Геометрические и физические характеристики: У обеих машин практически одинаковые. Фрилендер чуть короче, чуть шире и чуть выше, радиус разворота немного поменьше. СХ-5 на 300 кг легче. Колеса и диски одинаковой размерности, но посадочные характеристики дисков разные. Иными словами, колеса от Фрила не подойдут на CX-5. Багажники приблизительно одинаковые, но в разложенном состоянии у Фрила он больше. Запас топлива у Фрила на 10 литров больше. Двигатель и динамические характеристики: Фрилендер – имеет великолепный во всех отношениях турбодизель. Экономичный и довольно динамичный для дизеля. Простой перепрошивкой блока управления, без всякого физического вмешательства, мощность поднимается до 190 сил. Видимо, 150-сильный вариант этого мотора просто сознательно задушен в угоду налоговой политике. Конкретные цифры приводить не буду, их можно найти в сети. Отмечу лишь, что 190-сильный Фрилендер уступает 192-сильной СХ-5 в разгоне до 100 км.ч всего лишь десятые доли секунды, что для дизеля очень даже неплохо. При этом он имеет почти в два раза больший крутящий момент при оборотах более чем в два раза меньших. Понимающий оценит. Также у него меньший расход топлива во всех режимах движения. СХ-5 — имеет совсем неоднозначный мотор. При всех его положительных моментах, вызывающих восторженные отзывы почти у всех ютуб-обозревателей, в нем, на мой взгляд, есть серьезная ложка дегтя. Это степень сжатия. Мотор сильно нагруженный. Степень сжатия в 13-14 единиц для бензинового мотора – это очень много. При такой степени сжатия борьба двигателя с детонацией при езде на низкооктановом или просто плохом бензине становится очень ответственной задачей. Как успешно эту задачу решают конструкторы мазды — я не берусь судить. В любом случае, езда на машине при наличии какой-либо неисправности в этих системах может привести к серьезным поломкам двигателя или, как минимум, значительному снижению его ресурса. Кузов: Фрилендер – каких-то недостатков не вижу. Наоборот. Классические аккуратные формы. Небольшие передний и задний свесы и, как следствие, хорошие углы въезда и съезда (одни из лучших среди вообще всех кроссоверов), обеспечивающие отличную геометрическую проходимость. Хорошая артикуляция подвески. Защита картера не бог весть какая, но это честный металлический лист. Все как и должно быть, раз уж машину назвали кроссовером. Из особенностей – капот закрывается на два замка по краям, а не на один посередине, как у большинства авто. Разумеется, капот удерживается газовыми лифтами, а не металлической палкой )). Запасное колесо – полноценное, не докатка. СХ-5 – с таким передним свесом называться кроссовером просто неприлично. Угол въезда у СХ-5 меньше 20 градусов. Это очень мало. Практически это означает, что с асфальта мазде съезжать противопоказано. Можно остаться без переднего бампера. Да и на асфальте, особенно зимой, надо быть внимательным. Защиты картера практически нет. На ее месте тонкий лист пластика, в лучшем случае выполняющий роль пылезащиты. Аэродинамические свойства кузова СХ-5 таковы, что задняя пятая дверь и ее стекло, через которое и так не очень большой обзор, в непогоду постоянно будут грязными. А если вдобавок к этому у вас нет камеры заднего вида или парктроника (вполне распространенная ситуация), то движение задним ходом всегда будет вызывать у вас неоднозначные ощущения. Фиксаторы дверей просто никакие. Возможно, на новых авто они фиксируют двери хорошо, но на семилетней машине они свою функцию нормально выполнять перестали. В некоторых ситуациях это как минимум требовало внимательности, чтобы не повредить дверь, а в некоторых откровенно выбешивало. Копеечная деталь, почему производитель не может сделать ее нормальной, мне непонятно. Запасное колесо не полноценное – докатка. Металлическая палка для удержания капота в открытом состоянии. Это, конечно, мелочь. Но с премиальным авто такое техническое решение, на мой взгляд, как-то не вяжется. Салон, эргономика, управление: Фрилендер – все на высоте. Удобно, доступно, продуманно. Особое впечатление после мазды производит очень удобная посадка водителя. Пресловутая лендроверовская Command Driving Position. Сиденья с подлокотниками, с широким диапазоном регулировок в 6-ти направлениях и памятью на трех человек. Пневматическая подушка поддержки поясницы. Подсветка в ногах водителя и пассажира. Подсветка зоны выхода из машины при открывании передних дверей. Мелочь, а приятно )) Из минусов – также как и в Мазде при разблокировании водительской двери из салона разблокируются все двери. Зачем