форд транзит какой лучше двигатель

Чем хорош турбодизель Ford 2.4 Duratorq (Puma) для Transit?

Более двадцати лет назад состоялся релиз моторов Duratorq. В Беларуси и России эта линейка силовых агрегатов в основном представлена моторами Puma на 2-2.4 литра. Для Ford Transit были выпущены моторы с непосредственным впрыском с ТНВД Bosch VP30 и VP44, а в двухтысячном они получили впрыск Common Rail. Выпуск этих моторов все еще продолжается.
«АвтоСтронг» разбирает двигатель 2,4 DI (D2FA, девяносто лошадиных сил). Мотор оснащен распределительным ТНВД. Подробнее – в видео и статье:

Понадобился контрактный двигатель Ford Transit? Выбирайте его в каталоге «АвтоСтронг»: доставим по России, Беларуси, Казахстану, оформим гарантию на 30 дней.

О надежности мотора
Однозначного мнения об этих двигателях нет: некоторые моторы ездят более 500 тысяч километров, иногда – до миллиона. Но также известны случаи, когда двигатель требовал ремонта уже после 200-300 тысяч километров. На срок эксплуатации мотора влияет обслуживание.

Проблемы с педалью газа
Ford Transit иногда отказывается реагировать на педаль газа. Это происходит как после запуска двигателя, так и на ходу, то есть двигатель работает на холостых оборотах. Причина такой неполадки – в самой педали газа, будут фиксироваться соответствующие ошибки. Проблему решит замена педали. Как вариант – можно разобрать педаль, почистить контактные дорожки потенциометра, подогнуть контакты.

Почему на клапанной крышке появляется вода?
Такая неприятность случается нередко. Если в моделях двигателя с распределительным ТНВД вода не оказывает сильного воздействия на форсунки (они разве что покроются ржавчиной), то в моторах с системой Common Rail влага может привести к тому, что систему закоротит. Рекомендуется оградить мотор от влаги, укрыв чем-нибудь, или устранить протечку.

Проблемы, возникающие с помпой и вакуумным насосом
Они хоть и соединены, но при этом вращаются отдельными шкивами. Насосу требуется масло для смазки: оно поступает через корпус помпы. При значительном пробеге масло течет между вакуумным насосом и помпой, а для устранения течи приходится заменить прокладку.

Понадобился вакуумный насос? Его, как и помпу системы охлаждения, вы закажете в каталоге АвтоСтронг.

Рассказываем о проблемах с термостатом теплообменника
Моторы для Transit получили дополнительный термостат с пластиковым корпусом. Иногда в нем протекает антифриз, из-за чего термостат приходится заменить.
Течи масла возникают как в теплообменнике, так и в корпусе масляного фильтра. Проблема решается заменой прокладки между ними, а также покупкой новой пластиковой крышки масляного фильтра.

Кратко о датчике давления масла
Иногда по его корпусу течет масло, причем сразу через электрический разъем. Выход – замена датчика.

Почему масло оказывается в антифризе?
Это частая проблема дизельных моторов, причина – трещины внутри теплообменника, расположенного над масляным фильтром. Чтобы масло не попало в антифриз, его нужно заменить – на новый или б/у.
Теплообменник на Ford Transit вы закажете в каталоге АвтоСтронг.

Срок службы турбины
Она надежная, поэтому работает без серьезных поломок до полумиллиона километров. Но при использовании некачественного масла или снижении его уровня турбины быстрее изнашивается.
В таком случае может обломаться вал, или турбины будет гнать масло во впуск, что вовсе приводит к выходу мотора из строя.

Нужна турбина на Ford Transit? Вы найдете ее в каталоге АвтоСтронг.

Сколько служит цепь ГРМ?
Замена потребуется после 250 тысяч километров, хотя производитель рекомендует проводить замену после 150 тысяч километров. Известны случаи, когда цепь не требовала замены и после 400 тысяч километров пробега. Но лучше регулярно проверять ее состояние: она рвется и перескакивает, в редких случаях – просто лязгает после запуска мотора.

Проверить цепь также стоит в тех случаях, когда:
• двигатель не заводится или плохо тянет;
• мотор нестабилен на холостом ходу;
• при работе мотора возникает черный дым.
Это частые признаки растянутой цепи, если ТНВД работает без ошибок, а топливные магистрали не завоздушены.

Разбираемся с ГБЦ
Гидрокомпенсаторы не очень надежные, и уже после 300 тысяч километров пробега проседают, из-за чего клапаны не поднимаются на нужную величину. Результат – неадекватная работа мотора при отсутствии каких-либо ошибок.
Проверить состояние ГБЦ можно, сняв клапанную крышку и продавив рокер: если гидрокомпенсаторы прожимаются, то они изношены. Также об износе сигнализирует пульсирующий звук.

