форд скорпио какой привод

Полный привод, совет, стоить ли это)

Доброго времени суток. Как для любителей задних приводов, а полный привод это еще круче) Мечтаю пока что приобрести себе полный привод) Насколько я знаю, что в коробасе A4LD задний картер можно заменить на раздатку, с него кардан который будет вести на передний мост, затем дифференциал и полуоси.

Чтобы установить передний мост, для этого с начало снимается передняя балка и вместо него крепиться балка крепления дифференциала и следовательно к двигателю, слышал, что для этого нужно двигатель снимать, чтобы установить передний мост. Рулевая рейка та же. Вот интересно рычаги тоже менять надо будет, т.к. по размеру подходить не будут? Конечно геморрой это в придачу. С запчастями тоже будет проблематично.
Придется даже днище переделывать под раздатку.

Так вот вопрос к специалистам)
Полный привод лучше всего делать под двигателем 2.9 и чтобы лошадей было 190 не меньше)
Т.е. на мой мотор 2.0 слишком слабовата для полного привода да и крепление скорее всего не подойдут под переднего моста? да и не то что не подойдет, видно что стартер от 2.0 крепиться справа, а на 2.9 крепиться слева — что и препятствует прохождения кардана на передний мост. Что скажете? Да многие люди, знакомы и друзья в том числе родственники — скажут что я дебил, больной, сумасшедший, деньги на ветер и т.д.) Я бы не против переделать его под полный привод, круто ведь да и хобби это )

Источник

На лицо ужасные, добрые внутри: опыт владения Ford Scorpio II

О вкусах не спорят. Одному Camry – красавица, а другому 911 – лягушка. Но есть автомобили, в отношении которых мнения большинства критиков едины и нерушимы. Верный спутник Pontiac Aztek и Fiat Multipla в рейтинге самых некрасивых авто – Ford Scorpio второго поколения.

Снаружи

У пражняться в острословии относительно внешности Scorpio неинтересно — все уже сказано до нас. Его так часто подвергают гонениям и критике, что хочется если не вступиться за этого добродушного увальня, то хотя бы найти ему пару оправданий. Критиковать-то все горазды!

Внутри

Зато интерьеру биодизайн явно пошёл на пользу. Приборка с лаконичными шкалами плавно перетекает в центральную консоль. Небанально смотрятся воздуховоды, объединённые в один блок со стрелочными часами. Ощущение целостного «кокпита», витавшее в грубоватом салоне предшественника, вышло на новый уровень. Качество сборки и материалов ничуть не хуже, чем в Opel Omega или других немецких одноклассниках. Правда, со вставками под дерево вышел перебор.

Чего у Scorpio не отнять, так это простора. При этом колёсная база в 2 770 мм — достойный показатель, но не рекорд. И все равно у той же Omega она меньше на 40 мм, и даже BMW E34 отстаёт, пусть и всего на сантиметр. Но в Форде задние пассажиры даже не почувствуют, если впереди сидящие вальяжно рассядутся, отодвинув свои кресла назад до упора. Окружающая обстановка только располагает к такому поведению.

Передние сиденья, несмотря на ощутимую боковую поддержку, запоминаются в первую очередь уютным велюром обивки. Комфорт здесь на первом месте, и вокруг себя несложно нащупать пару доказательств: слева на сиденье есть регулировка по высоте с помощью электропривода, а справа под сиденьем болтается груша, регулирующая поясничный подпор. Да и отформованный для двоих задний диван с пухлым широким подлокотником сделал бы честь иному представительскому седану.

В движении

Более-менее внятной динамикой Scorpio мог похвастать лишь в версии Cosworth с V6 2,9 мощностью 207 л.с. Поэтому с далеко не старшим двухлитровым шестнадцатиклапанником, развивающим 136 л.с., о динамичном передвижении в пространстве можно забыть сразу. Радуя моментальным откликом на газ, Scorpio уверенно стартует с места, но обманываться не стоит. По современным меркам разгон длится целую вечность: по паспорту на достижение сотни уходит почти 13 секунд. При этом, несмотря на тяжеловесный с виду кузов, снаряженная масса «Скорпиона» (около 1 500 кг) вполне на уровне одноклассников.