так сделано мне непонятно. Все-таки, в некотором смысле, это вопрос безопасности. Отсутствует индикатор давления масла, мне без него некомфортно. Некуда положить очки. Про это лендроверовцы как-то забыли ))). СХ-5 – салон вполне просторный, но сиденья и их регулировки не выдерживают никакой критики. Об этом уже писал выше. Крупногабаритным водителям и людям с ростом выше 175 см (точнее, с длинными ногами) за рулем может быть неудобно. Многие ругают расположение подголовника. Короче, такое впечатление, что в этом вопросе конструкторы мазды просто сэкономили, сделав все под некий средний стандарт, особо не задумываясь насколько это будет удобно остальным. Средний подлокотник расположен неудобно и, к сожалению, неподвижный. А очень хочется выдвинуть его немного вперед. Чтобы что-то в нем найти приходится несколько изворачиваться. На приборке отсутствуют указатели не только давления масла, но и температуры охлаждающей жидкости. Это считаю очень серьезным просчетом. Состояние двигателя при езде водитель никак контролировать не может. Руководствоваться только контрольными лампочками в этом вопросе считаю неправильным. Подсветки зоны выхода-посадки и ног водителя нет. Электронные системы контроля движения: Основные системы одинаковые. Некоторые опциональны. В дополнение к ним у Фрилендера есть система помощи при спуске с горы и уникальная лендроверовская система адаптации к дорожным условиям — Terrain Response с четырьмя режимами работы. Зеркала и стекла: Фрилендер – лобовое стекло обогреваемое по всей его площади. Обогреваемые форсунки омывателей. Стекла дверей могут быть полностью открыты или закрыты с брелка сигнализации (несколько усовершенствованная функция доводчика стекол). Брелок вообще очень интересен своим конструктивом и функциями. О брелке расскажу позже. Зеркала заднего вида автоматически складываются при постановке авто на охрану. Также у зеркал есть одна великолепная функция, которая меня очень приятно удивила – при включении задней передачи зеркала автоматически подворачиваются так, чтобы в них становилась видна зона заднего бампера. Это очень удобно. СХ-5 – лобовое стекло никак не обогревается. Даже в зоне щеток. Доводчика стекол в сигнализации не реализовано. Зеркала вообще больное место. При постановке на охрану автоматически не складываются, только вручную из салона. Что вообще не рекомендуют делать, особенно зимой. Слабый пластиковый механизм при попытке сложить примерзшее зеркало просто ломается. Ни о каком подвороте зеркал на заднем ходу, разумеется, нет и речи. Безопасность: Подушки безопасности установлены на обеих машинах. У Фрилендера установлена дополнительная подушка в коленях водителя. Фрилендер имеет передний и задний парктроники, легко устанавливается камера заднего вида. СХ-5 – на многих машинах нет ни камеры заднего вида, ни парктроников. При самостоятельной установке камеры не обойдется без сюрпризов. Штатное головное устройство понимает только камеры стандарта NTSC. При этом управляющий сигнал всего 6 вольт, что потребует реализации схемы на реле. Магнитола и монитор: Фрилендер – штатный дисплей без проблем заменяется на андроидный автопланшет с алиэкспресса, при этом никак не нарушается штатная функциональность. Это дает удобную возможность использовать в авто любое навигационное или диагностическое программное обеспечение, музыку, фильмы, все, что может обычный планшет. Магнитола штатно имеет СД-чейнджер на 6 дисков. Не самый современный носитель, но в машине очень удобен. Закинул все 6 дисков и обеспечен любимой музыкой на всю дорогу. Аудиосистема очень качественная, с большим количеством динамиков. СХ-5 – магнитола и джойстик ничего кроме недоумения не вызывали. Магнитола сильно интегрирована с системами управления, поэтому ее замена на нештатную сопряжена с определенными сложностями. Варианты замены существуют, но, как правило, такая замена вызывает то или иное нарушение штатной функциональности. Экран монитора маленький, выключить его нельзя, он работает всегда при включенном зажигании. Управление системами авто и изменение каких либо настроек через магнитолу чрезвычайно скудное, хотя при такой насыщенности электроникой это можно было бы реализовать. Джойстик вообще непонятно зачем нужен. Разве что для понтов. Дополнительное оборудование: На всех Фрилендерах штатно установлена печка Вебасто. Управление печкой ручное дистанционное с пульта и автоматическое системами авто при движении в холодное время года. Очень полезная штука. Сесть зимним морозным утром в уже прогретую машину дорогого стоит.