Нужна ГБЦ на Ford Transit? Заказывайте ее в каталоге АвтоСтронг.

В ТНВД Bosch VP30, который используется в этом моторе, есть несколько особенностей: например, электронное управление.

Основные проблемы с ТНВД – это:
• выход из строя транзистора, который управляет распределительный клапаном;
• течь топлива наружу в распределительном клапане;
• клин иглы клапан;
• износ плунжера;
• выход из строя подкачивающего шиберного насоса

Нужен ТНВД на Ford Transit? Вы купите его в каталоге АвтоСтронг.

Кратко о форсунках
Двигателю повезло с форсунками – они редко выходят из строя, а о проблемах с ними сигнализирует стук во время езды.

Форсунки для Ford Transit вы купите в каталоге АвтоСтронг.

Кратко о втулках шатунов
В моторах Puma втулки иногда выходит из строя, из-за чего возникает стук. Выход – замена шатуна. Б/у шатун вы найдете в каталоге АвтоСтронг.

Заказывайте двигатель Ford в АвтоСтронг: доставляем по Беларуси, России, Казахстану, предлагаем гарантию на 30 дней. Также на нашей авторазборке вы закажете запчасти на различные модели Ford.

Источник

Надежность и проблемы двигателя Ford 2.0 DI Duratorq

Форд Транзит – очень популярный коммерческий автомобиль. Однако информации о надежности его двигателей не много. В этой статье мы постараемся рассказать о моторе 2.0 DI Duratorq (и немного о 2.4 DI Duratorq, у этих моторов очень много общего: блок, цилиндропоршневая группа, механизм газораспределения и прочее). На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео об этом двигателе.

Эти двигатели устанавливали на Ford Transit 6-го поколения (2000-2006 года (хотя по некоторым данным это поколение считается 4-м или даже 5-м). Они относятся к чисто фордовскому семейству Puma, широко известные как Duratorq DI (их еще иногда называют TDI, но это не фордовская аббревиатура). Эти двигатели собственной разработки. Позже компания Ford создавала свои дизели совместно с PSA.

Версии 2-литрового мотора Duratorq мощностью от 75 л.с. до 100 л.с. во многом одинаковые. Моторы отличаются турбинами. К тому же 75-сильный вариант (D3FA) обходится без интеркулера, 86-сильный (F3FA) с интеркулером, а 100-сильный (ABFA) еще и с жидкостным охлаждением EGR. На моторах мощностью 86 и 100 л.с. турбины одинаковые, являются одним целым с выпускным коллектором.

Кстати, легковые версии этих 2-литровых двигателей устанавливали на Ford Mondeo 3 (c 2000 по 2007 годы, 90 и 115 л.с.).

Топливная система мотора Ford 2.0 DI Duratorq

Топливная система на этих моторах, за исключением версии на 125 л.с. (на нем Common Rail от Delphi, как и на Mondeo 115 и 130 л.с.), с электронным плунжерным распределительным топливным насосом Bosch VP30. Насос одинаковый на 2,0 и 2,4-литровых моторах Ford Transit мощностью от 75 до 100 л.с. На 2,4 DI мощностью от 115 до 125 л.с. ставили VP44. Эти насосы были созданы компанией Bosch как универсальные: сложная механическая и электронная часть у них «типовая», а программу управления можно настраивать очень гибко, подстраивая ее под нужды того или иного двигателя или производителя.

ТНВД VP30 и VP44 отличаются конструкцией плунжерной части. У VP30 плунжер расположен аксиально, у VP44 – радиально. Если говорить простым языком, в насосе VP30 давление топлива формируется единственным поршнем, который расположен в осевом направлении. Насос VP44 сложнее – в нем несколько поршней, которые установлены радиально. Дозированием и впрыском топлива заведует электромагнитный распределительный клапан.

Расцвет этих насосов пришелся на вторую половину 1990-х и начало 2000-х. Их ставили на сотни моторов, широчайшее распространение они получили на двигателях Audi/Volkswagen, Opel, Nissan, Rover. Потом от них отказались в пользу системы Common Rail (или насос-форсунок).

В период с конца 1996 до 2005 года на эти ТНВД устанавливали одинаковый блок управления – PSG5. Этот блок является отдельной «рабочей единицей» и управляет только ТНВД и устанавливается на нем самом. ЭБУ насоса управляет впрыском и контролирует процесс сгорания/воспламенения топлива. Разумеется, у этих моторов есть и отдельный блок управления. Уже в следующем поколении этих насосов блок управления двигателем и насосом (блок PSG16) объединили в один узел.