Всему виной четырехступенчатый автомат. При плавном педалировании передачи сменяются почти незаметно – но, к сожалению, другой манеры езды коробка просто не признает. Чуть что — начинает капризничать и путаться в передачах. Не пара она мотору, который максимальный крутящий момент выдает, начиная со средних оборотов, а на пиковую мощность выходит на подступах к красной зоне. Ватные тормоза после этого воспринимаешь как само собой разумеющееся.

Извиняясь, Ford пытается впечатлить меня плавностью хода. И у него получается: подвеска очень деликатно отрабатывает неровности. Даже крупные ямы Scorpio, несмотря на опциональные диски Ronal Centra R17, глотает с уверенностью дорожного дредноута. Развязки трамвайных путей и лежачие полицейские ему и вовсе нипочём.

Европейские Ford всегда славились достойной управляемостью, в отличие от своих заокеанских родственников. Scorpio, конечно, пытается соответствовать: он послушно откликается на движения громадного руля и без пугающих кренов стоит на дуге… Но о настоящем драйве с таким мотором и коробкой не может быть и речи. Трудно представить ситуацию, в которой «Скорпиону» потребуются его навыки грамотно настроенного заднеприводного авто. Зато стабильность на прямой – в лучших традициях тех самых североамериканских сородичей.

Прелюбопытное вышло у Ford чудище. С грозным именем, на лицо ужасное, доброе и комфортное внутри. Так и просится в кино на главную роль. Даешь европейский ремейк «Во все тяжкие»!

История покупки

В 2010 году Вячеслав начал поиски своего первого авто. Бюджет на покупку был небольшой: не более 100 000 рублей. Список претендентов, разумеется, состоял преимущественно из продукции отечественного автопрома – редкие иномарки были в совсем удручающем состоянии. Дело уже двигалось к увеличению бюджета, как вдруг на горизонте возник синий Ford Scorpio второго поколения.

Ford, конечно, тоже был не идеален: почти весь кузов был изъеден ржавчиной. В Россию он попал в 1994 году новым, но за столько лет сменил бесчисленное количество владельцев, среди которых числились и юрлица. На одометре значилось 252 000 км. Но по состоянию это было лучшее предложение на рынке. К тому же это был большой 136-сильный седан с автоматом и электропакетом.

Ремонт

Покупка, конечно же, означала не только радость от эксплуатации, но и масштабное обслуживание, переходящее в ремонт. В двигателе все началось с замены сальников клапанов, а также гидрокомпенсаторов. Но в процессе замены колпачков выяснилось, что отломан кусок нижнего успокоителя цепи, а сама цепь растянута чуть ли не на звено. Пришлось менять цепь ГРМ вместе со всеми успокоителями и натяжителями. Зато в коробке передач ограничились заменой всех подшипников и сальников.

Кузов, пребывавший в печальном состоянии, был полностью разобран, отпескоструен и восстановлен. В частности, заменить пришлось усилители порогов, а также поработать над стаканами: после пескоструя выявилась коррозия в их верхней части. Стаканы были изготовлены заново и успешно вварены по контрольным точкам. После восстановления кузов покрыли кислотным, эпоксидным и акриловым грунтом. Все стыки и швы промазаны шовным герметиком, а также сделан антикор. Попутно были изготовлены новые точки крепления передних сидений. Разобранный салон также защитили от коррозии, а затем выполнили вибро- и шумоизоляцию пола, багажника, потолка, дверей, капота и передней панели. Кузов был выкрашен в тёмно-сиреневый цвет и покрыт лаком Roberlo Elite HS.

Подвеска ожидаемо потребовала масштабной ревизии: замене подверглись все сайлентблоки, пружины, амортизаторы и ШРУСы. Пружины поставлены от H&R, ступичные подшипники — от Timken. После очередного осмотра днища решили поменять топливные и тормозные магистрали вместе с крепежом.

После восстановления «заколхоженной» проводки до околоштатного состояния были куплены и установлены новые рестайлинговые блок-фары, а заодно решётка радиатора и оригинальные брызговики. В салоне появился деревянный руль и солнцезащитные козырьки с подсветкой, найденные в отличном состоянии. Внешность дополнили нештатные, но оригинальные диски Ford Ronal Centra R17. Традиционной на сегодня доработкой стала аудиосистема, собранная с помощью компонентной акустики Audison, вставшей в штатные места.