Вот вкратце как-то так. Для меня выбор в пользу Фрилендера просто очевиден. Может быть и мазда в конце концов выпустит достойный автомобиль в полной мере заслуживающий называться кроссовером. Пока же, на мой взгляд, до этого еще далеко.
Ну и напоследок о брелке. С ним в первый же день покупки авто у меня случилась комичная ситуация. Во время окончательного осмотра Фрила перед покупкой я случайно испачкал себе джинсы. Вечером дома жена решила их выстирать и попросила вынуть все из карманов. Я почему-то был уверен, что в карманах ничего нет и дал ей отмашку на стирку. Ну и, понятное дело, вместе с джинсами был выстиран и брелок ))) Сколько добрых слов я выслушал от жены, рассказывать не буду. Ну и сам испугался. Не хватало еще по собственной глупости заработать проблем с только что купленным авто. Полез в интернет чтобы узнать что же можно теперь сделать. И тут Фрил приятно удивил меня в очередной раз – брелок оказывается абсолютно герметичный! С души просто камень свалился )) Мой товарищ пошутил над этим, сказав, а что ж ты хочешь, подвыпивший завсегдатай английского паба, случайно уронивший брелок в лужу, никак не должен пострадать, он все равно должен уехать))) Это конечно шутка, но такой подход английских инженеров, предполагающий, что владелец их кроссовера, этого маленького внедорожника, может оказаться в любой ситуации, вызывает заслуженное уважение. Кто-то может спросить, а как же менять батарейку в брелке, если он герметично заклеен? А никак. Там нет батарейки. И думать о ней вам тоже не нужно. Там аккумулятор, который подзаряжается каждый раз, когда вы вставляете брелок в его гнездо заводя машину. Кстати, заглатывает машина брелок с приятным тихим жужжанием, как бы говоря «ОК! Я готова, жми кнопку!» )) Вот такой это интересный автомобиль — Ленд Ровер Фрилендер 2.
Группа: Член Клуба Сообщений: 25 Регистрация: 1.5.2012 Пользователь №: 41 025
Марка машины: RANGE ROVER SPORT Серия 2005
Появилась необходимость в покупке машины для супруги. После недолгих поисков выбор остановили на Фрилендере 2, в комплектации HSE, планируемый бюджет на машину не более 1 млн. рублей.
Уважаемые форумчане, нужно Ваше мнение по следующим вопросам:
1. Какой пробег и год у Фрилендера 2 является критическим, т.е. когда у машины предвидятся большие расходы на ремонт: двигателя, АКПП, кузова, подвески и т.п. Есть ли смысл покупать авто 2007 г.в. с пробегом 100 т.км. за 850 000 рублей, не получится ли, что авто выработало свой ресурс и впереди предстоят большие расходы на его ремонт или наоборот нет смысла переплачивать деньги за более свежие авто, как например 2009 г.в. с пробегом не более 60 т.км., ведь цена на такие машины уже 1 100 000 – 1 300 000 рублей.