Несмотря на то, что ТНВД тут от Bosch, топливные форсунки используются от компании Delphi. И чем мощнее мотор 2,0-2,4 DI, тем форсунки круче и сложнее в ремонте. Относительно простые форсунки используются на моторах от 75, 86 и 90 л.с. На более мощных – форсунки двухпружинные, ремонтируются дорого, при установке требуют кодировки («привязки»).

Проблемы по топливной системе

Механика насоса VP30 считается достаточно надежной, но при использовании некачественного топлива, топлива с примесями возникает износ – то есть выработки в корпусе ТНВД. Мотор начнет плохо заводиться либо насос станет плохо засасывать топливо из бака. В любом случае, насос VP30 прекрасно диагностируется электроникой – все ошибки по нему можно считать, чтобы не гадать на кофейной гуще.

Отдельные неисправности по топливной системе с насосом VP30 касаются его умной электрической части. Неполадки могут быть как внешними (например, выход из строя датчика массового расхода топлива), так и внутренние, связанные с блоком PSG-5. Опять же, из-за некачественного топлива может зависать игла распределительного клапана. И при этом выгорает управляющий транзистор на плате управления. После этого машина с дизельным уже не заведется. Кстати, некоторые умельцы транзистор перепаивают даже несмотря на его эксклюзивность (он специально был разработан компанией Bosch) и сложную пленочную технологию монтажной платы. Можно поставить и б/у насос, но его придется специальным образом привязывать по электронной части, так как иммобилайзер завязан именно на блок управления ТНВД.

Механические проблемы и надежность двигателя Форд Транзит 2.0 DI Duratorq

У мотора Ford 2.0 DI Duratorq есть два больных места. Первое место, это шатуны, в которых разбивается головка под втулку поршневого пальца. При этом мотор начинает стучать. К тому же шатун этого двигателя может просто оборваться по нижней головке. В этом случае он стучит сильно и не долго.

Также износу подвержены постели распредвалов. Цепь ГРМ моторов DI Duratorq двухрядная, на вид мощная и вечная, но по факту она не слишком выносливая и растягивается. При работе на холодную она начинает характерно шуметь. Оценить ее растяжение можно по выступанию натяжителя. При обрыве цепи сильные повреждения получает головка блока мотора 2.0 DI.

Источник

Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен

Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.

Трансмиссия

Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.

«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.

Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.

Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.

В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.

Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.

У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.

Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.

Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.

Моторы

Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».

Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?

Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.

Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.

Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.

До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».

Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.

Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.

После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.

Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.

Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.

Брать или не брать?

Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.

У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.

Источник

Плюсы и минусы мотора Ford Transit 2.2 TDCi

В двухтысячном году начался выпуск силовых агрегатов семейства Puma (Duratorq). Эти двигатели мы уже разбирали, подробно рассказали о силовых агрегатах Ford Mondeo 3-го поколения и для Ford Transit. Двигатели выпускались в Германии, они никак не относятся к моторам от концерна PSA.

Дизели Пума не устанавливаются в легковушках Форд еще с 2006-го, но их применение в коммерческих Фордах все еще продолжается. Также дизель из Германии получили машины Пежо Boxer, Ситроен Джампер, Фиат Дукато с обозначением 4H и P22DTE по каталогу. Эти моторы постоянно улучшались: со временем они получили топливную систему Common Rail, произошли изменения в ГБЦ (претерпела изменения конструкция привода клапанов), с 2012-м двигатели получили масляный насос шиберного типа.
Но после таких обновлений двигателей их надежность уменьшалась, и со временем возникала необходимость серьезного ремонта. О таких проблемах мы расскажем в видео и статье:

Нужен контрактный двигатель Ford Transit? Заказывайте его в каталоге АвтоСтронг: доставим в любой регион России, Беларуси, Казахстана, оформим гарантию на 30 дней.

Особенности турбокомпрессора
Моторы Ford Puma (Duratorq) получили турбокомпрессор Garrett GTA1749VK с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом. В некоторых моделях двигателя используется турбина Mitsubishi TD03 с перепускной заслонкой, в основном ее получили силовые агрегаты 2006-2007 годов выпуска.
Сервопривод в турбине ненадежный: он отличается быстрым износом шестеренок и их выходом из строя. Поломки также случаются и в электромоторе, причина – потрескавшиеся контакты на плате.

Надежный ли клапан EGR?
Нет. Инженеры даже отзывали его, так как в нем ломался потенциометр датчика положения, о чем сигнализировали:
• потеря тяги;
• черный дым.

И даже в клапане, который предоставлялся на замену, возникают проблемы: после 200 000 км его нужно менять. Стоимость клапанов на замену из Китая – около сотни долларов, б/у клапанов – дешевле.