Эксплуатация

В итоге Ford для Вячеслава стал игрушкой. С момента покупки автомобиль ни разу не видел зимы, да и летом Scorpio ездит далеко не каждый день. Пробег за время владения вырос до 278 000 км.

Расходы

Планы

Scorpio уже месяц как загнан в теплый бокс и ждет весны. Ford ухожен внешне и технически, таким и планирует оставаться. Намерений продавать автомобиль, в который вложено столько сил и средств, у Вячеслава нет.

История модели

Второе поколение наследника Ford Granada встало на конвейер завода в Кёльне в 1994 году. Концепция не изменилась: Scorpio представлял собой заднеприводную модель бизнес-класса, доступную в кузове седан или универсал – разве что хэтчбек, имевшийся в первом поколении, из линейки пропал.

На выбор предлагались бензиновые двигатели 2,0 (115-136 л.с.), 2,3 (147 л.с.), V6 2,9 (150-207 л.с.) и дизель на 2,5 литра (115-125 л. с.). Последний комплектовался исключительно пятиступенчатой механикой, а бензиновым версиям в качестве опции был доступен четырёхдиапазонный автомат. Шестицилиндровым версиям он полагался по умолчанию.

Из-за спорного дизайна продажи второго Scorpio шли вяло – фордовцы старались смягчить статистику заявлениями о том, что продажи превзошли ожидания, не называя сами «ожидаемые» объемы. Рестайлинг 1997 года ситуацию не изменил, и в следующем году модель сняли с производства. Идейным наследником Scorpio стал Ford Mondeo.

Ford Scorpio ‘1994–98

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Второй скорпио стал наследником подмоченой репутации первого скорпа.За одного пассата давали два этих корыта.В 90-х даже было правило трех «Ф»:не покупать форды,фиаты и все французское.Наверное не было ни одного первого скорпа у которого задние колеса не стояли бы «домиком».Когда вторые скорпы только появились, и начали изредка мелькать на дороге-выглядели они достаточно интересно,но в то время рынок уже достаточно насытился и был огромный выбор других моделей.Никто не хотел рисковать и покупать кота в мешке учитывая опять же плохую репутацию первой модели.

А что было не так с первым поколением? Расскажите, пожалуйста.

Ты троль признайся сразу!Как бы обзоров в инете полно про скорп 1.А лучше купи его и на своей шкуре все познай.Ведь опыт-сын ошибок трудных. Ну и потом много ты их сейчас видишь на дороге в сравнении с теми же пассатами В4?Они все умерли.

Их не меньше на дорогах, чем В4, состояние правда похуже, но оно и не удивительно, так как В4 на 10-ок лет моложе.

В чем с тобой согласен,так это в том что надо быть уверенным человеком,даже когда несешь откровенную чушь. Возьмем пассат б3(ровесник скорпа 1между прочим).В Питере на авито на сегодняшний день продается 4 первых скорпа и около 80 пассатов Б3.То есть после этого ты по прежнему уверен что на дорогах эти машины встречаются так же часто? Даже про б 4 не говорю,который просто рестайлинг б 3

Ты все же определись, о какой модели речь ведешь, потому что это разные машины, как минимум внешне и по салону. Пассатов в продаже больше, но парадокс, на дорогах что Пассаты В4, что Скорпы /- одинаково встречаются, одинаково редко.

Для меня б3-б4 те же яйца только вид сбоку.Если тебе так хочется я сравню б3 и скорп 1.Они одногодки-выпускались примерно в одно время.По популярности на просторах СНГ в конце 90-х начале 2000-х б 3 не оставил никаких шансов скорпу.Ну и как я уже сказал на авито на сегодняшний день на 80 пассатов модели б 3 приходится 4 скорпа 1.(да и те мертвые).