2. На какие болячки надо обращать внимание при просмотре авто.
3. Какой двигатель менее беспроблемный дизельный или бензиновый.
4. Сильна ли разница в динамике бензинового двигателя и дизельного. И как динамика дизеля измениться после чиповки.
Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:
Доступный бензин, стереотипы и отсутствие достойного сервисного обслуживания, долгое время стояли для россиян, не преступной стеной на пути к дизелю. Тарахтит, чадит, вибрирует и по черепашьи медленно разгоняется — вот обще распространенный общественный миф прошлого. Что бы побороть все эти недуги и свести к минимуму разницу между бензиновым и дизельным двигателем, конструкторам пришлось пройти долгий и не простой путь. Результат этих трудов на лицо. Сегодня смело можно заявить: дизельный мотор нисколько не уступает бензиновому. А шумные, дребезжащие и истекающие соляркой дизельные агрегаты — остались в прошлом. Современный дизель стал тихим, мощным и экологически чистым.
Одним из не многих мировых автопроизводителей, решившихся поставлять в Россию свои модели оснащённые дизельным двигателем, стал Land Rover. В свою очередь и российский покупатель, уверенно голосуя, поддерживает смелое и мудрое решение англичан. В итоге, при проектировании и создании Freelander 2, модели на которую компания Land Rover возлагала особые надежды, был создан новый 2,2-литровый дизельный силовой агрегат TD4 с турбонаддувом, который сочетает высокий крутящий момент и впечатляющее совершенство конструкции.
Максимальная мощность нового дизельного двигателя составляет 160 л.с. (118 кВт). Максимальный крутящий момент составляет 400 Нм. Такое значение крутящего момента, не замедлило сказаться на динамических характеристиках автомобиля. Разгон до скорости 100 км/ч занимает 11,2 секунды с автоматической коробкой передач и 11,7 с механикой. Столь не привычная положительная разница в сторону автомата, обусловлена тем, что при адаптации механической трансмиссии, инженерам преднамеренно пришлось удлинить передаточные числа. В противном случае, управлять таким резвым и импульсивным дизелем, бедующем водителям было бы не комфортно. Средний расход топлива составил 7,5 л/100 км, что меньше, чем для автомобиля с таким же типом двигателя предыдущего поколения несмотря на возросшую на 43% мощность.
Использованные в конструкции двигателя TD4 передовые технологии включают изменяемое вихреобразование внутри цилиндров, самое современное «третье поколение» системы питания с топливной рампой высокого давления, новый турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией направляющего аппарата, блок цилиндров с двойными стенками и расположенные в картере двигателя уравновешивающие валы. В результате показатели двигателя превышают уровень требований стандарта Euro 4 по токсичности, а применение необслуживаемого сажевого фильтра еще больше снижает уровень токсичности (все приведенные здесь характеристики дизельного двигателя получены без использования устанавливаемого по заказу сажевого фильтра).
Максимальное значение крутящего момента двигатель развивает уже при очень часто востребованной частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин. Кривая протекания крутящего момента практически плоская, и 80% от его максимального значения двигатель развивает в более чем половине диапазона частот вращения. Впечатляющая величина 200 Нм обеспечивается в диапазоне от 1000 до 4500 об/мин. В итоге автомобиль Freelander 2 с двигателем TD4 отличается отменной реакцией на управляющие воздействия и легкостью управления.
На автомобиле Freelander 2 с двигателем TD4 и автоматической коробкой передач интенсивный разгон обеспечивается за счет включения на короткий период режима повышения давления наддува (Transient Overboosting). Новый турбонагнетатель GT17B Honeywell Garrett с изменяемой геометрией направляющего аппарата обеспечивает значительное уменьшение времени запаздывания при низких частотах вращения коленчатого вала и высокое значение крутящего момента при средних и высоких частотах. Его рабочее колесо имеет малую массу, что еще больше уменьшает время запаздывания, которое стало практически незаметным.