Особенности ТНВД
В моторах, где есть Common Rail, используется ТНВД Denso HP3. Он надежный, служит долго, создает давление в 1 800 бар. Но при этом насос очень требователен к качеству топлива. В ТНВД нужно использовать оригинальный фильтр, иначе он быстро загрязняется.

Важно придерживаться инструкции от инженеров, как заполнять фильтр топливом – только через входной штуцер на кронштейне фильтра, используя ручной насос. Если пренебречь этим и залить топливо до установки на его кронштейн, то топливо не будет фильтровано.

В ТНВД подводит секция подкачки: если использовать некачественное топливо, со временем роторный трохоидный насос начинает стругать стружку, и хотя ее оказывается немного, ее достаточно для износа золотника и корпуса клапана управления потоком.
Если при регулярной замене фильтров срок службы клапана составляет всего 100-150 тысяч километров, то ТНВД нужно отремонтировать: вероятнее всего, причина – в поломке элементов насоса подкачки.

Когда требует замены клапан управления потоком?
Редукционный клапан – линейный соленоид, который перемещает игольчатый клапан и отвечает за поток топлива и уровень его давления в рампе.
Плавающие обороты – признак того, что с клапаном возникли проблемы. Стоимость клапана – около сотни долларов. Можно приобрести и неоригинальный, но они отличаются такими неполадками, как малый ресурс и некачественная фишка.
Если нет желания приобретать клапан на замену, можно воспользоваться народным методом – разобрать устройство и отполировать царапины.
Устанавливая клапан, необходимо быть внимательным, иначе можно повредить уплотнительное кольцо клапана, что приведет к течи топлива. С адаптацией клапана на Фордах помогут:
• китайский OBD-сканер;
• приложение ForScan (неофициальное).

Плюсы и минусы форсунок Denso
Частая и единственная проблема форсунок Denso типа G2 (DCRI105800) в моторе Puma (Duratorq) – значительные объемы слитого в обратку топлива. Об этой неисправности сигнализируют:
• проблемы с запуском мотора;
• глохнущий двигатель под нагрузкой.

Причина слива топлива – износ проходного клапана, на поверхности которого появляются маленькие проточки: они появляются, если использовать дешевое топливо. Проблема решается заменой клапана, но также нужно проверить состояние штока форсунок – они могут быть изношены. Для проверки понадобится микроскоп, без него износ не будет заметен.
Новые форсунки обойдутся в почти двести долларов, б/у – дешевле. Для установки понадобятся новые медные шайбы, также необходимо прописать устройство.

Срок службы цепи ГРМ
Замена однорядной цепи ГРМ, которая используется в силовых агрегатах Ford Duratorq (Puma), понадобится уже после 200 тысяч километров пробега. Цепь редко перескакивает, причем чаще на моторах на 2,4 литра, чем на 2,2-литровых, причина – в более надежной конструкции двигателей.

Слабые элементы ГБЦ
В ГБЦ подводят гидрокомпенсаторы – их срок службы составляет всего 200 тысяч километров. После выхода из строя одного гидрокомпенсатора слышен приглушенный стук, а во впускном трубопроводе заметна пульсация впускного коллектора. Игнорировать проблему нельзя, иначе «скачущий» рокер ляжет на бок и свалится. Это не худший вариант: иногда он попадает под кулачок распредвала, также известны случаи поломки рокера пополам.

«Тарахтящий» двигатель нужно ремонтировать, меняя всю раму рокеров. Стоимость рамы и рокеров – около трех сотен долларов. Рекомендуется регулярно (каждые 200 тысяч километров) проверять состояние гидрокомпенсаторов, при наличии просевших менять раму.

Какой масляный насос используется в двигателях?
В моделях двигателя Puma, выпускавшихся до 2011 года, устанавливался масляный насос шестеренчатого типа, с которым не возникало проблем. А после 2011 года, когда двигатели стали более экологичными и получили насос шиберного типа, начались проблемы: его лопатки-шиберы легко обламывались, из-за чего стремительно падало давление смазки и начиналось масляное голодание. Неполадки приводили к проблемам с ГБЦ, турбиной, а при игнорировании неполадок двигатель и вовсе заклинивал из-за приварившихся к шейкам коленвала вкладышей.
Облом лопаток случается уже после 40-60 тысяч километров пробега. Чтобы избавиться от этой неполадки, рекомендуется вместо шиберного насоса установить старый, шестеренчатый. Проблем с установкой не возникнет.

Почему забиваются масляные форсунки?
Причина – грязное масло и его упавшее давление. Из-за забившихся масляных форсунок происходит перегрев поршня, он растрескивается или расширяется, задирая стенки цилиндра.

В каталоге «АвтоСтронг» вы закажете запчасти на различные модели Форд. Обращайтесь: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, гарантия – 14-30 дней.

Источник