Если исходить из твоей методики сравнения то ВАЗиков классики старых серий 2101,-03-011,-013 будет в Авито ещё больше чем В3 и если мыслить по твоему то В3 на фоне ВАЗиков унылое нищебродское УГ ибо стоят они ныне одинаково,а уцелело их даже больше чем В3

Как фордовод (есть жаба и сиерра, и была одна до этого) ответственно заявляю, Вы несете ересь! Электрика в форде(как и на ниссане) это болезнь (и больше относится именно к жабе(ко второму скорпу). Форды гниют все. Подвеска на первом скорпе мегаэнергоъёмкая (был ни один год 1 скорп рестайлинг с 2,9). Хоть Форд это как опель, но это явно не одноразовая и мегаремонтопригодная машина. А за жабами реально не следят и добиваяют их (как и я), т. к. или восстанавливать полностью (есть смысл даже сейчас) или забить. Соотношение цена комфот. задний приыод салон. И 2.3 на палке едет не плохо и все **** ну каки кредитные короче не едут. 2х литроые еще как то догоняют. И это за 100-150 т. р.. После скорпа в фокусе/астре/ да и мондео просто тошнит.

Почему тролль-то. Я вежливо попросил поделиться информацией, откуда агрессия.

Второй скорпио стал наследником подмоченой репутации первого скорпа.За одного пассата давали два этих корыта.В 90-х даже было правило трех «Ф»:не покупать форды,фиаты и все французское

У первого Скорпа был недостаточно жесткий кузов-передние стаканы разъезжались от плохих дорог со временем,поэтому уже во время первого рестайлинга кузов серьезно усилили-появились дополнительные усилители.

«. Когда вторые скорпы только появились, и начали изредка мелькать на дороге-выглядели они достаточно интересно,но в то время рынок уже достаточно насытился и был огромный выбор других моделей.Никто не хотел рисковать и покупать кота в мешке учитывая опять же плохую репутацию первой модели. «

-вот это ерунда.Когда Скорпио второго поколения поступил в продажу,то самым старым экземплярам первого поколения не исполнилось и 10 лет. Доступной и систематизированной информации по этим машинам в России на тот момент не существовало.О «плохой» репутации говорить не приходилось-машины были еще свежими,каких-то особых проблем не успело проявиться. Интернета с ютюбом тоже не было,значит взять информацию по статистике эксплуатации было проблематично.Так что репутация была сугубо положительной-большая солидная и очень комфортная машина известной американской марки,для человека,вчера пересевшего с Жигулей-ВАУ.

Афигеть, удивили! Когда я предложил, ребят, может второго Скорпа затестите, Борис ответил, цитирую:

точно нет ) Ну просто 99% оставшихся трупы, писать про то. что делать трехслойный тонкий металл на арках и плохо красить это к смерти машины? Или обо всем писать «оно сломано»?

За тест-драйв спасибо! ))

Внешне он точно не урод, просто необычный дизайн на любителя. Да и ни с кем не спутаешь, а это ценно в наше время. Владельцу респект, модель крайне непопулярная, живых не осталось, но хоть кто-то хоть один экземпляр да воскресил! Брызговики только не смотрятся, либо снять, либо поставить маленькие аккуратные, машина ведь всё равно не на повседнев. з.ы.: посмотрите, как шикарно выглядит кожаный салон, были еще у какой-то модели такие роскошные кресла в середине 90-х?

Были. Омега, Ситроен ХМ. На самом деле живьём Скорпион лучше смотрится

У них был кожаный салон, выглядел он просто как кожаный салон, а вот таких пухлых царских кресел точно не было.

Первый раз когда я его увидел в начале 2000 я подумал что это американская тачка.Потом когда прочитал сзади, что это скорп,то был удивлен.Машина очень интересная внешне,со своей харизмой.Смотрелась в то время зачетно.Да и сейчас реально живой экземпляр привлекает внимание.И то что не урод это точно.Корма вообще в духе америкосов.

По поводу дизайна, он неплох в профиль. Перед на любителя, но не скажешь что страшный, на камри, начиная, с 30 будет по-хуже, хотя, любая тойота будет страшнее, кроме крузака, но там и класс другой. Но зад этого скорпио, это просто убожество, не мог дизайнер ее сделать по-выше? вообще ломает форму. Дизайн торпеды, как по мне, перегруженный, но не вызывает отвращения

Вячеслав, Вы упомянули Pontiac Aztek. Было бы интересно прочитать о Вашем тест-драйве этого очень необычного автомобиля.

Ищем давно, но не можем найти)

Источник

История Форд Скорпио!