Процесс сгорания в двигателе очень эффективен благодаря пьезоэлектрическим форсункам, высокому давлению впрыска топлива и изменяемой геометрии направляющего аппарата турбонагнетателя. Все это способствовало снижению шума сгорания и давления внутри цилиндров. Пьезоэлектрические форсунки обеспечивают точное дозирование топлива, а система питания с топливной рампой высокого давления «третьего поколения» способна обеспечить давление впрыска 1800 бар, что примерно на 30% выше, чем развивают системы «второго поколения». Системы питания с топливной рампой высокого давления могут подавать большое количество топлива при максимальных нагрузках — в этом одна из причин, почему двигатели с такой системой питания обеспечивают намного более высокие характеристики и меньший расход топлива по сравнению с дизельными двигателями прежних конструкций.
Новая конструкция головки блока цилиндров оптимизирует вихреобразование на всех режимах работы двигателя. На многих дизельных двигателях стараются добиться компромисса между обеспечением достаточно эффективного процесса вихреобразования при малых частотах вращения коленчатого вала и устранением избыточного вихреобразования при высоких скоростях потока газов. На двигателе TD4 эта проблема была решена с помощью новейшей системы отключения впускных отверстий, что одновременно улучшило процессы вихреобразования и сгорания на низких и высоких частотах вращения.
Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных отверстия. Впускной канал для работы при малых частотах вращения подает воздух под большим углом отклонения, чтобы создать завихрение при малой нагрузке на двигатель. Но если требуется увеличение потока газов, открывается второй впускной канал, обеспечивающий подачу большего количества воздуха, но уже без сильного завихрения потока.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна и имеет двойные стенки. Это не только увеличивает его жесткость, но и значительно уменьшает уровень шума. Такой способ чем-то напоминает двойное остекление окон. Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, а крышка газораспределительного механизма изготовлена из легкого полипропилена с внутренним слоем из шумопоглощающего вспененного материала. Это просто, но очень эффективно, поскольку снижает уровень шума почти в два раза.
Коленчатый вал изготовлен из катаной стальной отливки и имеет 5 коренных шеек. Двухмассовый маховик сглаживает неравномерность работы двигателя. На переднем носке коленчатого вала установлен демпфер крутильных колебаний, который изолирует его от влияния привода навесного оборудования. Еще больше улучшают работу двигателя TD4 два вращающихся в противоположных направлениях уравновешивающих вала, установленных в картере. Эти валы, вращающиеся со скоростью в два раза большей, чем коленчатый вал, компенсируют естественную вибрацию 4-цилиндрового двигателя, обеспечивая тем самым высокую плавность работы дизельного силового агрегата.
Двигатель, чей дебют состоялся в 2006 году, является результатом совместного соглашения между Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroen, по которому также производится успешный двигатель TdV6, устанавливаемый на автомобили Discovery 3 и Range Rover Sport. Как и в случае с бензиновым двигателем i6, силовой агрегат TD4 специально разработан в соответствии с особыми требованиями компании Land Rover по преодолению водных препятствий и очень крутых склонов, а также по обеспечению наилучшей в своем классе защите от пыли и грязи.
Land Rover Freelander 2 (2006-2015): Самый надёжный из ненадёжных
Машины концерна Jaguar-Land Rover в лидерах обесценивания вторичного рынка. Купить подержанный Range Rover вместо «Соляриса» без пробега? Пожалуйста! Открывайте сайт с объявлениями и выбирайте из предложенных вариантов.
Причина бурной девальвации JLR зарыта в фамильной капризности автомобилей концерна. Фольклор уже много лет слагает об этом легенды. Бог его знает, чего в них больше на самом деле: правды, а может быть лжи, но факт остаётся фактом: цены на Jaguar и Land Rover стремительно истощаются с каждым последующим годом владения.
Среднеразмерный кроссовер Freelander до недавней поры был самым доступным автомобилем британского внедорожного бренда. Однако с его уходом на пенсию билетом в мир марки стал некогда модный Evoque. Любопытно, что пришедший на смену «Фрилендеру» Discovery Sport, оказался дороже самого компактного «Рейнджа» где-то на полмиллиона рублей. И ещё занятнее то, что именно с этой разницы сегодня начинаются цены на «вторые Фрилендеры» первых лет (2006-2007гг.).
