дуэт».
Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», — к тому же, созданных на устаревшей платформе не престижного массового автомобиля.
В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.
В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря, на введённое внешнее управление были полностью утрачены.
В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом. Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».
Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося Renault Logan.
В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Sandero до 160 тыс. в год.