Автомобилестроение стояло на пороге новой эпохи. Всё чаще стали появляться концепт-кары с необычными по тем временам закруглёнными формами кузова. Топовая модель Ford для европейского рынка — Granada MkII, выполненная в гранёном стиле и выпускающаяся с 1977 года была очень популярна в Европе. Однако руководство Ford Motor Werke AG понимало, что по прошествии нескольких лет машина устареет по всем параметрам.

Настало время для разработки совершенно нового автомобиля, отвечающего современным требованиям по дизайну, экономичности и безопасности. Проект получил кодовое название Грета. Около 500 инженеров и дизайнеров были включены в проектирование кузова, отделки салона, приборной панели, звукоизоляции, защиты от коррозии и цветовой гаммы. Главным новшеством стало применение компьютера при построении модели.

К 1984 году были готовы несколько пластиковых макетов в оригинальный размер. Их испытывали в специально разработанной аэродинамической трубе в г. Меркенихе.

Через несколько месяцев появились первые ходовые прототипы. Инженеры со специальным оборудованием проверяли управляемость, вибрацию, торможение, предельную скорость, ускорение, аэродинамику и многие другие факторы, влияющие на удовлетворение бедующего владельца. Потом все автомобили подверглись суровым испытаниям на Северном Полярном Круге и в пустынях Аризоны с целью проверки их надёжности.

В это же время маркетологи определились с названием — отныне флагман марки стал именоваться Ford Scorpio. Для повышения качества производства новой модели был существенно модернизирован завод в городе Кёльне, закуплено современное оборудование и 164 робота-сборщика. Инвестиции составили 385 миллионов долларов.

Первые серийные экземпляры Ford Scorpio появились в продаже в марте 1985 года и с лихвой оправдали вложенные в их разработку деньги.

На рынке Великобритании, отличающимся своим консерватизмом, Ford Scorpio продавался под названием старой топ-модели концерна — Granada.

Для своего времени автомобиль получился очень прогрессивным. Его отличали закруглённые формы, большая площадь остекления (около 3 кубических метров), клиновидный кузов. Коэффициэнт аэродинамического сопротивления Cx был равен 0.33.

Немалым плюсом машины стали высокая активная и пассивная безопасность. Их приличный уровень удалось достичь при помощи зон с программируемой деформацией, брусьев в дверях и т.д.

По этому параметру «скорпион» превосходил многих именитых конкурентов и лишь немного недотягивал до моделей марки Volvo.

Кроме того, Scorpio обладал заманчивой ценой. Неудивительно, что в 1986 году машина удостоилась титула «Автомобиль года» в Европе.

Салон машины был очень просторен. Для его отделки применялись материалы очень высокого качества. Эргономика водительского места являлась чуть ли не эталоном в бизнес-классе: все рычажки и необходимые выключатели располагались рядом с рулевой колонкой и были оборудованы яркой подсветкой, показания с приборов легко считывались, вентиляция салона была очень эффективна и хорошо продумана.

Изначально предлагалось три варианта комплектации: CL, GL и топовая Ghia (для английского рынка названия были другие: GL, Ghia, Scorpio соответствено). Первая комплектация была откровенно «пустой» — из опций был только гидроусилитель (и то не у всех) и регулировка рулевой колонки в двух положениях. Могли встречаться центральный замок, люк в крыше и противотуманки. Автомобили в комплектации Ghia были хорошо укомплектованы: велюровый салон (за доплату кожа) с деревянными вставками, электропакет, бортовой компьютер, затемненные стёкла, круиз-контроль, широкие пластиковые накладки по кругу кузова и многое другое.

Версия GL была «золотой серединой» между описанными выше. В её оснащение входило самое необходимое: плюшевая отделка салона, гидроусилитель руля, электропривод передних стёкол и т.д. Чуть позже появился 4 вариант оснащения — Ghia Executive/Scorpio Executive. Автомобили в такой комплектации оснащался самыми мощными моторами, автоматическими коробками передач и имели максимальное количество опций.

На Scorpio устанавливались разнообразные бензиновые 4- и 6-цилиндровые моторы объёмом от 1,8 литра (90 л. с.) до 2,9 (195 л. с.). Так же имелись 3 дизеля производства Peugeot — 2,5 литра (69, 92 и 116 л.с.).