Впрочем, связываться с ранними экземплярами слишком рискованно. Как известно, чем моложе автомобиль, тем лучше. А для Freelander эта аксиома актуальна втройне. За свою жизнь машина дважды модернизировалсь – в 2010-м и в 2012-м, и эти метаморфозы не прошли даром. Сначала, британцы переработали дизель, оснастив двигатель новым софтом, турбокомпрессором и оптимизированной системой впрыска, а потом, спустя пару лет, приладили к уже немолодому «Фрилендеру» новый турбомотор на бензине. Хотя самое главное всё-таки в том, что с течением лет подтянулась и общая надёжность конструкции. Многие комплектующие модернизировались вместе с машиной, из года в год, прибавляя в ресурсе.
Именно потому здоровье автомобилей до и после рестайлинга заметно разниться. Единственная сильная сторона любого «Фрилендера 2» – кузов. Если владельцу до Вас удалось сохранить лак в первозданном виде, то ржавчины не должно быть даже на самых возрастных экземплярах. Ну, а во всём остальном модернизированные машины явно надёжнее.
Как всякий Land Rover, Freelander 2 не прочь потревожить хозяина баловством с электроникой. Хотя в этом смысле он на порядок скромнее «королевского Рейнджа». Важно, что электронные заморочки проявляются с 30 000 км, учащаясь со временем. Видимо потому бывалые «Фриловоды» часто даже не обращают на них внимания, самостоятельно обнуляя незначительные ошибки.
Однако бывает, что «Фрил» заигрывает и вещами серьёзнее. Самовольно опускающиеся стёкла; ошибки электронных блоков замков дверей и багажника, из-за чего машину не удаётся закрыть кнопкой с ключа; поломки заднего дворника и электрорегулировок сидения, а самый пугающий диагноз – ограничение мощности двигателя, встречающийся преимущественно на модификациях с дизелем, причём в основном по безобидным причинам.
Примечательно, что подавляющая доля «Фрилендеров» работают на «тяжёлом» топливе. На рынке таких машин более 90%! Родословная турбодизеля 2.2 исходит от французского PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, чьи специалисты и разрабатывали этот мотор. Ну, а поскольку британская марка восемь лет (2000-2008) была частью «Фордовского» портфеля, то дизель DW12 (150, 160, 190 л.с. и 400-420 Нм, в зависимости от степени форсировки), вполне легально оказался под капотом «Ленд Ровера».
В целом удачный мотор в оболочке Freelander 2 вышел необычайно капризным. Втройне сторониться следует машин 2006-2008 годов. В этот период часто хандрили топливные форсунки (без малого тридцать тысяч рублей за штуку), а вместе с ними и топливный насос (в современных деньгах где-то 75 000 рублей). В совсем нелицеприятных ситуациях рвался ремень ГРМ и, как следствие, наступала тотальная разруха всей системы. И хотя источники неприятностей иногда подвергались гарантийной замене ещё до плачевных последствий, в ранних экземплярах всё же спрятано слишком много подводных камней.
К 60–80 тысяч км докучают теряющие герметичность патрубки рабочих систем. Обычно владельцы решают проблему малой кровью, подбирая копеечные варианты от другой техники (например, от «КамАЗа»). Однако если лопнет основной радиатор, что тоже не редкость, искать придётся заводскую деталь, а это как минимум 20 000 рублей. Начиная с 2010 года, хронических диагнозов поубавилось. Самая распространённая проблема у дизеля – поломка системы рециркуляции выхлопных газов, а точнее, датчика EGR (от 16 000 рублей). Первые симптомы – нестабильная работа мотора и обильный выхлоп нездорового цвета. Дальше – по нарастающей: потеря мощности, пропуски зажигания и отказ в пусках.
К 100-120 тысячам километров через сальники коленвала обычно начинает сочиться масло. Редкий Freelander с пробегом может похвастать нежирным моторным отсеком. Поэтому если нашли вариант с сухим, но немытым подкапотным пространством, считайте, Вам улыбнулась удача.
«Фрилы» с Webasto запросто могут кинуть подлянку в зимний мороз из-за сбоев в «мозгах» отопителя. И если в эту минуту в баке будет недостаток депрессорной присадки, машину придётся оттапливать…
У бензиновых версий проблем значительно меньше! В силу большего тиража и «длинной» истории наиболее полноценной получилась статистика по рядной «шестёрке» 3.2 литра с отдачей в 233 л.с. и 317 Нм. Вообще этот мотор придумали инженеры Volvo, которые наряду с Land Rover прежде входили в империю Ford, но и под капотом «Фрилендера» он встречался до 2012 года, а это целых шесть лет.
В отличие от кроссовера на солярке в приводе ГРМ здесь работает цепь, способная без растяжки пройти до 200 000 км. Единственная масштабная сложность атмосферника – течь масла, вызванная неудачной конструкцией системы вентиляции картера, соединённого с клапанной крышкой. Именно по этой причине бензиновый «Фрил» потеет маслом не хуже дизельного собрата.
У бензиновой «турбочетвёрки» (2.0 л, 240 л.с., 340 Нм) на сегодня выявлен единственный фактор риска — отказ турбины, причём на относительно скромных пробегах (в районе 30 000 км). Хорошо, что таким машинам пока не больше трёх лет и многие из них – гарантийные, поэтому и поломку дилеры устраняют бесплатно. Хотя запасных деталей в наличие, как правило, нет, поэтому ремонт занимает как минимум месяц.
Шестиступенчатые коробки передач, будь-то «механика» или же «автомат» доставят проблемы только на вариантах до 2008 года включительно. На машинах новее они заметно надёжнее и при бережной эксплуатации не досаждают проблемами. Впрочем, как и элементы шасси. Ходовая в среднем ходит до 100 000 км, а если первый хозяин избегал ям, то дотянет до 120-150 тысяч км. Само собой, это не касается автомобилей первых двух лет производства, где вмешательство требовалось уже на рубеже 60-70 тысяч км даже в условиях городской эксплуатации, а ведь не малая доля аудитории любила Freelander за проходимость.
Многообещающий клиренс в 210-220 мм, скромные свесы, продвинутая система Terrain Response… Несмотря на подключаемый полный привод «второму Фрилендеру» было по плечу и серьезное бездорожье, правда, лишь в случае комплексного здоровья системы. Увы, под воздействием среды корпус механизма ржавеет, а железо внутри – изнашивается.
Если провести «спектральный анализ», уязвимей всего окажутся задняя главная передача (80 000 рублей), ступичные подшипники (от 5000 руб.), масляный насос муфты и непосредственно фрикционы, не считая мелочей в виде сальников. И опять-таки хуже всего дела обстоят с автомобилями, выпущенными до 2008 года. Характерный гул на них донимал уже с 30-60 тысяч км. Позже ресурс вырос до 80-100 тысяч. Впрочем, главное, чтобы поломка произошла ещё в гарантийный период. К слову, похожий расклад и с гидроусилителем руля. Посему ищите отметки в сервисной книжке не только о прохождении регламентного ТО, но и фактах заявленного гарантийного ремонта.
Хотя, и это не панацея, ведь наряду с серьезными рисками «Фрилендер» обязательно одарит владельца мешком мелких пакостей. Без них просто не мыслим Land Rover… Всё же необычайно забавно, что Freelander считает самым надёжным из них.
У ранних «Фрилендеров» 2007-2008 годов на вторичном рынке премиальных соперников нет, поскольку Land Rover не только заметно дешевле, чем Audi Q5, BMW X3, Cadillac SRX, Lexus RX и Volvo XC60, но ещё и гораздо капризнее. Другое дело Freelander 2 от 2010 года. Он вполне может спорить с вышеобозначенными моделями, причём и по цене, и по качеству.