Двигатели могли агрегатироваться как с 5-ступенчатой механической, так и с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Благодаря удачно подобранным передаточным числам «механики» даже наименее мощные из силовых агрегатов обеспечивали Scorpio вполне приличную динамику.
Все Ford Scorpio, независимо от комплектации, оснащались дисковыми тормозами на все колёса. Сразу же «в базе» устанавливалась ABS.
В целях удешевления кузова всех Scorpio не цинковались на заводе, и только лакокрасочное покрытие предохраняло металл от воздействия окружающей среды.

В 1986 году Ford выпустил полноприводную модель Scorpio 4×4 c гидромуфтой и самоблокирующимся дифференциалом в заднем редукторе. Крутящий момент распределяется между задней и передней осями в соотношении 66:33.

Также осенью этого года появились два новых бензиновых двигателя. Один из них — V-образная «шестёрка» с рабочим объёмом 2.4л и мощностью 130 л.с. Второй мотор, то же V6, обладал большим объёмом (2.9л), мощностью в 150 л.с. и пришёл на смену старому двигателю с рабочим объёмом 2.8 литра. Максимальная скорость — 208 км/ч, разгон до «сотни» занимал 9 секунд.

В 1988 году начались продажи Scorpio на рынках США и Канады под собственным брэндом — Merkur. От европейской версии машина отличалась иной оптикой, бамперами, отвечающими американским стандартам по безопасности, «шубой» по кругу кузова и спойлером на крышке багажника. Merkur Scorpio выпускался только с двигателем 2.9i и в самой максимальной комплектацией: кожа, электропакет, климат-контроль с электронным управлением. Производство автомобиля длилось лишь 2 года. Merkur Scorpio так и не снискал большой популярности. Было произведено около 13000 экземпляров.

Летом того же года на Scorpio стали устанавливать новый турбированый дизельный мотор XD-3T, разработанный фирмой Peugeot. Мощность — 92 лошадиные силы. Появилась возможность установки катализатора на бензиновые моторы.

Почти каждый год во внешности Scorpio происходили небольшие изменения: менялась форма дверных ручек в салоне, пиктограммы на приборной панели, улучшалось качество материалов. Первый серьёзный рестайлинг автомобиль претерпел в 1990 году. В ходе него появилась новая решётка радиатора, более аэродинамичные наружные зеркала, поворотники на передних крыльях и кое-что по-мелочи. С этого года бампера всех Scorpio стали окрашивать в цвет кузова.

В этом же году был предложен новый тип кузова — седан.

Кроме того, в конце 1988 года появилась самая мощная версия машины — Scorpio Cosworth. Под её капотом устанавливался мотор V6 объёмом 2.9-литра с многоклапанными головками (DOHC) и двумя распредвалами в каждой.

Внешность машины не претерпела серьезных изменений. Из нового появились лишь фирменные литые диски.

С 1991 года все бензиновые двигатели стати оснащать катализатором, что сделало машину ещё экологичнее, но привело к понижению мощности на 5 л.с.

Появилась новая модификация Saphir, являющаяся, по сути, вариантом CL с увеличенным количеством опций.

Через год Scorpio подвергся второму, более серьёзному рестайлингу. В ходе него изменился перед машины (крылья, бампер, капот, решетка, головная оптика), появились новые задние фонари, полностью изменилась форма торпедо, обивка салона стала более качественной.

В 1992 году в линейке кузовов появился универсал, получивший название Turnier.

Английская версия универсала получила прибавку Estate к названию.

В 1993 году появился ещё один вариант комплектации — Topas. Его особенностями были бензиновый 2-х литровый мотор, 2 подушки безопасности, литые диски с оригинальным рисунком. Имелась возможность заказа салона от фирмы Recaro.

Автомобилем так же заинтересовались люди из высшего общества — белый Ford Granada 1987 года выпуска был в личном распоряжении небезисвестной многим принцессы Дианы.

Но, как ни печально, даже самые удачные машины рано или поздно устаревают… К середине 90-х годов Ford Scorpio уже не мог на равных конкурировать с более современными машинами и был снят с производства в 1995 году. Заменившая его модель — Scorpio второго поколения, так и не смогла добиться успеха прародителя.

Источник